Histórias da Fórmula 1

Hellé-Nice - Cabaré, escândalo, e velocidade

2009-08-06T16:04:00.004-03:00

Desculpem por retroceder mais uma vez à era pré-Fórmula 1. Mas já tá feito :^P

Mariette Hélène Delangle nasceu em 15 de dezembro de 1900, em Aunay-sous-Auneau, na França, filha do carteiro local. Em sua adolescência, viu o mundo da Europa colonialista ruir sob o peso da Primeira Grande Guerra - as mulheres, antes relegadas a um status inferior na sociedade francesa, ou restrita a pequenos serviços ou à vida de esposa e dona de casa, agora eram recrutadas como mão de obra na indústria, enquanto a população masculina adulta era dizimada no front. Mariette, com temperamento rebelde, e, de certa forma, beneficiada por essa reviravolta social, tornou-se uma conhecida dançarina do Cassino de Paris, onde adotou o pseudônimo Hellé-Nice.

Essa personalidade, que causava escândalo, era temperada pelas companhias masculinas, através das quais Hellé-Nice desenvolveu o gosto por carros. Mas não apenas por admirá-los, mas sim por acelerá-los em alta velocidade! Durante os anos 30, Hellé-Nice conseguiu um Bugatti T35C e passou a participar de Grandes Prêmios e outras corridas internacionais importantes, competindo contra os maiores de seu tempo, como Achile Varzi, Tazio Nuvolari, Raymond Sommer, Luigi Fagioli, Louis Chiron, Piero Taruffi e Jean Pierre Wimille. Depois de um ano apenas chegando ao final das corridas, em 1934 ela adquiriu um Alfa Romeo "Monza", pintado de azul. Sua constância em participações, sua segurança na condução do carro, e seu jeito extrovertido fora das pistas (e o curioso hábito de correr de boca aberta, apesar dos insetos...), a tornaram uma personalidade conhecida entre os fãs das corridas de automóvel.

Em 1936, ela se inscreveu para o Grande Prêmio do Brasil, a ser disputado no Circuito da Gávea, conhecido como o "Trampolim do Diabo", localizado nas ruas da Zona Sul da cidade. Um Rio de Janeiro dourado, que conflitava entre a irreverência e o conservadorismo, recebeu Hellé-Nice com espanto. Não era de bom tom uma mulher guiar um carro de corridas. Nem mesmo seus hábitos de fumar em público e usar calças passaram despercebidos. Com seu Alfa azul, competindo contra Carlo Pintacuda, Chico Landi e o pioneiro Barão de Teffé, ela terminou a prova em oitavo. A impressão deixada por aquela mulher ousada, mesmo não obtendo um resultado brilhante, foi tão forte, que a partir daquela época, muitas meninas foram batizadas como Helenice (incluindo uma professora minha).

Os competidores do GP do Rio foram convidados para a realização do Grande Prêmio de São Paulo, dois meses depois. A corrida seria realizada num retângulo que compreendia a Rua Colômbia, a Rua Estados Unidos, a Rua Canadá, e tinha a linha de chegada na Avenida Brasil, numa área residencial da capital paulista. As duas Alfa Romeo da equipe oficial de Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni eram as favoritas, como haviam sido na Gávea - Pintacuda liderava com folgas quando teve problemas mecânicos. O Barão de Teffé corria por fora, e Hellé-Nice era quem atraía a maior curiosidade do público.

A corrida se iniciou com atraso, pois o governador de São Paulo Armando de Sales Oliveira, que desceria a bandeira para a largada, ficou preso no trânsito (isso já em 1936!). O público se apinhava nas calçadas e ruas de acesso ao circuito, bem como nas janelas dos edifícios ao redor, ansioso por aquele que seria o maior evento automobilístico da história da cidade. Logo após a largada, as duas Alfas vermelhas dispararam na ponta. Hellé-Nice saltou para um surpreendente terceiro lugar, seguida pelo italiano da Bugatti, Vittorio Coppoli (vencedor no Rio dois meses antes), Teffé e o jovem Chico Landi. Em certo momento, Marinoni rodou e ficou parado na pista, sem conseguir arrancar. Pintacuda, o líder, veio em seguida e, com o próprio carro, empurrou o companheiro de equipe de volta para a disputa. Enquanto isso, Hellé-Nice teve que fazer um reabastecimento, caindo para a quarta posição.

A francesa vinha recuperando terreno, e, tirando cerca de 5 segundos por volta, voltou à disputa pelo terceiro posto contra Teffé. O aristocrático piloto brasileiro "embarrigou" na esquina da Rua Canadá com a Av. Brasil, o que permitiu o bote da Alfa azul de Hellé-Nice. Os dois cruzaram a linha de chegada emparelhados, abrindo a última volta da corrida.

Então algo não muito bem explicado aconteceu. Aparentemente, uma briga entre torcedores e policiais à beira da pista, ou talvez até um fã alucinado do Barão, resultou num fardo de feno, usado para proteção no meio fio, sendo jogado no meio da pista. Hellé-Nice atingiu o fardo de feno a cerca de 160km/h. Seu carro foi catapultado para fora, capotando duas vezes, e atingindo a multidão. Cerca de 6 pessoas faleceram com o impacto, e mais de 30 ficaram feridas. A piloto foi lançada para fora do carro no primeiro momento, e seu corpo atingiu um policial, que absorveu grande parte do impacto. Hellé-Nice sofreu traumatismo craniano e ficou dois meses internada, mas o guarda que involuntariamente lhe salvou a vida, veio a falecer em decorrência dos ferimentos. Traumatizada, Hellé-Nice, a principal mulher piloto dos anos dourados dos Grandes Prêmios, nunca mais participou de competições oficiais. Ela faleceu em 1984 de causas naturais.

Fonte: The Golden Era of Grand Prix Racing 1934-40

Paixão

2009-03-30T12:48:00.005-03:00

A essa altura todos já sabem do resultado do Grande Prêmio da Austrália, na madrugada de sábado para domingo. Não se fala de outra coisa. Nem o terceiro lugar que Lewis Hamilton herdou com a desclassificação de Jarno Trulli, com uma McLaren deficitária, nem a estréia do KERS, nem as quebras das duas Ferrari, nem a questão dos difusores, tem o mesmo destaque que a dobradinha da equipe Brawn GP. E é natural isso, evidentemente, afinal não é uma coisa que se vê todo dia.

A equipe de Ross Brawn conquistou sua primeira pole e primeira vitória logo na sua primeira participação. Um feito histórico comparável ao da Mercedes no Grande Prêmio da França de 1954, e da Wolf em 1977. Jenson Button dominou de forma inconteste a corrida, enquanto Rubens Barrichello escalou posições após ter experimentado problemas na largada e sido obrigado a trocar o bico do carro. Esse desempenho mostrou que o carro nasceu, de fato, melhor do que os outros. Com a restrição de testes durante a temporada, as demais equipes terão pouco espaço de manobra para implementar melhorias e tentar alcançar a Brawn nas próximas corridas, então podemos já qualificá-los como favoritos, pelo menos até a chegada à Europa.

Mas o que mais me chamou a atenção em tudo isso é o significado dessa vitória. Talvez a glória de Ross Brawn em sua estréia como construtor, ou a alegria de Button por sua segunda vitória, sejam ofuscadas pela importância que este resultado tem para a Fórmula 1 como um todo! Como eu mencionei au passant no último texto, a categoria esteve sob domínio quase total das mesmas equipes (algumas recuando durante um período, avançando em outro) há vários anos. Essas equipes - vou citar, por enquanto, Ferrari, Renault e McLaren, mais depois - são times extremamente profissionais, com enorme suporte financeiro, miniaturas de grandes corporações na sua estrutura interna. O seu domínio foi por uma aliança entre superioridade técnica e competência administrativa, e recursos para desenvolver todo o seu potencial. A superioridade técnica pode ser atribuída tanto à longa experiência nas competições quanto ao acesso a pesquisas realizadas pelas corporações "mátrias" de cada uma - FIAT, a própria Renault, e Mercedes, respectivamente.

A Williams, uma equipe "privada", não associada a grandes montadoras de carros, e que também colecionou vitórias nos últimos 10 anos, ao contrário do que o leitor distraído poderia concluir, apenas confirma essa tendência ao profissionalismo. Depois do título mundial de Jacques Villeneuve em 1997, a retirada do apoio oficial da Renault representou uma queda gradativa de rendimento que perdurou até a associação da equipe com a BMW. Então, as vitórias voltaram. Mas com a retirada da BMW em 2006, novamente a Williams despencou no grid, enquanto a Sauber, comprada pela montadora alemã, se tornou a nova força ascendente da categoria. Mais uma vez, parecia claro que o futuro para quem quisesse se manter competitivo seria vender sua "alma" a alguma grande corporação. A Jordan, por outra mão, também ficou para trás na medida em que seu proprietário, Eddie Jordan, se recusou a vender parte de sua equipe à Honda. Mas, neste caso, não houve uma segunda chance.

A história da Brawn GP vai na contramão disso tudo, e o que se desenha é uma história épica, dessas que resultam numa mudança de paradigmas.

A Honda - a grande corporação que tomou posse da BAR, que bem ou mal podia ser considerada uma "garageira" - anunciuou em dezembro que não participaria do mundial deste ano (mesmo com o carro já pronto!) e que a estrutura da equipe estava à venda. Foi mais de um mês de negociações com vários grupos, enquanto os funcionários iam trabalhar sem ter a certeza de que estariam empregados no dia seguinte (dois deles, Button e Barrichello, já estavam virtualmente desempregados). Surge então um grupo que inclui Nick Fry, Ross Brawn, e outros funcionários de Brackley e adquire o controle da equipe. A Honda honrou seus compromissos financeiros, mas a partir dali, Brawn e cia. estariam sozinhos nessa empreitada. O motor Mercedes foi um anúncio de última hora, e precisou da aceitação das demais escuderias para ser concretizado. Sem patrocínio, sem montadora dando suporte técnico, com apenas dois testes no currículo (a cujos resultados, ninguém em sã consciência daria crédito), e sem saber se teriam fôlego para viajar da Austrália para a Malásia, no clima mais aventureiro possível para a Fórmula 1 moderna, a Brawn GP venceu o GP australiano e despontou como a equipe a ser batida no começo do campeonato.

A Brawn GP está desmentindo muito do que se acreditava como uma tendência inexorável para o sucesso na categoria, se afirmando como uma equipe independente na liderança das demais. Há de se notar também a volta da Williams e a ascenção da Red Bull, que também são times que desenvolvem seus trabalhos por conta própria, embora esta última também conte com uma cornucópia de recursos financeiros e parcerias para tanto. Mas tudo indica que a associação a uma grande empresa do ramo automobilístico, nem sempre esta a assumir um compromisso com o esporte, usado em primeiro lugar para interesses mercadológicos e midiáticos, não é mais uma exigência. Pelo menos essas duas, Brawn e Williams, são equipes com coração, que não estão lá para perder dinheiro, mas também não encaram a Fórmula 1 como vitrine para negócios extra-pista. O que motivou Ross Brawn a apostar tudo num negócio sem a certeza de retorno, o mesmo que talvez sirva de incentivo ao veterano Frank Williams todos os anos, é a paixão pelo esporte, que estava em vias de desaparecer sob os sapatos de executivos.

Assinado: Monocromático, um torcedor da Brawn GP :^P

A fórmula da criatividade

2009-03-27T12:37:00.004-03:00

Estive cultivando um longo período de silêncio, mas tenho estado a tento às notícias, crônicas e artigos sobre tudo que tem acontecido nos testes da pré-temporada deste ano. Até assisti, aos trancos e barrancos, os treinos livres em Melbourne na noite passada pela internet, pois aparentemente algo interessante está para acontecer na Fórmula 1.

Eu sempre fui a favor de regulamentos técnicos menos rigorosos. Cheios de brechas e vagos em alguns aspectos. Isso possibilita aos engenheiros e projetistas explorar essas brechas, procurar soluções novas e criativas para tentar melhorar o carro em um ou outro ponto que ninguém tenha tentado antes. Foram regras flexíveis que possibilitaram a miríade de formas vista durante toda a década de setenta, e, mais esporadicamente, nos anos oitenta (das bem sucedidas, como o Lotus 72 em forma de cunha, aos fiascos, como o modelo 56 da mesma escuderia, movido a turbina de helicóptero), a reintrodução dos motores turbo, e soluções que deram certo, como o bico "bigode" da Tyrrell de 1990 (pai legítimo dos bicos de tubarão usados até hoje), ou tinham o potencial para tanto até serem castradas por novos regulamentos, como os carros de 6 rodas, especialmente o protótipo da Williams de 1982. A Fórmula 1 sempre evoluiu, literalmente, nas entrelinhas de seu regulamento.

Na últimas 3 décadas a FISA/FIA cerceou, progressivamente, a criatividade dos homens das pranchetas com regras cada vez mais rígidas sobre a construção dos carros, desde a padronização das medidas de altura, comprimento, dimensões das asas, até a permissão e proibição de certos recursos mecânicos, eletrônicos, e alguns driving aids. Recentemente, chegou-se ao cúmulo de proibir qualquer tipo de motor que não seja um V8, deixando os eficientíssimos V10 e os legendários V12, 4L turbo e H16 enterrados na poeira da história. Nesta década, o único caminho que os engenheiros encontraram para tentar trazer um diferencial aos seus carros, aerodinamicamente, foi com a introdução de diversos apêndices dispostos ao longo do bico, dos estabilizadores das asas, e das laterais dos carros, que deixavam os bólidos com uma aparência questionável do ponto de vista estético.

Esse cerceamento teve como consequência um nivelamento jamais visto entre as equipes. Nunca os últimos colocados tiveram desempenhos tão próximos aos primeiros! Em termos de equilíbrio técnico, a Fórmula 1 atingiu o seu auge, mesmo sendo uma categoria onde a utilização de um mesmo chassis por mais de uma equipe é proibida (por sinal, isso foi uma das medidas adotadas nos anos 80, e bastante enfatizada nos últimos anos, quando a necessidade de cortar gastos tem pressionado pela adoção de fornecedores de chassis para equipes que não possam desenvolver seus próprios projetos). Mas ao invés de trazer emoção e aumentar a possibilidade de surpresas, o que se viu foi uma rigidez hierárquica. Embora uma Force India não fosse tão deficitária em relação a uma McLaren como a Minardi o era dez anos antes, ela jamais se viu em condições de brigar por posições com os carros prateados em uma situação normal de corrida. Embora próximas, as equipes continuaram engessadas, agora não a 1 segundo de distância dos líderes, mas a 3 ou 4 décimos insuperáveis. A Fórmula 1 "equilibrada" continuou dominada pelas mesmas grandes equipes: Ferrari, Renault/Benetton, e McLaren, com uma lenta e gradual ascenção da BMW/Sauber.

Ao longo desses últimos anos, a tendência foi a confecção de carros que buscavam a máxima aderência aerodinâmica, pois o regulamento, principalmente em relação aos pneus, impedia o desenvolvimento de meios de aumentar a aderência mecânica. Isso significa que a estabilidade de um carro depende dele estar recebendo um vento frontal adequado, e que, caindo numa onda de turbulência ou no vácuo do carro da frente, seu desempenho decresce, o que dificultou muito as ultrapassagens. As coisas melhoraram de dois anos para cá, mas ainda assim essa era a maior reclamação sobre a categoria. Para mudar isso e aumentar o interesse da audiência, a FIA tomou medidas drásticas. Mudou o regulamento de maneira radical em vários aspectos, forçando as equipes à pesquisa de novas soluções para, dentro dessa nova fórmula, encontrar as melhores respostas. Sem muita premeditação, os testes segundo essas regras começaram no meio do ano passado, com a Williams avaliando primeiro as novas asas, e a BMW assumindo a ponta no desenvolvimento do KERS. A McLaren e a Toro Rosso ainda usavam seus carros com as configurações do ano passado até algumas semanas atrás. E o mesmo KERS (que, em suma, é um sistema que armazena numa bateria a energia das freiadas, e permite o uso dessa energia para um aumento de alguns segundos por volta da potência do motor), que ainda é opcional, não será usado por todos os times.

Sem muitos parâmetros, cada equipe correu para um lado tentando a melhor solução, tentando chegar primeiro a um modelo que tirasse o maior proveito de todas as regras, e de todas as linhas vazias entre elas. E, até agora, já após iniciados os trabalhos na Austrália, o que se vê é que três equipes que exploraram uma reticência sobre o formato dos difusores traseiros estão obtendo os melhores tempos: Williams, Toyota, e Brawn, o coringa deste ano (e, no primeiro dia da Austrália, entremeadas pela Red Bull, que vinha tendo a supremacia nos testes de inverno, antes do desenvolvimento dos difusores dessas três equipes). Apesar de contestadas pela concorrência (que, tão logo se confirme a legalidade, estarão desenvolvendo suas próprias versões desses difusores, não tenho dúvidas), estamos testemunhando um daqueles casos em que a criatividade, permitida pela introdução de novas regras e pela sua flexibilidade em alguns pontos, gerou uma inovação que faz com que os carros de corrida atinjam um nível superior, avancem em uma nova direção. E, como em tempos passados, permitiu que a criatividade, não atrelada necessariamente ao poder econômico ou ao status quo técnico, alçassem concorrentes inesperados à posição de favoritos às vitórias, até que as grandes, como uma avalanche, encontrem o seu caminho na trilha aberta por eles.

Aconteça o que acontecer, vamos nos lembrar disso por muito tempo.

Fórmula 1 em janeiro - África do Sul

2009-01-03T18:16:00.007-03:00

2009 começou, mas a Fórmula 1 só verá seu primeiro grid formado em 29 de março, para o Grande Prêmio da Austrália. Até lá, alguns testes, novidades no regulamento, e definições das últimas vagas para pilotos em algumas escuderias preencherão nosso tempo de espera.

Por conta do clima, as temporadas do Mundial geralmente começaram ou em corridas no hemisfério Sul (Brasil, Argentina, África do Sul, e, nos últimos 13 anos, Austrália), entre janeiro e março, iniciando-se apenas em maio quando a prova de abertura era realizada em algum circuito europeu. Por conta disso, a pré temporada (com hífem? sem hífem? junto? malditas regras novas), ou melhor, a pós temporada podia ser muito curta, pois tudo terminava em outubro, e logo em janeiro tudo tinha que estar pronto novamente.

O GP da África do Sul, por muito tempo, teve a honra de sediar a abertura do campeonato, quase sempre em janeiro. Dois circuitos foram utilizados, o circuito Prince George, em East London, e Kyalami, no subúrbio de Johannesburg. Em duas ocasiões, 1965 e 1968, a prova foi realizada logo no dia 1 de janeiro - em 68 foram exatos 70 dias entre o GP do México do ano anterior e a corrida realizada em Kyalami.

Por ser uma prova em outro continente, e pelo curto tempo de preparação, algumas equipes decidiam não levar todos os seus carros, ou até não participar da prova (a Ferrari se absteve de participar do GP africano em 67), para se concentrar nos trabalhos de desenvolvimento para as corridas seguintes, na Europa. Com isso, o grid era preenchido por pilotos locais, que pilotavam seus própriso carros, adquiridos de construtores europeus, ou mesmo com suas próprias criações. Já escrevi sobre o zimbabuano John Love que, com uma Cooper antiga que nem sequer havia sido construída para disputar o Campeonato Mundial, passou perto de conseguir a vitória em "casa" na edição de 1967.

Janeiro é verão na África do Sul, que, ao contrário de outros países na mesma latitude, não possui um clima dos mais amigáveis para a prática esportiva nesta época do ano. Ao contrário, e falando especificamente de Kyalami, que fica no interior, as altas temperaturas, a baixa umidade do ar, e altitude elevada ocasionavam uma profusão de quebras, fadiga de equipamentos e pilotos, e situações bizarras. Mesmo localizada no litoral, East London derrotou Mike Spence, da Lotus, na edição de 1965; após uma hora e meia de intensa disputa com John Surtees, Graham Hill e Bruce McLaren, Spence se entregou ao cansaço e perdeu o pódio (Spence venceria na mesma pista no ano seguinte, quando o GP da África do Sul não contou pontos para o mundial). Já Jim Clark assombrou a todos com sua regularidade, pilotando no limite do início ao fim da corrida, quebrando récordes e vencendo com folgas. Aquela também foi a primeira corrida de Jackie Stewart, que ainda marcou um ponto.

A apoteose do GP sulafricano foi em 1975, quando Jody Scheckter, aproveitando-se de um problema nos freios de José Carlos Pace (que marcou a pole e a melhor volta), administrou a liderança e venceu a corrida. Era a primeira vitória de um sulafricano em casa, jogando para o limbo o feito anterior de John Love. Já em 77, o despreparo dos fiscais de pista custaram a vida de Tom Pryce e do bombeiro Jansen Van Vuuren, ao ser atropelado pela Shadow do piloto inglês, manchando a história do autódromo.

East London era um circuito pequeno e relativamente lento localizado em um parque. Kyalami era mais longo e muito mais veloz, com uma longa reta principal com aclives e declives, onde era preciso dosar a aceleração para evitar problemas no motor em certos momentos. Kyalami deixou o calendário em 1985 - com vitória de Nigel Mansell - e regressou em 1992 - novamente vencida por Mansell - bastante desfigurado. Na sua última edição, em 1993, Alain Prost venceu com extrema facilidade após recuperar a liderança perdida para Ayrton Senna na largada (um belo duelo de duas voltas, que foi seguido por uma outra disputa acirrada entre o brasileiro e Michael Schumacher pelo segundo lugar), numa prova onde apenas 5 carros chegaram ao final, sendo apenas um deles, a McLaren de Senna, considerado, no início, candidato à vitória. Nem a pesada chuva que caiu nas duas últimas voltas abalou o domínio do francês.

Dizem que voltará a existir um Grande Prêmio na África do Sul. Ora dizem que será no circuito de rua de Durban, ora que será num Kyalami novamente reformado... não sei de nada. Tudo isso porque eu estou no Rio (onde também houve corrida em janeiro), morrendo de calor, e esperando que a temporada deste ano comece o mais rápido possível :^P

Fontes: Continental Circus (incluindo foto do programa), e Formula One Facts (fotos)

Nas ruas do Rio

2008-12-13T20:31:00.003-03:00

Eu vou pedir licença novamente para não falar sobre Fórmula 1, pelo menos diretamente. Depois de escrever alguma coisinha sobre o Circuito da Gávea, onde era disputado o Grande Prêmio Brasil, quero mostrar outra coisa interessante sobre a história do automobilismo brasileiro que eu, como morador do bairro por quase 20 anos, não conhecia, e como o Rio um dia foi tão importante para o seu desenvolvimento.

Para isso, logo de cara vou deixar este link aqui: http://www.obvio.ind.br/Circuitos%20de%20rua%20do%20Rio.htm. Uma das páginas do site dedicado a Anísio Campos, uma das locomotivas do automobilismo nacional, como piloto, designer e preparador de carros de rua e competição, promotor de eventos e divulgador do esporte. Nesta em questão, ele mostra o que foi o Circuito da Barra da Tijuca.

A li se disputavam corridas de marcas, com o grid cheio de carros de fabricação nacional (de montadoras estrangeiras e brasileiras), que veio a substituir o Circuito da Gávea como palco do principal evento automobilístico da cidade. O traçado era um retângulo, com as grandes retas das avenidas Armando Lombardi e Sernambetiba (que, para quem não conhece, é a avenida que percorre a orla da Praia da Barra), ligadas pelas transversais da Olegário Maciel (na época pavimentada com paralelepípedos, dos quais alguns ainda são conservados) e Rodolfo de Amoedo. A largada era na Armando Lombardi, perto da igreja (cujo fundador foi um padre italiano que tinha o mesmo sobrenome que eu, curiosamente) e de costas para a Pedra da Gávea, perfazendo o percurso em sentido anti-horário.

Entre as provas realizadas ali, destacava-se os Mil Quilômetros da Guanabara, e, embora não tivesse o relevo internacional das carreiras disputadas antes na Gávea, contava com o que havia de melhor entre os pilotos brasileiros, entre experientes e novatos: Chico Landi, com sua passagem pela Fórmula 1 e de vitórias em Grandes Prêmios na Europa, os jovens irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi Jr., Piero Gancia, o patriarca da família, Luis Pereira Bueno, Bird Clemente, José Carlos Pace, e outros. Como as categorias de Fórmula no Brasil eram erráticas (com algumas provas aqui e ali de "categorias" diversas, ou apenas livres), quando não eram totalmente inexistentes, eventos como esses pavimentaram o caminho para a consolidação do automobilismo no país, e serviu como aprendizado e trampolim para os Fittipaldi, Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace alcançarem grande sucesso na Europa e marcarem seus lugares na Fórmula 1 após um incrível hiato de mais de uma década entre a última prova disputada pelo velocíssimo Fritz d'Orey e a estréia de Emmo no Mundial. E pensar que hoje, quando, por causa desses audazes pilotos, foram construídos tantos autódromos fechados pelo país, tantos deles encontram-se em estado deplorável, tendo um dos principais deles, em Jacarepaguá, se transformado em um monstro perpetuamente desfigurado e aleijado que a prefeitura nem se digna a gastar dinheiro para destruir o que restou.

Para encerrar, um vídeo mostrando trechos das Mil Milhas da Guanabara de 1964, vencida na categoria Especial pelo "Seu" Chico Landi com seu Kharmann Ghia vermelho e branco equipado com motor Porsche 1.6, e na Geral por Luiz Pereira Bueno, com uma Berlinetta. Reparem na velocidade com que eles rasgavam as retas e escorregavam nas curvas, diante de uma multidão postada à beira da calçada. E como era bela e selvagem a Barra da Tijuca daqueles tempos...

La Donna è Mobile - Maria Teresa de Filippis

2008-11-26T09:46:00.005-03:00

"Qual piuma al vento", Maria Teresa de Filippis escreveu um breve mas significativo capítulo da história da Fórmula 1. Esta bela mulher de Nápoles, hoje com 82 anos e avó de dois netos, se tornou, em 1958, a primeira mulher a disputar um Grande Prêmio válido pelo Campeonato Mundial de Fórmula 1. Longe de ser uma jogada de marketing, até porque, naquele tempo, ter uma mulher ao volante poderia ser, até, negativo para a reputação de uma escuderia, Maria Teresa conquistou seu espaço com resultados expressivos nas categorias nacionais da Itália pilotando um OSCA e uma Maserati particulares. Sua primeira vitória foi a bordo de um FIAT 500, só porque seus irmãos apostaram que ela não conseguiria ser mais rápida que eles ao volante.

A trajetória foi difícil, como era para qualquer mulher no mundo masculino da década de 50. No GP da França de 1958, já na Fórmula 1, foi impedida pelo diretor de prova a participar do evento, porque "o único capacete que uma mulher deveria usar é aquele do cabelereiro".

Sob influência do piloto da Ferrari, Luigi Musso, Maria Teresa foi contratada pela equipe oficial da Maserati para disputar provas de Fórmula 1, em 1958. Sua estréia foi em Spa-Francorchamps, largando em décimo nono e terminando em décimo. Ao todo, foram 7 participações em Grandes Prêmios (dois deles extra-campeonato, com destaque para um quinto lugar no GP de Siracusa), e 3 largadas válidas pelo mundial.

Em 1959, o piloto francês Jean Behra, responsável pela equipe Porsche na Fórmula 1, a convidou a pilotar seus carros. Maria Teresa não obteve classificação para o GP de Mônaco daquele ano, e, com a morte de Behra em corrida disputada em AVUS, ela decidiu abandonar o esporte. Constituiu família, e desde 1997 é vice presidente do Clube dos ex-Pilotos de Fórmula 1 e é presidente do Clube Maserati, comparecendo a eventos relativos ao tradicional construtor.

Fã de Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna, De Filippis foi a primeira das cinco mulheres a disputar corridas de Fórmula 1. Sua breve carreira na categoria pode não ter produzido resultados notáveis, mas, acima de tudo, representou uma quebra de tabus. A próxima mulher que romper os preconceitos que ainda existem por parte de patrocinadores e pessoas responsáveis pelo automobilismo de maneira geral poderá se lembrar de como tudo começou: com uma mulher que passou por cima de tudo isso para realizar seu sonho.

Fontes: Veloce Today (foto), 8W (foto), Crash.net, The Observer.

O Trampolim do Diabo

2008-11-16T19:12:00.005-03:00

Hoje eu não vou escrever muito. E nem vou escrever sobre Fórmula 1 propriamente dita, embora ela tenha se envolvido nisso no final dos anos 40. Vou apenas deixar estes dois links aqui:

Circuito da Gávea: O "Trampolim do Diabo"

Galeria de Fotos: O "Trampolim do Diabo"

"Trampolim do Diabo" era o apelido pelo qual era conhecido o Circuito da Gávea, na Zona Sul do Rio de Janeiro. Era um circuito de rua altamente desafiador, que passava pelos bairros da Gávea, Leblon (junto ao perigoso canal da Av. Visconde de Albuquerque, onde faleceu Irineu Corrêa em 1936), Vidigal (na bela Avenida Niemeyer, que serpenteia sobre o mar, rente a um costão rochoso), atravessava os morros da Rocinha e Dois Irmãos, e voltando para a Gávea.

O Circuito da Gávea sediou 16 vezes o Grande Prêmio do Brasil entre 1933 e 1954, quando ainda não fazia parte do Campeonato Mundial (ou melhor, quando nem havia um), com com algumas interrupções, e atraiu estrelas internacionais como Hans Stuck (com sua fabulosa Auto Union de motor traseiro), Achille Varzi, Carlo Pintacuda, Emmanuel de Graffenried, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, José Froilán Gonzales, Alberto Ascari, e a folclórica Hellé Nice, que causou escândalo e admiração no público carioca, tanto por ser uma mulher a pilotar carros de corrida como por fumar em público; muitas meninas nascidas a partir daquela época foram batizadas Helenice, em homenagem à piloto francesa. Também viu os pioneiros do automobilismo brasileiro mostrando a sua arte, como o Barão de Teffé, Rubem Abrunhosa, Irineu Corrêa, Benedicto Lopes (que é objeto de uma matéria da Folha de São Paulo de hoje) e o tricampeão Chico Landi.

O primeiro link que eu postei é um ótimo texto com os pormenores da história do Grande Prêmio, uma imagem do traçado e resultados, e o segundo é um lindo acervo fotográfico, cobrindo várias edições da prova. O site ainda tem dois vídeos, um sobre a morte de Irineu Corrêa, e este aqui, com imagens do GP de 1937, onde o italiano Carlo Pintacuda, com Alfa Romeo venceu um duelo histórico com Hans Stuck, com Auto Union:

Adooooro isso.

Na última curva

2008-11-02T18:57:00.005-03:00

A temporada de 2008 ainda será discutida por muitos anos. Erros de uns aqui, punições a outros ali (justas? injustas? favorecimento? a quem? e o que importa agora?), e um título decidido na última corrida. Na última corrida não, praticamente na última curva.

O Grande Prêmio do Brasil de 2008, em Interlagos, foi o palco de uma das decisões de título mais apertadas da história. Lewis Hamilton, da McLaren, em seu segundo ano na categoria, liderava com seguros 7 pontos de vantagem. Bastaria um quinto lugar para o inglês garantir o título, independente dos resultados do desafiante Felipe Massa, da Ferrari, vice-líder do campeonato. O brasileiro era o primeiro piloto de seu país a chegar ao final com chances de ser campeão desde 1991, quando Ayrton Senna ficou com o título por antecipação, e isso acendeu a torcida de uma forma que talvez Interlagos nunca tenha visto antes. No grid de largada, Massa tinha a vantagem, largando na pole-position, e contando com a outra Ferrari de Kimi Raikkonen, o campeão do ano anterior, logo atrás, na terceira posição, ao lado de Hamilton, o quarto.

Com os carros alinhados no grid, faltando cerca de 10 minutos para a volta de apresentação, desaba uma chuva rápida, mas pesada o suficiente para a direção de prova suspender o procedimento de largada por mais 10 minutos e cogitar uma largada em movimento atrás do safety car. Não foi necessário. Mas mesmo assim, a balança, tão sensível, pendeu um pouco para Hamilton, já que a Ferrari tinha muitas dificuldades em obter um aquecimento ideal dos pneus em pista molhada, ao contrário da McLaren. Na largada, todos foram conservadores. Os cinco primeiros mantiveram suas colocações na primeira curva, embora Hamilton tenha perdido um pouco de tração e seu companheiro de equipe, Heikki Kovalainen, optado por não disputar o quarto posto com o inglês. Uma rodada de David Coulthard, da Red Bull no S do Senna provocou a entrada do safety car ainda na primeira volta. Foi a última participação do escocês vice-campeão mundial de 2001.

A chuva, contudo, já havia parado, e a maior parte da pista estava seca. Na terceira volta Giancarlo Fisichella, da nanica Force India, parou nos boxes e calçou compostos para pista seca. Quando a corrida foi reiniciada, ficou logo claro que a pista estava seca demais para os pneus intermediários, e algumas voltas depois todos os pilotos trocaram os pneus. Fisichella, havia algumas voltas em ritmo de pista seca, apareceu surpreendentemente em quinto, e se sustentou à frente de Hamilton por um bom tempo.

Lewis Hamilton havia perdido posições para Fernando Alonso e Sebastian Vettel, e ficou a primeira parte da corrida em sexto, abaixo do necessário para garantir o título mundial. Mas Vettel corria leve, e foi o primeiro a reabastecer, voltando na sexta colocação. Jarno Trulli, da Toyota, que surpreendera largando em segundo, teve problemas em manter o ritmo após o pit stop e caiu rapidamente. Hamilton passou a andar em quarto, apenas preocupado com a diferença para Kimi Raikkonen à sua frente, e Timo Glock, na sua perseguição. Massa e Alonso corriam sozinhos nas duas primeiras colocações, e a performance do brasileiro dava a impressão de que conseguiria fazer o que era necessário para garantir o título. Todos se perguntavam o que aconteceria com Hamilton.

Após o reabastecimento de todos, Massa voltou na liderança, com Vettel novamente em segundo, e em grande forma, com Alonso em terceiro, Raikkonen em quarto, Hamilton em quinto, seguido de longe por Glock. Novamente, Hamilton tinha a balança pendendo para o seu lado. A situação melhorou para o inglês quando Kovalainen assumiu o sexto posto, começando a atuar como escudeiro. Novamente Vettel (que continuava leve, e correndo como se estivesse numa Ferrari) teve que reabastecer. A equipe apostara em chuva durante a corrida, mas ela não veio. Massa agora liderava com certa folga, e Hamilton era o quarto.

Porém, poucos minutos depois a sorte parecia mudar. O céu enegreceu, e a oito voltas do fim, começou a chover novamente. Kovalainen foi um dos primeiros a parar para trocar os pneus, e com isso Hamilton perdeu seu escudeiro. Nas duas voltas seguintes, praticamente todos os pilotos fizeram pit stops para troca de pneus, exceto Timo Glock, que assumiu a quarta posição. Após esta rodada de pits, Massa liderava ainda com folga, Alonso era o segundo em mais um desempenho sólido do espanhol e da Renault, Raikkonen o terceiro, se aproximando do espanhol, seguido da Toyota de Glock, Hamilton e Vettel.

Mais uma vez, o alemão da Toro Rosso correu como um possuído na chuva, e o que parecia improvável aconteceu a três voltas do fim: se aproveitando de uma manobra de Robert Kubica (retardatário, mas no momento vinha mais veloz que os dois) ultrapassando Vettel e Hamilton, o alemão deixou a McLaren para trás. Hamilton, até então adotando uma atitude conservadora e paciente, precisou arriscar, balançar o carro a cada curva para tentar recuperar a posição - e o campeonato. A arquibancada incrédula e extasiada gritava com essa reviravolta nos últimos momentos, e nos boxes da Ferrari todos comemoravam como doidos.

As duas últimas voltas foram de muita luta vã por parte de Hamilton, que não tinha o carro tão equilibrado na chuva como em outras ocasiões, e não conseguia se aproximar de Vettel. Felipe Massa já tinha meia volta de vantagem, e não perderia aquela corrida, que dominou de forma soberba como nos anos anteriores em que esteve lá com Ferrari. Ele recebeu a bandeirada em primeiro. Interlagos quase veio abaixo, esperando apenas a confirmação do sexto lugar de Hamilton e do título do brasileiro.

Mas Glock, com pneus para pista seca, que, de início, o fez mais rápido que os concorrentes com pneus intermediários, não conseguiu sustentar o seu ritmo naquelas condições de pista. E, fazendo uma última volta lenta, como se patinasse no gelo, não pôde evitar a dupla ultrapassagem de Vettel e Hamilton na Curva da Junção, que leva ao setor da reta dos boxes (ainda havia a Curva do Café, mas aquilo é curva? :^P). A Ferrari ainda celebrava o título momentos depois de Lewis Hamilton cruzar a linha de chegada em quinto e se tornar o mais novo campeão mundial de Fórmula 1.

Monocromático falando do presente? É porque esta corrida já é História.

O ano que não terminou

2008-10-25T19:01:00.004-03:00

1968 foi um ano de grandes acontecimentos no mundo. "O ano que não terminou" se tornou um jargão (além de ser o título do livro de Zuenir Ventura 1968: O ano que não terminou) entre aqueles que viveram os conflitos entre a geração jovem de 68 e a geração anterior, bem como os protestos entre os que defendiam as liberdades individuais e coletivas contra a opressão de regimes políticos autoritários mundo afora, em alusão às mudanças sociais que se estabeleceram desde então. Começou com a eleição do comunista moderado Alexander Dubcek à presidência da Tchecoslováquia, inaugurando a Primavera de Praga, esmagada em agosto sob o peso do aço dos tanques do Pacto de Varsóvia. Nasciam as primeiras comunidades hippies, e a juventude americana protestava contra a guerra no Vietnã, ao mesmo tempo em que a luta pela igualdade de direitos civis entre brancos e negros explodia naquele país - culminando com o assassinato do reverendo Martin Luther King. Em maio, protestos estudantis, feministas, e greves quase derrubam o governo "linha dura" de Charles de Gaulle, enquanto no Brasil, experimentando o início relativamente brando de um período de ditadura militar, a música popular se transformava em válvula de escape contra a repressão com suas canções de protesto interpretadas em festivais por novatos como Chico Buarque, Caetano Veloso e Geraldo Vandré.

Na Fórmula 1, 1968 foi um ano de revoluções duradouras, algumas permanentes. Começou com o domínio avassalador do melhorado Lotus 49 equipado com motor Ford DFV de 8 cilindros, conjunto que já havia revelado seu potencial em 67, mas sofreu com quebras mecânicas constantes. Jim Clark venceu a prova de abertura em Kyalami, mas quatro meses depois faleceu em um acidente num Lotus de Fórmula 2. A perda de Clark foi sentida entre pilotos e dirigentes de uma forma jamais vista. Clark era, para seus próprios adversários, inatingível, perfeito, o melhor de todos, e o acidente fatal (causado, talvez, por um furo de pneu ou uma quebra de suspensão, ou mesmo por uma convulsão de Clark ao volante nas longas retas de Hockenheim) era inexplicável. O vácuo deixado pela perda de Clark foi rapidamente preenchido pelo seu companheiro de equipe, Graham Hill, que venceu as duas provas seguintes, mais a corrida de encerramento, no México, onde sagrou-se bicampeão mundial - a última grande temporada do piloto inglês. Hill devolveu o ânimo à Lotus, que continuaria revolucionando a Fórmula 1 por toda a década seguinte.

A morte de Clark coincidiu com a ascenção de Jackie Stewart. O escocês trocara a decadente BRM pela novata equpe Matra, dirigida por Ken Tyrrell. Com duas vitórias, Stewart foi vice-campeão, e prepararia o terreno para um período de 5 anos em que ele seria o piloto a ser batido na categoria. Outra equipe que assumiu seu lugar entre as grandes foi a McLaren. Pela primeira vez a Ford cedia motores DFV para outra equipe além da Lotus, e sua nova cliente, a McLaren, com 3 vitórias no ano (a primeira de sua história em Spa, com Bruce McLaren), ficou com o vice no campeonato de construtores. Dali para frente, com equipamento barato e de boa qualidade, os motores Ford V8 se tornariam a força dominante entre os motores, superando em número de vitórias Matra, Ferrari, BRM e outros rivais de peso, tornando-se, no auge dos anos 70, praticamente o fornecedor "oficial" de motores da Fórmula 1. Foi preciso que os turbocompressores fossem reintroduzidos em 1977 para debelar o domínio dos "fordinhos", mas mesmo assim, a montadora ainda venceria o campeonato mundial de pilotos de 1994, equipando a Benetton.

O ano de 68 também viu a introdução de aerofólios nos carros de Fórmula 1. Embora não fossem uma novidade em carros de corrida, a sua introdução, no Lotus de Hill no Grande Prêmio de Mônaco teve conseqüências permanentes. No final da temporada, todas as equipes já haviam desenvolvido aerofólios à sua maneira. Embora elas pudessem ser "destacadas" em algumas pistas, os projetistas passaram a pensar em seus carros contando com o reforço dos aerofólios na criação do downforce e melhoria da aderência nas curvas. Hoje, um aerofólio (um conjunto que pode ser composto por 2, 3, até 4 lâminas de formas e dimensões específicas) é parte tão importante de um carro de Fórmula 1 que o menor dano, ou erro de projeto em um desses spoilers faz com que o carro se torne inguiável em altas velocidades.

A outra novidade, que se tornou perene, foi a introdução de patrocinadores nos carros, alterando as sagradas cores nacionais das equipes. Equipes já, desde muito tempo, exibiam os logotipos de patrocinadores e fornecedores de peças, óleo e combustível, sem, no entanto, perturbar o esquema de cores de cada uma. Em 68, os patrocinadores oficiais do campeonato retiraram-se no final de 1967, e as equipes foram autorizadas a procurar patrocinadores individualmente para financiar sua participação. No Grande Prêmio da Espanha, a Lotus alinhou seus carros com as cores vermelha e dourada da fábrica de cigarros Gold Leaf (a primeira de uma longa dinastia de empresas tabagistas), substituindo o tradicional verde e amarelo. Embora as cores nacionais nunca tenham sido esquecidas, e ainda possam ser observadas nos últimos anos em equipes como Ligier/Prost , Jaguar, e Ferrari, são relíquias que disfarçam o fato de que, desde 1968, as equipes de Fórmula 1 sobrevivem de vender espaço nas carrocerias de seus carros para publicidade, e a busca pelo sucesso também coincide com o aumento de receita. Foi o início da Fórmula 1 comercial.

Segundo a revista Time, numa edição especial deste ano, 1968 foi "o ano em que o mundo mudou". A Fórmula 1 também mudou, até onde podemos dizer, para sempre.

Fontes: Formula One Facts (fotos), Wikipédia (inglês), Jornal do Século (publicação avulsa do Jornal do Brasil do ano 2000).

"Esses são meus amigos, os sequestradores."

2008-10-02T21:32:00.002-03:00

Há 50 anos ocorreu um dos fatos mais insólitos na história dos Grandes Prêmios. Em fevereiro de 1958 seria disputado o segundo Grande Prêmio de Cuba, na capital Havana, prova extra-campeonato que contava com pilotos e carros do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A presença mais ilustre era a do já pentacampeão mundial Juan Manuel Fangio, convidado pela organização da prova.

O Grande Prêmio de Cuba havia sido planejado pelo ditador Fulgêncio Batista, à época enfrentando problemas com a guerrilha baseada em Sierra Maestra, o Movimento 26 de Julho, liderado por Fidel Castro, para tentar aumentar o prestígio do seu regime, e, com alguma sorte, atrair as atenções de possíveis aliados para os problemas internos da ilha. Juan Manuel Fangio se tornou, involuntariamente, uma peça chave nos esquemas do ditador... e dos guerrilheiros.

Na noite anterior ao Grande Prêmio, Fangio se reunia com seus mecânicos no saguão do Hotel Lincoln, e estava confiante na vitória no dia seguinte. De repente, um homem armado com uma pistola 45 mm irrompeu, apontando a arma para Fangio e dizendo: "Desculpe Juan, mas terá que me acompanhar." Era um membro do Movimento 26 de Julho. Todos permaneceram imóveis. O piloto Alejandro D'Tomaso, que estava presente, fez um breve movimento com as mãos, ao que o sequestrador respondeu aos berros: "Cuidado, se mexer eu atiro! Outro movimento e os mato!" Fangio, no entanto, parecia tranquilo, e não resistiu (de princípio, pensava ser um trote do seu empresário, que estava presente). O homem armado, com a arma apontada para suas costas, o levou para fora do hotel até a esquina, onde um carro os esperava.

Após uma hora escondido no chão do carro, Fangio chegou ao lugar que supunha ser o cativeiro. Entrou em uma casa por uma escada de incêndio. Em um quarto, uma mulher com um filho, em outro, um homem ferido. Os homens saíram, deixando dois companheiros de guarda do argentino. Momentos depois, o levaram novamente a um novo veículo, que o conduziu, de olhos vendados, até uma casa num bairro nobre de Havana. Ali havia muita gente festejando o sucesso da operação. Alguns pediam autógrafos. E El Chueco, amigável, chegou a reclamar que não havia jantado ainda.

Aliás, um ato de terrorismo logo se transformou numa das lembranças mais agradáveis da carreira de Fangio. Embora El Chueco nunca se definisse politicamente, na ocasião simpatizava com movimentos de esquerda e sabia da situação ruim que a ilha vivia desde o golpe de Batista em 1952. Naquela noite, a dona da casa lhe serviu batatas fritas com ovos, que ele comeu com gosto. Na manhã seguinte, o revolucionário Faustino Perez, um dos mentores de toda a operação, lhe trouxe os jornais, e atendeu imediatamente o pedido do argentino de que avisasse a sua família sobre o ocorrido. Ele apenas se recusou a assistir a corrida pela TV. O circuito, montado na parte costeira da capital, possuía um salto numa reta que fazia seu Maserati 450S quase se desmanchar ao tocar o solo. A corrida foi interrompida por causa de um acidente com dois carros (6 pessoas morreram, 40 feridas), e Fangio, depois, pensou que o destino lhe enviara os sequestradores para poupá-lo dos perigos do percurso. "Senhores, vocês me fizeram um favor", disse aos raptores.

O objetivo do grupo era manter Juan Manuel Fangio em cativeiro até o término da corrida. Temrinado o prazo, pensaram em como fazer isso sem correr riscos, pois uma morte acidental de Fangio num tiroteio (ou até se fosse assassinado por homens do ditador) faria muito mal à imagem do Movimento. Então Fangio sugeriu que o levassem até a embaixada argentina (cujo embaixador era primo de Che Guevara). Ao ser deixado lá por uma mulher e dois jovens, Fangio, sorridente, os anunciou: "esses são meus amigos, os seqüestradores", e obteve garantias de que nenhum mal seria feito a eles naquele local. Foram 26 horas de cativeiro.

Do dia para a noite, Fangio se tornou muito popular nos Estados Unidos, que acompanhavam com apreensão os acontecimentos em Cuba (estranhamente, Fidel Castro era uma figura bastante popular entre os jovens americanos, antes de firmar acordos bélicos com a União Soviética). O argentino notou, posteriormente, que "depois de 5 vezes campeão mundial, de ter vencido em Sebring, foi o sequestro em Cuba que me fez popular nos Estados Unidos".

Os revolucionários venceram esse jogo, pois Fangio se tornou uma espécie de embaixador do movimento ao mostrar para a imprensa de todo o mundo que o seu seqüestro não foi algo tão hediondo, e que as intenções dos revoltosos eram boas. A repercussão foi positiva para o Movimento 26 de Julho.

Seu envolvimento com a Revolução não acabou ali. Ainda naquele ano, intercedeu ao general Miranda para que o rapaz que o raptara no hotel, então preso, não fosse maltratado. Quando Fidel Castro assumiu o poder, enviou um convite a Fangio para uma visita a Havana, que ele não pôde atender. No aniversário de 25 anos da Revolução, o argentino recebeu um telegrama de Fidel com saudações de "seus amigos, os sequestradores", recordando que "mais do que um sequestro e detenção patriótica, serviu, junto com sua novre atitude e justa compreensão, à causa de nosso povo, que sente por você grande simpatia, e em nome da qual o saudamos por um quarto de século." Recebeu uma carta semelhante do governo cubano na ocasião do seu 80º aniversário, novamente remetida pelos "seus amigos, os sequestradores".

Hoje, na entrada do Hotel Lincoln, há uma placa de bronze, onde se lê: "Na noite de 24-2-58, neste mesmo lugar, foi sequestrado pelo comando do Movimento 26 de Julho, dirigido por Oscar Lucero, o cinco vezes campeão mundial de automobilismo Juan Manuel Fangio. Ele significou um duro golpe propagandístico contra a tirania batistiana e um importante estímulo para as forças revolucionárias."

Fonte: Fangio, secuestro en La Habana

FAIL

2008-09-28T16:57:00.002-03:00

Adoro Rubens Barrichello, mas hoje eu me dou o direito de soprar a corneta:

O último duelo da década de 80

2008-09-25T20:01:00.004-03:00

A década de 80 é a década da minha infância, e a década em que a Fórmula 1 se tornou, no Brasil, um esporte amplamente conhecido, pelas transmissões regulares dos Grandes Prêmios pela televisão e grande cobertura em jornais e revistas (que eu diria, neste último aspecto, muito maior do que atualmente). Aliado a isso, tivemos a ascensão de dois pilotos da maior importância, Nélson Piquet e Ayrton Senna, que se tornaram astros do esporte no Brasil com suas atuações e títulos mundiais. Polarizando as atenções do público tupiniquim, Nélson e Ayrton travaram duelos e estabeleceram rivalidades (que a imprensa adorava aumentar e instigar a cada oportunidade) com os outros grandes pilotos de seu tempo: Piquet x Reutemann, Piquet x Mansell, Senna x Prost, Senna x Piquet. Foi uma década cheia desses encontros nas pistas, disputas acirradas por freiadas, pontos e títulos.

Piquet era mais velho que Senna, e o seu auge na Fórmula 1 (entre 1981 e 1987) não coincidiu com o pico de desempenho do compatriota (entre 1988 e 1994). Nelson havia passado dois anos difíceis na Williams, dividindo as atenções da equipe com Nigel Mansell. No final da década, Piquet pilotava uma Benetton, que ainda procurava escapar do estigma de equipe média (na época, se acotovelando entre Williams e Tyrrell), enquanto Senna travava um duelo escarniçado contra Prost por títulos no três últimos anos do decênio. Em 1990, as atenções estavam voltadas para Senna, enquanto alguns questionavam quando Piquet iria se aposentar. O "encontrão" do piloto da McLaren em Alain Prost na largada do Grande Prêmio do Japão, que resultou no segundo título mundial do brasileiro, foi o centro de todas as discussões envolvendo Fórmula 1 por várias semanas. Enquanto isso, naquela mesma corrida, com o abandono da outra McLaren de Gerhard Berger e da Ferrari de Nigel Mansell, Piquet obteve uma vitória casual, depois de 3 temporadas de jejum, seguido pelo recém contratado companheiro de equipe, Roberto Pupo Moreno. Essa vitória com cara de "canto do cisne", exceto entre o círculo fiel de fãs de Piquet, acabou em segundo plano pelas circunstâncias do campeonato.

Se você leu até aqui achando que o título do texto se refere a algum episódio da saga Senna x Prost, como se esperava que fosse, se enganou. Me deixe levá-lo até Adelaide, onde foi disputado o Grande Prêmio da Austrália, o Grande Prêmio número 500 da Fórmula 1, o último da década de 80.

Como de hábito, McLarens e Ferraris dominaram os treinos, largando nas duas primeiras filas (Senna, Berger, Mansell e Prost, nesta ordem). Em quinto vinha a sempre intrometida Tyrrell de Jean Alesi, em sexto a Williams de Riccardo Patrese, e Piquet em sétimo. Ao final da primeira volta o brasileiro da Benetton é o quinto. Com ultrapassagens sobre Prost e Berger no final do retão (a despeito da inferioridade do seu motor), ele sobe para terceiro. Enquanto isso, Mansell apertava Senna pela liderança da corrida. Porém, o inglês sofreu um grande desgaste nos pneus, e ficou para trás. Piquet se aproximou e tomou-lhe a segunda posição com uma bela ultrapassagem no final da reta dos boxes. Mansell continuou perdendo rendimento, e depois de uma rodada, trocou os pneus.

A corrida vinha morna, quando Senna teve problemas no câmbio, e sem conseguir reduzir as marchas, passou reto e foi pro muro. Piquet assumiu a liderança. Mansell, com pneus novos, passou por Berger e Prost sem dificuldades, e, fazendo os melhores tempos entre todos, voou para cima da Benetton. O encontro veio a oito voltas do final.

Pela primeira vez desde 1987, Nélson Piquet e Nigel Mansell protagonizariam o que seria o derradeiro embate de uma das grandes rivalidades da década. Mansell vinha muito veloz, enquanto Piquet, como os outros, lutava para se manter na pista com pneus velhos. O brasileiro tentava usar o tráfego para atrasar a aproximação da Ferrari, mas Mansell nunca foi de perder tempo com retardatários. Na última volta, Mansell se aproveita de uma manobra do líder sobre a Brabham de Stefano Modena para tentar uma ultrapassagem por dentro na freiada após o retão. "Eu sabia que voaria merda no ventilador", disse Piquet, se referindo à manobra com o Leão, que por um triz não jogou os dois para fora da corrida - ele puxou para a linha de dentro para fazer a tomada da curva, forçando uma freiada brusca da Ferrari, que perdeu a linha de tangência e passou reto, a centímetros do pneu traseiro direito da Benetton. Piquet assegurou a posição e venceu a prova, com Mansell em segundo e Prost em terceiro.

Talvez este tenha sido o epílogo emblemático de uma era, e talvez possa ser, justamente, lembrado como a última batalha entre Nélson Piquet e Nigel Mansell nas pistas. Em 1991 os dois rivais seguiram caminhos diferentes, com Piquet, em seu último ano, preso a uma Benetton que era apenas a quarta força entre os construtores (a despeito da vitória no Canadá) e Mansell a disputar o título mundial com a Williams.

Fontes: Formula One Facts (fotos) F1 1990 FIA Review - 16 Australia (vídeo em inglês); Melhores momentos do GP da Austrália de 1990 (vídeo em português).

Mais marcas quebradas

2008-09-14T12:37:00.000-03:00

E a quebradeira continua. Sebastian Vettel é agora o vencedor mais jovem da história da Fórmula 1, após o triunfo em Monza há pouco. Também é a primeira vitória de uma equipe italiana (além da Ferrari) desde a histórica conquista de Juan Manuel Fangio em Nürburgring, em 1957, com Maserati.

Sem falar que até outro dia, a Toro Rosso era a Minardi, e grande parte do staff da equipe estava lá. Quando eles imaginariam conseguir uma vitória? E em Monza! A equipe tem mais tempo de jejum do que o vencedor de hoje tem de vida, e eu achei que morreria sem ver isso :^P

Marcas de Monza

2008-09-13T13:02:00.002-03:00

Ainda é sábado e duas marcas significativas já caíram na Fórmula 1. A primeira: Sebastian Vettel se tornou o piloto mais jovem a conquistar uma pole-position na categoria.

A segunda, desde 1951 uma equipe italiana, além da Ferrari, havia conseguido a pole para um GP na Itália válido pelo Mundial (contando Pescara e Imola). A última havia sido com Juan Manuel Fangio, de Alfa Romeo, em Monza.

O Blog do Capelli aponta uma terceira: é a primeira pole de um motor Ferrari equipado em um carro de outra equipe.

Homenagem a Emerson Fittipaldi

2008-09-09T14:19:00.002-03:00

Quebrando o silêncio :^P

Este vídeo mostra uma pequena homenagem do ex-Beatle George Harrison ao seu amigo Emerson Fittipaldi, pouco depois do acidente de ultraleve sofrido pelo Emmo em 1997.

A Guerra das Placas

2008-08-08T22:35:00.005-03:00

Por causa de frustrações acadêmicas, não tenho pensado muito sobre Fórmula 1. Mas, por sorte, algum troll fez aparecer na comunidade F1 Brasil do orkut um texto que escrevi em 2006, e do qual eu já tinha até esquecido. Este é para quem odeia a Ferrari por ter "inventado" o "jogo de equipe" durante a era Schumacher. A história a seguir não envolve a equipe de Maranello, e se passa bem mais no passado, a partir do GP do Brasil de 1981:

Quando os carros alinharam no grid para a largada em Jacarepaguá, núvens negras assomavam nas montanhas a oeste, como é típico do prenúncio de temporais na região da Baixada de Jacarepaguá (morei do outro lado da lagoa, olhando para essas mesmas montanhas por 19 anos), anunciando um verdadeiro pé d'água. Foi o que ocorreu. Mesmo assim, vários pilotos, inclusive o nativo Nélson Piquet, apostaram que a chuva passaria ao largo do circuito e optaram por pneus slick. Um engano desastroso. Na largada Chico Serra, com sua Fittipaldi, René Arnoux de Renault e Mario Andretti de Alfa Romeo fizeram um tremendo estrago na pista. A corrida prosseguiu com as duas Williams passeando à frente da Arrows de Patrese, enquanto os reais adversários lutavam para manter seus carros no traçado (em certo momento, Keke Rosberg, um ás em pista molhada com a outra Fittipaldi esteve na quinta posição!).

Alan Jones pilotava a Williams número 1, mas quem liderava era Carlos Reutemann com o carro branco número 2. Jones iniciava sua defesa de título, e todos, inclusive a equipe, esperavam que o argentino cooperasse na empreitada. Já perto do final da prova (que terminou no limite de 2 horas), Jones vinha 2 segundos atrás de Reutemann, quando a Williams mostrou a placa "JONES-REUT", indicando que o argentino deveria deixar o piloto número 1 passar. Mas isso não aconteceu, e Carlos Reutemann, contrariando equipe e companheiro de equipe, venceu a corrida. A partir de então, o australiano nutriria um ódio por seu colega que duraria até o final de suas carreiras - e, francamente, nem sei se eles fizeram as pazes um dia.

Duas semanas depois veio o Grande Prêmio da Argentina, em Buenos Aires. A torcida compareceu em peso, empolgada pela vitória de seu maior piloto depois de Juan Manuel Fangio. Alan Jones foi multado em 500 dólares por ter dado três voltas a mais do que o permitido em um dos treinos. Alguém ironizou: "Se Reutemann não enxergou uma placa mostrada a ele por cinco vezes no Brasil, ele pode bem não ter visto uma bandeira mostrada a ele por três vezes..."

Ainda nos treinos, alguém na arquibancada compôs uma placa onde se lia "REUT-JONES". Percebendo a provocação, o irônico Alan Jones, com ajuda de Frank Williams, exibiu outra nos boxes escrito "JONES-REUT". A arquibancada quase veio abaixo, e a torcida pareceu que invadiria a pista. No dia da corrida centenas de placas, papéis, e faixas surgiram com a inscrição "REUT-JONES". As outras equipes participaram da batalha, produzindo suas próprias placas.

Na corrida, Jones pulou na ponta mas foi logo superado pelo pole Nélson Piquet. Lole, em terceiro, perseguiu Jones, e, para delírio dos fãs, o argentinou conseguiu a ultrapassagem para terminar em segundo e assegurar a liderança do campeonato, deixando Alan Jones (em quarto, ultrapassado por Alain Prost, que obteve seu primeiro pódio na categoria) mais uma vez emburrado ao final da prova enquanto a torcida agitava suas bandeiras e seus cartazes "REUT-JONES".

Fonte: F1 Web - Argentina (incluindo fotos... preciso ressaltar que é uma página fantástica), Formula One Facts. Escrevi o texto há tanto tempo que não me lembro das outras fontes que usei.

Os pequenos mexicanos

2008-07-13T14:28:00.006-03:00

Para quem acompanha o automobilismo há coisa de 10 anos, pode soar estranho falar sobre o México e desvincular seus pilotos do automobilismo norte-americano. Na Fórmula 1, o último piloto mexicano foi Hector Rebaque (corrigindo o post original), no início da década de 1980, de pouca expressão na história da categoria.

Mas existe um monumento nos arredores da cidade do México que lembra ao mundo, com seu próprio nome, que o automobilismo mexicano já foi proeminente na Fórmula 1, o Autódromo Hermanos Rodriguez, batizado em homenagem aos irmãos Ricardo e Pedro Rodriguez, os alvos deste texto.

Pedro e Ricardo Rodriguez de la Vega eram filhos de Pedro Natalio, um rico empresário (e acrobata de motos!) que impulsionou o gosto dos filhos pela velocidade. De início, tanto Pedro como Ricardo competiram em campeonatos nacionais de moticiclismo e venceram torneios nos anos 50. Em 1957, com 17 anos, Pedro já participava de competições internacionais de protótipos. Em 58 Pedro, com 20 anos, tentou inscrever-se em dupla com o irmão para as 24 Horas de LeMans, mas Ricardo, com 18 anos incompletos, foi vetado pela idade. Pedro participaria da prova daquele ano com José Behra, irmão do piloto de Fórmula 1 Jean Behra, e voltaria a LeMans mais 14 vezes, vencendo a prova em 1968, dividindo um Ford GT 40 com Lucien Bianchi. Em 1959, correndo contra o irmão, Pedro venceu a primeira corrida disputada no circuito de Magdalena-Mixhuca - que seria conhecido posteriormente como Hermanos Rodriguez.

Ricardo, de apenas 19 anos, era considerado uma das grandes promessas do automobilismo latino-americano pelo seu extremo arrojo, estreando no Campeonato Mundial como convidado em Monza, 1961, com uma Ferrari. Correndo com um antiquado motor com angulação de 65° contra motores de 120°, largou em segundo, perdendo a pole position para Wolfgang von Trips por um décimo de segundo, e registoru a quarta melhor volta - 33 pilotos formaram excepcionalmente o grid, e von Trips faleceria durante a prova.

Em 1962, Ricardo fazia uma temporada razoável com a Ferrari, obtendo 4 pontos no Mundial (foi o piloto mais jovem a pontuar na categoria até 2000, quando Jenson Button marcou seu primeiro ponto no GP do Brasil), além de vitórias em provas de marcas (venceu a Targa Florio e os 1000km de Paris, ao lado do irmão mais velho). Em Monza, largou em décimo primeiro num grid de 22 lugares disputado por 31 carros, à frente de seus companheiros de equipe Lorenzo Bandini, Giancarlo Baghetti, e do campeão do ano anterior, Phil Hill. O fiasco do GP italiano fez a Ferrari se retirar do campeonato nas corridas seguintes, na América do Norte. O Grande Prêmio do México, ainda uma corrida extra-campeonato, atrairia a atenção de muitos pilotos (Jim Clark, Jack Brabham, John Surtees, Dan Gurney, e vários outros grandes nomes) e escuderias européias por ter seu lugar garantido no mundial do ano seguinte. Sem a Ferrari para disputar a prova, Ricardo assinou com a equipe Walker-Lotus. Porém, no primeiro dia do evento, Ricardo sofreu um acidente na curva Peraltada que lhe tirou a vida. O México caiu em luto.

Enquanto isso, Pedro dedicava-se a várias categorias diferentes, obtendo sucesso em todas elas. Pedro pensou em desistir de correr após a morte de Ricardo, que ele assitiu no próprio autódromo. Mas retornou em 1963 em sua melhor forma, vencendo os 1000km de Daytona, com uma Ferrari 250 GTO, ao lado de Phil Hill. Outras boas apresentações renderam um convite da Lotus para participar dos GPs dos Estados Unidos e México (agora parte do Campeonato Mundial). Pedro continuaria divindo, nos anos seguintes, seu tempo entre várias categorias de monopostos, turismo e protótipos, e participaria apenas de algumas provas do Mundial de Fórmula 1 com Ferrari (graças aos bons resultados em provas de protótipos pela escuderia) e Lotus.

Ao final de 1966 Pedro assinou contrato para a temporada inteira de 1967 pela equipe Cooper. E logo na prova de estréia - sua nona na categoria, o intenso GP da África do Sul, em Kyalami, o velho modelo T81 de Rodriguez sobreviveu ao intenso calor e o conduziu à sua primeira vitória. Embora a Cooper já estivesse numa espiral descendente (esta seria sua última vitória), Pedro ainda deu um toque de qualidade ao time, marcando pontos em várias provas, superando os Ferrari, BRM e Eagle. Apesar de um acidente numa prova de Fórmula 2 tê-lo deixado de fora em três corridas do mundial, o mexicano terminou o campeonato em sexto lugar - à frente do piloto número 1 da equipe, Jochen Rindt.

Em 68 assinou com a BRM, e embora o modelo P133 não estivesse à altura de Lotus, McLaren e Matra, Pedro conquistou três pódios e uma melhor volta, terminando novamente o mundial em sexto, além da conquista em LeMans.

Apesar de natural da Cidade do México, uma região de clima semi-árido, a especialidade de Pedro eram as pistas escorregadias. Destacou-se em inúmeras corridas de marcas com chuva, e o pódio no GP da Holanda de 1968 e a melhor volta do GP da França no mesmo ano foram sob chuva. Em 1970 participou de um campeonato de corridas no gelo, no Alaska, sagrando-se campeão de sua categoria. Pedro era um dos pilotos mais seguros e completos de sua época, em contraste com seu irmão mais novo que, segundo Nélson Piquet, era o mais corajoso que já correu - e o mais temerário.

Em 69 Pedro dividiu seu tempo entre Fórmula 1 (correndo por três equipes diferentes), marcas, NASCAR, rally e Can-Am, voltando a ocupar um lugar fixo na Fórmula 1 em 70, pela BRM, ao mesmo tempo que correria o Mundial de Marcas pela Porsche (obtendo 4 vitórias). No GP da Bélgica, Rodriguez venceu pela segunda vez, aproveitando-se das quebras de Rindt (ainda nos treinos), Jackie Stewart e Jack Brabham, e após um longo e duro duelo com a March de Chris Amon. Foi a última vitória dos pneus Dunlop na categoria. Com mais um pódio em Watkins Glen, Pedro terminou o campeonato em sétimo lugar.

1971 começou bem para o mexicano, com mais 4 vitórias no Mundial de Marcas pela Porsche e mais um ano garantido na BRM, que mudara de comando mas continuava moderadamente competitiva. Um segundo na chuva em Zandvoort mostrava que Rodriguez poderia surpreender mais uma vez. Mas enquanto participava de uma prova de carros esporte no circuito alemão de Norisring, Nuremberg, com uma Ferrari 512M, sofreu um acidente fatal, aos 31 anos.

Assim, os irmãos Rodriguez terminavam sua história, e o México seria negligenciado ao segundo plano pela Fórmula 1 até 1992, quando o Grande Prêmio do México, disputado no antigo Autódromo de Magdalena-Mixhuca, rebatizado em honra aos irmãos Rodriguez, foi disputado pela última vez. Ricardo morreu numa idade em que muitos grandes pilotos ainda despontam para o automobilismo mundial, e poderia ter se tornado um deles. Pedro provou ser um dos pilotos mais versáteis da história do automobilismo, e estava no seu auge quando a morte sobreveio em Norisring. O primeiro hairpin do traçado misto de Daytona recebeu seu nome, e uma placa de bronze marca o local de sua morte em Nuremberg.

Fontes: http://www.imca-slotracing.com, Faster - Encyclopedia, Formula One Facts, , Wikipedia (espanhol), 8W, Fangio - Un tributo al chueco

Fórmula 1 "monocromático"

2008-06-17T17:02:00.003-03:00

Esse eu não conhecia. O Rianov postou essa pérola no seu blog. Trata-se do carro da equipe Trussardi, que se inscreveu para o GP da Itália de 1987 mas foi impedido de correr e acabou nunca indo para a pista. Tratava-se de um chassis Benetton 186, do ano anterior, e um motor Megatron de 4 cilindros (também uma versão atualizada do motor BMW do ano anterior). Como não pôde competir, a equipe fechou as portas antes de ter uma segunda chance.

Eu sou suspeito para falar, mas isso é que é carro! :^P

Fonte: F1 Nostalgia (para mais informações)

Autódromo Nélson Piquet - um morto vivo

2008-06-05T11:04:00.003-03:00

O Autódromo Nélson Piquet, em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, está com seus dias contados. Para quem mora aqui e para os fãs do automobilismo que acompanham a agonia do autódromo, isso não surpreende, mas entristece.

O antigo Autódromo de Jacarepaguá foi construído para o GP do Brasil de 1978 num aterro sobre o brejo que se estende na margem norte da Lagoa de Jacarepaguá. É cercado ao norte e ao oeste por montanhas cobertas de mata, e ao sul se estende a lagoa e a planície que leva ao mar (e eu morava num prédio que se via dali, pois era o único da região :^P). Sediou o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 1978, e de 1981 a 1989, a Moto GP de 1995 a 2004, e a Rio 400/Rio 200, etapa brasileira do campeonato da CART de 1996 a 2000 (num circuito oval integrado ao antigo traçado, o Circuito Emerson Fittipaldi, o oval mais interessante que eu já vi), e diversas categorias nacionais e continentais até começo deste ano.

Era um circuito de médio para longo, com volta de mais de 5 mil metros de distância, curvas de média e baixa velocidades, com um grande retão iniciado numa curva lenta (Norte) e terminado numa curva de raio longo (Sul) que os pilotos tentavam contornar no limite, ocasionando muitas escapadas, rodadas e batidas. Foi a passarela pela qual desfilaram, vitoriosos, Carlos Reutemann, Nelson Piquet, Alain Prost (vencedor em 5 ocasiões) e Nigel Mansell, além episódios épicos protagonizados por brasileiros, como o segundo lugar de Emerson Fittipaldi com Coopersucar em 1978, ou a ultrapassagem de Piquet em Ayrton Senna no retão, levantando uma cortina de faíscas dos assoalhos que batiam contra o asfalto, em 1986, e o suado terceiro lugar de Maurício Gugelmin, com a March em 1989, pressionando Prost no fim da corrida* (além papelão de Brabham e Williams, desclassificadas em 82 por estarem com os carros abaixo do peso, custando a Piquet sua segunda vitória).

O clima era muito aprazível. O staff das equipes e os pilotos gostavam do clima praieiro da cidade. Todos chegavam aqui um mês ou três semanas antes do GP, e realizavam os últimos testes de pré-temporada no próprio circuito. Havia muitas opções de lazer no tempo livre, e era como se estivessem de férias (Alain Prost saía daqui morenaço todo ano). A última vez que Emerson Fittipaldi pilotou profissionalmente um Fórmula 1 foi em testes de pré-temporada ali num protótipo da Spirit, em 82, que era tão ruim que o Rato se sentiu insultado (e era mesmo tão ruim que só pôde estrear no ano seguinte).

Pode parecer que, apesar da chegada de um Interlagos moderno em 1990 (a prefeitura de São Paulo não teve dificuldades para assinar o contrato com a antiga FISA, já que a carioca não quis renovar o seu), Jacarepaguá vivia seus anos de ouro, com intensa atividade e um calendário internacional recheado nos anos 90. Mas a verdade é que, mesmo enquanto era sede do GP de Fórmula 1, o autódromo já enfrentava problemas crônicos. Estive lá em 1984, para acompanhar os treinos de classificação, em 87, na corrida vencida por Prost, e em 1990, para um GP de Fórmula 3. De 84 para 89 não houve qualquer melhoria notável na estrutura das arquibancadas (tábuas de madeira sobre estrutura metálica), nas pistas de serviço, nos boxes, na área de imprensa (que fica em cabines no alto das arquibancadas) ou no acesso ao autódromo. Em 87 construíram arquibancadas improvisadas em vários pontos do circuito (as fixas estão localizadas ao longo do retão), com tábuas de madeira e estrutura tubular. Naquele ano estive numa dessas arquibancadas, montada na curva Nonato. Eu era criança, e lembro que, sentado num degrau, o degrau de cima ficava na altura do meu pescoço com espaço vazio atrás das costas, e eu não podia me recostar sob o perigo de cair da arquibancada - bêbados tumultuando a torcida só aumentavam o risco.

O kartódromo, que fazia parte do complexo original, mal recebia manutenção, e as competições locais de kart foram ficando cada vez mais rarefeitas até desaparecerem. O kartódromo foi destruído para a construção do oval em 1995. Nos anos 90, à exceção das datas da Mogo GP e da CART, o mato era tão alto que era impossível ver a reta dos boxes a partir da reta oposta, e as corridas nacionais, seguindo o calendário da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) (vulgo Confederação Paulo Scaglione), eram realizadas assim mesmo. Disputas comerciais entre as entidades internacionais e a prefeitura (administradora do autódromo, que queria pagar menos e receber mais, fazendo menos) fizeram com que os dois eventos principais ainda em curso saíssem da cidade, e do país.

Em 2004 o Rio de Janeiro foi escolhido como sede dos Jogos Pan-Americanos. Apesar de existirem vastas regiões vazias na Zona Oeste da cidade, a construção de ginásios, do velódromo e do parque aquático foi planejada para a área do autódromo - que pertence à prefeitura. Metade do traçado (curvas 1, Pace, Suspiro, Nonato, Norte, e parte do retão) foi destruída para as obras do Pan. Competições automobilísticas continuaram ocorrendo apenas por insistência da CBA e da Federação de Automobilismo do Estado do Rio de Janeiro (FAERJ) - e por falta de outros autódromos com condições minimamente aceitáveis no Brasil, e absolutamente nenhum no estado do Rio de Janeiro.

Desde ontem, o Rio comemora a homologação como candidato para sediar os Jogos Olímpicios de 2016. Fala-se muito da total desativação do autódromo de Jacarepaguá, e da sua reconstrução em outro lugar, na Zona Oeste do Rio (não disse?). Não é à toa que o calendário da FAERJ termina em agosto. Existe projeto para isso, mas aqui no Rio, a existência de um projeto não significa que será executado (há mais de 30 anos existe projeto para duplicação da Avenida das Américas, no Recreio dos Bandeirantes, apesar da urgência para esta obra). A possível vinda da Olimpíada, e a conseqüente demanda por novos ginásios e estádios pode ser o golpe de misericórdia no autódromo, se isso não acontecer antes - e há poucos motivos para acreditar que não vá acontecer.

O automobilismo brasileiro está nas mãos de políticos, e não de gente comprometida com o desenvolvimento do esporte. Nem vou falar da situação das categorias brasileiras - exceto Stock Cars e "Fórmula" Truck (esta última, um sucesso contra todas as probabilidades, sem a cobertura televisiva da Globo), basta saber que a nossa mais importante categoria de monopostos teve, na abertura da temporada, a participação de 8 carros. O Autódromo Nélson Piquet é o exemplo notório dos danos que os políticos e burocratas podem fazer a um esporte.

*Eu quebrei a minha cama pulando enquanto torcia para o Maurício.

Link altamente recomendável: SOS Autódromo do Rio de Janeiro

Fonte: Wikipedia (imagem)

58 anos

2008-05-13T12:58:00.003-03:00

Voltando a atividade hoje, um dia especial: há 58 anos foi disputada a primeira etapa válida para o Campeonato Mundial de Fórmula 1, no aeroporto desativado de Silverstone, marcando o nascimento da Fórmula 1 moderna.

As favoritas naquele dia eram as Alfa Romeo com seus quatro carros, pilotados por Nino Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio, e Reg Parnell, que compunham o grid de largada nessa ordem. O tempo de classificação de Parnell foi 4 décimos (o décimo de segundo era a unidade de tempo mais precisa utilizada na época) mais veloz do que a volta mais rápida do príncipe B Bira, quinto com Maserati. A vitória ficou com Farina, seguido de Fagioli e Parnell, com duas voltas de vantagem sobre o quarto colocado, Yves Giraud-Cabantous, com Talbot. As Maserati da equipe Enrico Platé, que vinha de bons resultados nos três anos anteriores e eram as rivais mais fortes, quebraram, oferecendo uma corrida sem resistência para a concorrente italiana.

Fontes: Formula One Facts (foto)

Férias

2007-12-18T06:55:00.000-03:00

Esta semana começa o recesso de natal no meu trabalho, único lugar do planeta onde eu consigo internet rápida e de graça. Ou seja, a não ser que eu miraculosamente consiga me conectar em casa (o que é quase tão provável quanto o Sílvio Santos bater na minha porta com um caminhão cheio de dinheiro... já que pelo menos o Sílvio Santos existe... a princípio), vou passar mais algumas semanas de molho.

Mas em janeiro, estaremos de volta. Bom natal, feliz hannukah, ótimo solstício de inverno (no nosso caso, o de verão, embora festejemos o feriado importado do hemisfério norte), e o que mais lhes aprazer.

Off: Nota de falecimento

2007-12-10T08:35:00.000-03:00

Ontem, durante a prova da Stock Light, em Interlagos, faleceu Rafael Sperafico, primo dos irmãos Sperafico que correm na categoria principal, atingido, após uma rodada, na lateral de seu carro por Renato Russo. O acidente ocorreu na veloz Curva do Café, feita com pé embaixo na entrada da reta dos boxes, um local praticamente sem área de escape. Rafael se chocou com a proteção de pneus, e o veículo foi rebatido para o meio da pista, impedindo qualquer reação de Russo. Acidente semelhante já ocorreu na Fórmula 1 em 2003, quando Mark Webber e Fernando Alonso colidiram de maneira perigosa no mesmo local, causando o fim prematuro daquela corrida.

A curva em si não oferece grandes dificuldades em condições normais, porém qualquer escapada naquele ponto pode causar sérios acidentes, pois em caso de choque com o muro ou os pneus, o carro é lançado de volta à pista, quando outros estão vindo naquela direção em aceleração máxima. É o que Lívio Orichio chamou de "Tamburello de Interlagos".

Seria o caso de se sacrificar o setor da arquibancada situado naquela posição para se criar uma área de escape? E mais: alguém tem vontade de fazer isso?

A última pole de Mario Andretti

2007-11-29T13:06:00.000-03:00

1982 foi uma temporada terrível para a Fórmula 1. A segurança dos carros e dos autódromos não acompanhou a vertiginosa evolução da velocidade dos bólidos, impulsionada pelo advento dos carros-asa e dos motores turbo. Acidentes graves ocorriam, como aquele que ocasionou a morte de Riccardo Paletti em Montreal. Conflitos entre pilotos e equipes, e ferozes disputas políticas entre as entidades dirigentes da categoria lançavam uma núvem negra sobre todos.

Para a torcida tifosi, foi um ano especialmente duro. Começou da melhor forma possível, com a dupla Gilles Villeneuve e Dider Pironi dominando amplamente a tabela. Parecia que aquele seria o ano da Ferrari. Mas em Zolder, uma tentativa louca de ultrapassagem durante um treino interrompeu a vida do canadense, o maior ídolo dos ferraristas. Sete corridas depois, em treino para o GP alemão em Hockenheim, foi a vez de Pironi sofrer um sério acidente que encerrou a sua carreira. Era tão certo que o francês poderia ser campeão do mundo, que sua pontuação só foi superada na terceira corrida após seu acidente por Keke Rosberg (terminou com o vice-campeonato, 5 pontos atrás do Rosbergão).

Enfim, os italianos estavam arrasados. Patrick Tambay ainda obteve uma vitória em substituição a Villeneuve. Mas essa vitória veio justamente na Alemanha, quando nada estava indo bem, e todas as atenções estavam voltadas ao estado de saúde de Pironi. Desde aquela prova, a Ferrari só inscreveu o carro de Tambay..

Monza seria a penúltima prova do campeonato. Tudo estava perdido, e o clima seria horrível. O Comendador, então, convidou o único piloto que poderia acender os corações na Itália, o último campeão mundial italiano, que, porém, corria sob outra bandeira: Mario Andretti.

Andretti já havia, na prática, se retirado da categoria após o fiasco da Alfa Romeo em 1981. No início do ano, foi convidado às pressas pela Williams para substituir Carlos Reutemann, que se demitiu de surpresa, apenas por uma corrida. Mario contava já com 42 anos, e se dedicava à sua carreira na América, quando recebeu o convite de Enzo Ferrari para conduzir carro número 28 em Monza. Era o canto do cisne do velho campeão de 1978, na equipe pela qual obtivera a primeira vitória, no circuito onde primeiro se entusiasmou pelo automobilismo. Não poderia recusar.

Certas coisas parecem ter sido apenas escritas por um gênio e encenadas propositadamente pelas pessoas comuns. Erasmo de Roterdam dizia que somos todos atores num palco, onde usamos máscaras e encarnamos personagens de alguma peça desconhecida por nós mesmos. Aquele fim de semana seria, no futuro, ofuscado pelos acontecimentos sombrios ocorridos durante a temporada. Mas o que aconteceu ali não pode ser esquecido.

Como sempre, a Ferrari tinha um ótimo carro para as longas retas e curvas velozes de Monza. Mas não apenas Andretti estava velho e desconhecia o carro - e odiava o efeito solo - como Tambay sentia dores nas costas. No sábado, Nélson Piquet desafiou a supremacia dos carros vermelhos, com 1:28:508, 3 décimos abaixo de Tambay. Mas quando o treino terminou, Mario Andretti havia assegurado a pole com 1:28:473, por um fio de cabelo. Monza veio abaixo. Torcedores se abraçavam e choravam nas arquibancadas, e um frio na barriga se apoderou de todos, torcida, imprensa e rivais.

A corrida não foi particularmente favorável, com René Arnoux, da Renault (e já com contrato assinado com a Ferrari para 83) dominando amplamente, com Tambay num distante segundo lugar. Mario havia largado mal, mas se aproveitando dos abandonos das Brabham e de Alain Prost à sua frente, o futuro decano do clã Andretti conseguiu chegar ao pódio com a terceira colocação. Mas a alegria havia voltado aos corações estilhaçados dos tifosi, e o mundo pôde seguir em frente. E Mario Andretti pôde se aposentar da Fórmula 1 da forma que merecia, pela porta da frente.

Fontes: Grandprix.com, 8W, Formula One Facts (fotos), All Formula One Info (foto).

O dia de Aguri Suzuki

2007-11-27T07:32:00.000-03:00

Os mais novos, ou os que acompanham a Fórmula 1 há poucos anos, devem achar engraçado uma equipe do fundão do grid chamada Super Aguri. Por trás da equipe-cliente da Honda na Fórmula 1 está o ex-piloto japonês Aguri Suzuki; o nome da equipe é o seu apelido entre os fãs japoneses de automobilismo, e o nome tem sua história.

Suzuki foi piloto de Fórmula 1 entre 1988 e 1995. Disputou 88 provas, a maioria das quais em equipes pequenas, ou em condições adversas (como quando foi "entronizado" na Ligier em 1995 por força dos propulsores anglo-nipônicos Mugen Honda, ou quando substituiu o suspenso Eddie Irvine na Jordan para o GP do Pacífico de 94). Ao longo da carreira, como se supõe, teve desempenhos muito pouco notáveis. Em 1989, por exemplo, não se classificou para um único GP a bordo de uma Zakspeed.

1990, por outro lado, foi o seu grande ano, a bordo da despretensiosa Larrousse, cujo dono, Gerard Larrousse, também ex-piloto, havia sido diretor técnico da Renault em seus bons anos. Não que o seu carro fosse especialmente bom naquele ano. De fato, a Larrousse passou o ano de 89 largando no bolo (com Philippe Alliot, e o competente piloto de turismo Yannick Dalmas, que, entretanto, foi um zero à esquerda na Fórmula 1, não poderia ter sido diferente), e manteve o nível no ano seguinte. Na época, a Larrousse era mais lembrada pelas cores aleatórias de seus carros, e pelos macacões dos pilotos, que com cada parte da roupa de uma cor, pareciam roupas de palhaço. Suzuki contribuiu para o caixa da equipe com o patrocínio da Toshiba.

Enfim, Suzuki tinha como companheiro de equipe Eric Bernard, que foi esquecido pela história após 1994, quando conquistou um pódio pela Ligier em Hockenheim, após quase metade do grid (a metade da frente) ter se acidentado na primeira curva. Os dois andaram no mesmo passo quase todo o ano, e das 16 provas da temporada, Suzuki largou melhor em 7. Mas a décima quarta etapa, em Jerez de la Frontera, apenas em Silverstone Suzuki havia tido algum destaque - largou em nono, chegou em sexto - mas vinha sendo eclipsado por Bernard, que àquela altura havia somado 5 pontos, inclusive 3 pelo quarto lugar, também em Silverstone, contra um do japonês.

Em Jerez, Alain Prost venceu, com Ayrton Senna em terceiro, alimentando esperanças de disputar o título com o brasileiro nas duas provas finais. Naquele dia, uma sólida pilotagem colocou Aguri Suzuki na sexta posição, e o mais notável, na mesma volta do líder - apesar do que os saudosistas mais fanáticos dizem, as diferenças de desempenho entre uma equipe de ponta e uma do meião como a Larrousse era tão grande quanto o que é hoje entre uma McLaren e uma finada Spyker. E então, veio Suzuka.

As semanas que antecederam a corrida foram incomuns. Alessandro Nannini havia se acidentado com um helicóptero e teve o braço decepado. Nélson Piquet, seu companheiro na Benetton, influenciou na decisão de tirar seu amigo Roberto Pupo Moreno da falida Eurobrum e lhe dar uma oportunidade. Johnny Herbert era a novidade da Lotus, onde permaneceria por mais duas temporadas, em substituição a Martin Donnelly, seriamente ferido em acidente em Jerez. Enquanto isso, Senna e Prost travaram uma batalha psicológica no momento decisivo do campeonato, até a noite anterior à largada.

Num dos treinos, Jean Alesi, um dos cotados a pontuar bem na corrida, machucou o pescoço numa batida e não largou. Na largada, Prost partiu melhor, e Senna nem sequer fez menção de contornar a primeira curva, abalroando a Ferrari e garantindo matematicamente o título mundial ali. Gerhard Berger, o terceiro favorito, abandonou após cometer um erro ainda na segunda volta ao escorregar na terra levantada pelo acidente da primeira curva, e no meio da prova, Nigel Mansell, com a outra Ferrari, fez das suas ao "fritar" o câmbio enquanto arrancava de um pit stop. As duas Benetton pularam na frente, deixando suas rivais diretas, as Williams-Renault, para trás. A surpresa, no entanto, estava bem entre os carrinhos verdes e os amarelinhos: o carrinho feio da Larrousse número 30 de Aguri Suzuki, na terceira posição, após o pit stop das Williams a dez voltas do fim! Não apenas Suzuki manteve o terceiro até o final da prova, como o quarto colocado, Riccardo Patrese, nem chegou a ver a cor do seu aerofólio, terminando 14 segundos atrás. O japonês também marcou a segunda melhor volta da prova. Claro, Suzuka favorecia aos pilotos japoneses, que tinham conhecimento íntimo de seu traçado, assim como Interlagos proporciona alguns milagres aos pilotos criados no automobilismo brasileiro (que hoje são raros). Satoru Nakajima, por exemplo, terminou em sexto. Naquele dia, Suzuki desbancou Nakajima-san com o melhor resultado da história do automobilismo japonês, com um desempenho desproporcional às limitações do equipamento, independente dos acasos que ocorreram naqueles dias.

Nos anos seguintes, Suzuki teve uma carreira obscura, pilotando mais um ano pela Larrousse (apesar de estabelecer contatos com a Benetton depois de Suzuka) e outro pela Footwork, e terminando como "tapa-buracos" em Jordan e Ligier. Mas todos que trabalham com paixão têm o seu dia de glória. Aos mais novos, quando assistirem ao GP da Austrália do ano que vem, se focalizarem os boxes da Super Aguri, lembrem-se que esse nome não é um nome bobo de fantasia, mas o nome do comandante, o Super Aguri Suzuki.

Fontes: Derapate, Formula One Facts, Grandprix.com

Taki Inoue: seria trágico, se não fosse cômico

2007-11-08T06:30:00.001-03:00

"Ele aceitou suas limitações numa boa, embora conseguisse um tempo razoavelmente respeitável em um circuito que conhecesse"

Essa frase foi publicada pela revista Autosport em 1995 sobre o piloto japonês Taki Inoue. Embora seja reconhecidamente um dos pilotos mais limitados que já chegaram à Fórmula 1, ninguém pode negar que o japonês de Kobe não era um... otimista. Aos 22 anos começou sua carreira turismo no Japão, passando depois para os monopostos. Nem sequer nas categorias japonesas Inoue conseguiu algum destaque. Em 1987 ele freqüentou a escola de pilotagem Jim Russell, na Inglaterra, onde não só desconhecia a língua como também todos os circuitos daquele país. Além de algumas técnicas, lá ele aprendeu com seu patrão na Fórmula 1600: "Dinheiro é corrida. Sem dinheiro, sem corrida."

Sem dinheiro, de fato, ele voltou para o Japão, correndo na Fórmula 3000. Cinco anos, sem um pódio sequer. Em 1994 Inoue voltou para a Europa com os bolsos mais cheios, para disputar o Campeonato Europeu de Fórmula 3000 pela Super Nova. Enquanto seu companheiro de equipe Vicenzo Sospiri disputava o título até o fim, Inoue foi incapaz de marcar um único ponto. No GP da Sicília, Inoue foi tão lento na largada que ele conseguiu diminuir a velocidade a tempo e desviar dos 6 carros atravessados na pista após um acidente na primeira curva.

Se a saúde financeira é o que conta, a Fórmula 1 ao final de 1994 tinha equipes em estado terminal. Larrousse, Footwork, Simtek, Lotus e Pacific procuravam desesperadas por um "pay driver" que sanasse as suas contas. A Symtek ofereceu a Inoue e Sospiri um teste, e embora o italiano fosse muito mais rápido, Inoue tinha mais dinheiro, além do fato da corrida seguinte ser em Suzuka. O japonês então teve a sua primeira oportunidade. Após os treinos de sexta, Inoue ficou à frente apenas das terríveis Pacific (o que lhe garantia o 26o. e último lugar), embora tivesse ficado a mais de 3 segundos de seu companheiro de equipe, David Brabham.

Para sua sorte, assim que começou o treino de sábado, a chuva desabou em Suzuka.

Alguém pensaria: "puxa, então ele não era tão ruim assim". Mas nas palavras de Ukyo Katayama (logo quem!), ele era "uma porcaria".

A chuva continuou no domingo. Ainda durante a volta de apresentação o câmbio da Symtek ficou sem a quinta marcha. Na terceira volta, enquanto perseguia a Minardi de Michele Alboreto, Inoue aquaplanou na reta dos boxes, batendo no muro. Sem dinheiro (ou talvez, motivo) para correr a última prova na Austrália, Inoue voltou para a geladeira.

Em 1995 Inoue chegou a um acordo com a Footwork-Arrows no valor de US$4,5 milhões (aparentemente, levantados com movimentações financeiras ilegais). A tomar pelos acontecimentos bizarros que marcariam sua carreira naquele ano, talvez fosse melhor ter economizado o dinheiro.

No Brasil, a temporada começou com um enorme incêndio no motor. No segundo GP, na Argentina, Inoue se classificou com um tempo 10 segundos mais lento que o de Gianni Morbidelli com a outra Footwork, sendo que na corrida ele rodou. Em Imola bateu.

Em Mônaco ele estava conseguindo manter-se no ritmo de Morbidelli, mas no treino livre de sábado, ao perceber a aproximação da Sauber de Heinz-Harald Frentzen, ele abriu na Mirabeau e tirou o pé... só que com isso, o carro morreu ali mesmo. Ele conseguiu que um guincho rebocasse o seu carro para os boxes (o que demandaria uma volta inteira, já que naquele ponto ele havia passado da entrada dos boxes). Enquanto o caminhão puxava Inoue e sua Arrows inteirinha e bem acertada pelas ruas monegascas, o safety car iniciou uma volta de inspeção da pista... e contra todas as possibilidades, o piloto francês Jean Ragnotti, que dirigia o carro, encheu a traseira da Arrows, destruindo o carro, virando-o de ponta-cabeça, e deixando Inoue com uma concussão.

No Canadá ele conseguiu um honroso nono lugar. Mas em Magny Cours ele e Katayama (logo quem de novo!) se encontraram ainda na primeira volta. Outra rodada em Silverstone, câmbio quebrado em Hockenheim. E então veio a Hungria...

A Arrows contratou para o lugar de Morbidelli outro pay driver, Max Papis. Inoue conseguiu se classificar em Hungaroring à frente do novato, sendo mais de 1 segundo mais rápido! Durante a prova, o motor estourou, e Inoue encostou o carro no canteiro com um princípio de incêndio. Sabendo que era ele quem iria pagar pelo estrago, o japonês saltou rapidamente do carro, e, ao se aproximar um bombeiro, ele mesmo tomou o extintor de sua mão e tentou apagar o fogo. Desesperado, Inoue correu para trás da Arrows... só para ser atropelado pelo carro de socorro que vinha buscá-lo. Ao vivo para o mundo, o japonês rolou por cima do capô, caiu em pé, e finalmente foi ao chão sentindo a perna esquerda. Um dos bombeiros, ao invés de acudi-lo, tomou o extintor das suas mãos. Provavelmente o embarasso doeu mais do que o atropelamento.

Recuperado para o GP seguinte, na Bélgica, terminou em 12o. Em Monza, Damon Hill o acusou de bloquear a sua passagem enquanto lutava pela liderança com Michael Schumacher, resultando em mais uma colisão entre ambos os postulantes ao título.
Alheio a isso, Inoue terminou em oitavo. Em Estoril, foi 15o., com destaque para o fato de ter estado, durante 12 minutos do treino de sexta, na pole provisória! Se Taki Inoue parecia progredir na pista, fora dela ele também fez das suas, anunciando que deixaria de tomar sua bebida favorida, vinho tinto francês, como boicote aos testes nucleares levados a cabo pela França no Atol de Mururoa. Naquela altura, depois de quatro corridas ao lado de Max Papis, o japonês se classificou melhor no grid três vezes.

No entanto o final da temporada não foi bom. Quebras em Nurburgring e Aida, último lugar em Suzuka, e mais uma rodada em Adelaide - ele estava olhando no retrovisor a aproximação de Schumacher, e esqueceu da curva.

Bem ou mal, Inoue estava no circo, e ele acertou com a Minardi para 1996, pagando US$3 milhões pela temporada. Mas na última hora um de seus patrocinadores cancelou seu contrato, e ele ficou a pé - para o seu lugar, a Minardi contratou Giangcarlo Fisichella.

Inoue ainda voltou a correr onde começou, em provas de marcas. Ele bateu durante os treinos para os 1000km de Suzuka em 1996 com um Porsche (na prova, sua equipe abandonou ainda na 18a. volta), e terminou em nada menos do que em 32o. lugar no Campeonato Japonês de Grand Turismo, em 1999. Hoje em dia, é manager de pilotos locais.

O Folclore permaneceu. Além do comentário de Katayama, Johnny Herbert, ao ser superado em mais de 2 segundos por Schumacher num treino com a Benetton, disse: "Eu me senti como Taki Inoue". Já seu patrão na Footwork, Jackie Oliver, tentou ser mais otimista: "Sua curva de aprendizado era bem acentuada, mas sua performance não saía do lugar".

E nas palavras amarguradas do próprio Inoue, esculhambado pela imprensa, por seus colegas, por seu patrão, e até por Katayama, consciente da sua passagem pela categoria máxima do automobilismo: "Fórmula 1 era um sonho, ok? Agora se foi. Eu acordei. Um pesadelo, eu esqueci completamente da Fórmula 1."

E, numa frase de auto-conhecimento, Inoue declarou sobre si mesmo na revista F1 Racing: "Bebe demais, fuma demais, preguiçoso filho da p..."

Fontes: Formula One Rejects (incluindo quase todas as fotos), Stats F1 (foto oficial). Escrevi este texto há algum tempo e não me recordo onde li algumas das declarações e informações acima.

O azarão

2007-10-23T06:38:00.000-03:00

Finalmente Kimi Raikkonen é campeão mundial de Fórmula 1. Com fama de azarado, o azarão (com todos os trocadilhos possíveis) dessa temporada chutou o azar para o escanteio, e com extrema competência (e até alguma sorte) arrancou na segunda metade da temporada, devorou seu companheiro de equipe e deixou para trás os rivais da McLaren.

A palavra "azar" tem uma origem interessante. É uma palavra de origem árabe, que chegou até nós pelos mouros, que ocuparam a Península Ibérica por quase 800 anos. "Azar" (azhar) em árabe significa "flor". Havia um jogo de dados, em que em um dos lados havia estampada uma flor, e perdia o jogador que, ao lançar os dados, tivesse a flor voltada para cima - puro "azar", literalmente.

A "flor" de Kimi Raikkonen demorou para desabrochar, o que nós, botânicos, chamamos "antese". Ou talvez não. Talvez ela tenha sido cortada algumas vezes antes do tempo, e agora tenha, finalmente, tido tempo de abrir. Pois Raikkonen chegou à Fórmula 1 com apenas 23 corridas de Fórmula em seu curriculum (duas temporadas de Fórmula Renault). Na época, 2000, a concessão da Superlicença ao finlandês foi muito criticada, e até o início da temporada de 2001, quando estreou pela Sauber, muitos ainda consideravam imprudente um piloto tão inexperiente disputar uma prova de Fórmula 1. Ao final do ano, com bons resultados - embora superado pelo companheiro de equipe Nick Heidfeld - foi contratado pela McLaren, com o aval de Mika Hakkinen, para substituí-lo na escuderia inglesa.

Mas ele pagou o preço da inexperiência. Mesmo conseguindo manter o passo com os outros pilotos de ponta em todos esses anos, demonstrou dificuldades de adaptação, problemas para compreender as limitações do equipamento e conservá-lo durante os 300 quilômetros de uma corrida, dificuldades de relacionamento, e até fazendo algumas trapalhadas na pista (as quebras e acidentes que lhe deram fama de azarado). Muitos, inclusive a própria McLaren, esperavam que ele fosse o "próximo campeão" da era Schumacher, mas ele não estava pronto.

Até o início deste ano, Raikkonen pagou pelo pouco tempo de preparação que teve antes de chegar à categoria, penando com extrema dificuldade para compreender o comportamento dos pneus. Mas ele conseguiu, e mostrou que, integrado à equipe e ao seu carro, é um piloto de primeira linha, e, talvez, o piloto a ser batido.

Voltando à Botânica, as flores são polinizadas, e delas se desenvolvem os frutos, e as sementes. E das sementes, novas flores...

Fontes: Portal F1, Globo Esporte (foto da Agência EFE), Formula One Facts (foto)

Equipes B

2007-10-16T06:25:00.000-03:00

Talvez, dentre os campeonatos realizados nesta década, a atual temporada tenha sido a mais polêmica. No topo das discussões estão o Stepney Gate, o fenômeno Hamilton, e a decisão de Fernando Alonso sobre seu futuro na categoria após o GP do Brasil. Em segundo plano está a entrada em 2008 da Prodrive, equipe que tem entre os proprietários David Richards (momento torcedor da Honda: Volta, David Richards!). A equipe tem autorização da FIA para participar do próximo campeonato utilizando chassis fabricados pela McLaren. A polêmica é que o atual Pacto da Concórdia proíbe que uma equipe use o chassis de outra equipe, embora a simpática Toro Rosso consiga maquiar seu chassi RBR do ano passado bem o suficiente para escapar da proibição. As equipes independentes contestam a participação da Prodrive, e exigem que, no mínimo, ela não possa somar pontos no campeonato de construtores, já que ela não será, tecnicamente, construtora de seus próprios carros.

O Pacto da Concórdia, um acordo de cavalheiros entre Bernie Ecclestone e as equipes, foi assinado pelos construtores em 1997. Quando a Super Aguri foi inscrita para o campeonato de 2006, precisou realizar diversas modificações e rebatizar o A23 (fabricado e utilizado pela Arrows em 2002) para ser aceita antes de poder construir seu próprio carro (além de ter que fazer várias adaptações referentes ao regulamento do ano passado, claro). A própria Arrows tentou competir com o FA1 em seu ano de estréia, em 1978, porém a Shadow a acusou de copiar seu DN9 (e estreá-lo antes!). A acusação procedeu, e a Arrows teve que construir às pressas o A01. Neste caso, é algo mais parecido com o Stepney Gate do que com a entrada da Prodrive... mas enfim.

A utilização de chassis fabricados por outras equipes, e mesmo a compra de chassis de fornecedores externos não são nenhuma novidade no mundo da Fórmula 1. Até 1993, quando a Scuderia Italia utilizou o modelo T93/30, fabricado pela Lola, não é raro encontrarmos casos semelhantes, e até mesmo alguns de sucesso.

Nos anos 50 e 60, era muito comum o surgimento efêmero de equipes particulares, montadas para que um piloto corresse algumas provas, e mais comum ainda era que essas equipes corressem com modelos comprados (muitas vezes, pelo próprio piloto) de construtores maiores, construtores esses que normalmente tinham sua própria equipe oficial. Mas equipes grandes e já bem estabelecidas também tiveram que apelar para equipamentos de outrém. Foi o caso da Ferrari em 1955. Ao adquirir o espólio da Lancia, a Ferrari também herdou o modelo D50. Ao longo de três temporadas, o D50 deu à Ferrari 5 das suas 200 vitórias, além do título de construtores e pilotos de 56, conquistado por Juan Manuel Fangio.

A equipe vermelha não é a única das equipes atuais a ter utilizado, na íntegra, um carro produzido por outra companhia. A Williams (não a atual Williams Engeneering, mas o time dirigido por Frank Williams), que levanta a voz contra a Prodrive, começou sua trajetória usando chassis Brabham e March. Williams se associou a Walter Wolf em 76, mas se separaram em 77. Em 78, o FW06 era tão mais parecido com o Wolf WR03 do que com seu predecessor, o FW05, que é quase inacreditável que o 06 fosse um modelo original, embora, oficialmente, o fosse (ops, Stepney Gate de novo :^P).

Mas outras grandes do passado precisaram se utilizar desta manobra para poder competir. É o caso da Brabham. Em 1956 Jack Brabham inscreveu-se numa equipe independente para o GP da Inglaterra, utilizando o chassis 250F, da Maserati, o favorito dos times independentes (no caso, de propriedade de Arthur Owen, que mais tarde viria a ser o dono da equipe oficial da BRM). Em 62, quando montou a estrutura de sua equipe de maneira definitiva, utilizou o Type 24, da Lotus, por sete corridas, até que o primeiro BT3 estivesse pronto. Aliás, durante os anos 70, a Brabham se tornaria, juntamente com March e McLaren, uma das principais fornecedoras. Tyrrell também começou sua trajetória utilizando o chassis March 701.

A Lola, que eu mencionei no começo, tentou a sorte na Fórmula 1 pela primeira vez em 67, usando o modelo 100 em apenas uma prova. Forneceu o chassis T370 para a Embassy-Hill, porém sem resultados expressivos. Ensaiou seu retorno em 85, associando-se a Carl Haas, seu cliente nos Estados Unidos, em seu projeto de equipe de Fórmula 1, o Team Haas (que acabou mais conhecido como Beatrice). A equipe, construída em torno de Alan Jones, não teve muito sucesso. A partir de 87 formou nova parceria com o ex-piloto e ex-chefe da equipe Renault, Gerrard Larrousse, desenvolvendo chassis para sua equipe. Em 93, como já foi dito, veio a parceria com a Scuderia Italia (por sinal, até então cliente da construtora italiana Dallara). A Lola só retornou com uma equipe própria em 97, na fracassada associação com a Mastercard. Na prática, esta última foi uma grande queimação de filme para a tradicional fábrica inglesa.

Voltando às "equipes B", talvez a mais bem sucedida de todas tenha sido a Walker. Em 17 anos de Fórmula 1, a Walker obteve 9 vitórias, 8 pole-positions, e jamais correu com um chassis de fabricação própria. Utilizando, alternadamente, chassis Cooper e Lotus (também Connaught, Brabham, e, se não me engano, BRM), a Walker atravessou os anos 60 como uma das equipes mais importantes. Em 1961, foi quarta colocada no campeonato de equipes, ficando à frente da própria Cooper. Com o Cooper T53, Moss venceu o GP de Mônaco, embora a Cooper tivesse passado o ano em branco. A equipe era assumidamente a "equipe B" da Lotus em 1970, quando, com Graham Hill ao volante, disputou sua última corrida.

Eu, particularmente, sou a favor da abertura de possibilidade para equipes competirem com carros fabricados por terceiros. Diminui os custos, e permite que times competentes e com menos recursos tentem a sorte, ou, no mínimo, preencham o grid tão vazio hoje em dia. Pois não foi assim que algumas das equipes de sucesso do passado e do presente começaram? Que venha a Prodrive. E, se algumas das pequenas equipes se acharem insatisfeitas com uma provável superioridade da novata inglesa, que sigam o exemplo e busquem alternativas.

Fonte: Formula One Facts.

Nota de agradecimento

2007-10-11T14:12:00.000-03:00

Tenho dez minutinhos para agradecer a todas as visitas, especialmente aos comentários que tenho recebido aqui no blog. Sou dono de um blog que já está quase chegando a puberdade, e por muito tempo tive que lidar com comentários vazios de pessoas que apenas queriam que eu visitasse seus blogs igualmente vazios (seu blog eh fofu visite o meu ta????//??//barra barra), mas aqui não apenas os comentários tem significado para mim, como os blogs que eu descobri através dessas pessoas são minha leitura regular toda vez que venho à net (o que hoje em dia significa duas vezes por semana :^P). Além disso, pelas estatísticas do Google, a média de tempo gasto em cada visitação é alto o suficiente para eu arriscar que, mesmo quem não faz comentários, se entretém de uma forma ou de outra com o que eu escrevo, e isso também é gratificante.

Eu deveria escrever algo que está na minha cabeça sobre “equipes B” (clientes de outras equipes ou fornecedores de chassis, que compravam seus carros ao invés de construí-los), mas ainda não tive tempo. Semana que vem, com certeza.

O mito do herói

2007-10-02T07:53:00.000-03:00

"Uma das muitas distinções entre a celebridade e o herói é que um vive apenas para si, enquanto o outro age para redimir a sociedade."

Ultimamente tenho lido muito sobre mitos e mitologia (curiosamente, para um projeto de tese em botânica... tente imaginar isso). Eu diria que enquanto a farinha de trigo do assunto seja a obra de Carl Jung, o bolo são os livros de Joseph Campbell, Mircea Eliade, Paul Diel, e outros da mesma estatura.

Segundo Campbell (cuja obra de referência é O Herói de Mil Faces), o herói em todo mito é aquele personagem que abandona seu ego infantil durante uma aventura perigosa, e renasce para o mundo com um dom, o dom de transformar a realidade à sua volta. O herói do mito nunca trabalha para si, mas empenha-se em salvar a sociedade em que vive das suas aflições. É o Édipo que retorna para livrar Tebas da Esfinge, o Hércules que se entrega à escravidão e caça as mais perigosas feras do mundo em seus Trabalhos, até mesmo o Anakin Skywalker que, ao ver seu filho Luke à beira da morte, se volta contra seu mestre e livra a galáxia da tirania do Imperador, sacrificando sua própria vida. Pense em um herói, e a sua história seguirá sempre, mais ou menos, o mesmo roteiro, como o refrão de uma música.

Fiz esse preâmbulo para falar de Ayrton Senna. Eu diria que existem dois Ayrtons: um real e um mitológico. Eu não sou tão fã do Senna como sou fã de qualquer outro piloto excepcional que tenha passado pela Fórmula 1, mas tenho quase certeza de que fãs muito mais empenhados do que eu já tenham passado os olhos sobre eventos da carreira do brasileiro, digamos, um tanto quanto "humanos" (e citarei apenas esses propositadamente, as boas qualidades reservarei para outra ocasião). Político feroz, passou para trás quem pôde para escalar o sucesso, e manteve as amizades certas; passou dos limites da esportividade na pista para garantir suas vitórias; manipulou pessoas e opiniões em proveito próprio; obstinado e compenetrado, não era nem um dos mais alegres nem um dos mais simpáticos protagonistas do espetáculo. Nada exatamente execrável, mas não são, de modo algum, compatíveis com a aura de santidade que alguns preservam ao seu redor.

E por que tantos no Brasil e no mundo adoram (no sentido literal da palavra) Ayrton Senna? Mesmo entre fãs de outros pilotos, especialmente entre os jovens (e mais especialmente, entre os mais fanáticos de Michael Schumacher, ou, aqui no Brasil, entre alguns fãs de Nelson Piquet), Ayrton Senna desperta uma paixão tão primal (e por isso eu temo que escrever sobre o assunto seja como me atirar aos leões) que é necessário, para que seus próprios ídolos tenham maior valor, que Senna seja, necessariamente, desvalorizado. Para um fã alucinado do heptacampeão alemão, é necessário que Senna tenha sido "sujo" ou que tenha menos títulos ou vitórias para que a jamanta de conquistas de Schumacher tenha algum sentido. O que explica essas paixões antagônicas - que, na verdade, são a mesma paixão apontada para direções opostas, porém oriundas do mesmo núcleo? E por que esse núcleo normalmente se chama Ayrton Senna, e não outro piloto igualmente humano e de talento equivalente, como o próprio Schumacher, ou Prost, ou Piquet, ou Clark, ou Ascari, ou Lauda?

Ayrton foi um gênio em todos os sentidos. Até meados de 1986, Senna era um piloto talentoso, porém inconstante. Seu talento e seu futuro na categoria eram ofuscados pelo sucesso de Nelson Piquet, na época bicampeão do mundo e disputando mais um título numa equipe de ponta. Senna era a promessa num carro inferior que quebrava ou batia em mais da metade das provas. Eis que, no dia anterior ao GP dos Estados Unidos, em Detroit, o Brasil passou por um baque tremendo ao ver a seleção de Zico e companhia ser derrotada nos pênaltis pela França, nas quartas de final da Copa do Mundo do México. No dia seguinte, após uma corrida espetacular, Senna venceu o GP dos Estados Unidos - com o direito ao detalhe circunstancial de ainda contar com os dois pilotos franceses em segundo e terceiro. Mas o ponto máximo, e justamente o que ficou melhor impresso na minha memória, foi o fato dele ter pego uma bandeira do Brasil e desfilado com ela pelas ruas de Detroit na volta de comemoração. Foi aí que nasceu o herói de Campbell. Não sei se ele tinha isso em mente quando tomou aquela atitude (provavelmente não), mas o fato é que, a partir daí, sua imagem se tornou tão positiva que sua influência nas decisões dentro do "circo" se tornariam quase irresistíveis. Uma coisa era "botar a banca" na Lotus, uma equipe à beira do abismo que dependia dele para o seu sucesso, e a outra foi a capacidade de manobrar os rumos de toda a categoria, como faria nos anos seguintes.

O herói é aquele que abandona seu ego e passa a agir para redimir a sociedade de seus males. A imagem que Ayrton Senna transmitiu naquele domingo, e a imagem que ele adotou para si mesmo até o fim da carreira, foi a imagem do patriota, aquele não estava correndo apenas por fama, fortuna e superação pessoal, mas aquele que estava sacrificando a si mesmo pela sua pátria. Isso conquistou o público de maneira tão contundente que chega a ser uma indagação quase religiosa quando se perguntam "quando surgirá um novo Senna?". Não bastou Schumacher demonstrar tanta superioridade em relação aos seus adversários que os fez parecer medíocres durante quase 15 anos, ele não era um "Senna", não era o herói que se esforçava para salvar alguma sociedade qualquer (a despeito de sua generosa doação às vítimas do tsunami na Ásia em 2004/2005). No imaginário popular, Senna dava o sangue para chegar ao final da corrida e empunhar a bandeira de um país com baixa auto-estima.

A palavra "ídolo" vem do grego "eídolon", que significa "imagem". O ídolo é uma imagem de uma pessoa real, não a própria pessoa. A imagem que chegou ao grande público de Ayrton Senna foi a imagem do herói, conforme a definição acima. Até que ponto a imagem foi fabricada e até que ponto ela era real, isso exige uma análise mais profunda que eu não tenho condições de fazer. Mas não é difícil para mim, agora, entender porque, até hoje, esse brasileiro é tão amado tanto entre os fãs do esporte a motor como entre os leigos.

Fontes: JDB Hamilton's Web Site (foto), Formula One Facts (fotos)

Bernie Ecclestone, o piloto

2007-09-27T07:37:00.000-03:00

Todos que acompanham a Fórmula 1 devem conhecer Bernie Ecclestone, o mega empresário inglês, presidente da FOM, e virtual dono dos direitos de transmissão da Fórmula 1. Alguns devem se lembrar dele como dono de equipes, especialmente da Brabham, a qual ele adquirira no final de 1971. Mas poucos devem saber que o homem mais poderoso da Fórmula 1 também já foi piloto. Mas não dos melhores...

Bernard Charles Ecclestone nasceu em 1930, na vila de Saint Peter, Inglaterra. Parou de estudar aos 16 anos para trabalhar num gasômetro perto de casa. Mesmo ainda tão cedo, Bernie já demonstrava uma visão empreendedora, colecionando motocicletas, e, em seguida, fazendo dinheiro com a venda de componentes para motos. Com esse dinheiro, pôde se aventurar nas pistas pela primeira vez. Disputou algumas provas de Fórmula 3, mas foi desencorajado por um acidente em 1951, em Brands Hatch, onde seu carro saiu da pista e foi parar no estacionamento do circuito. E esse teria sido o fim de sua carreira, por enquanto.

Fora das pistas, Ecclestone trabalhou como empresário de pilotos britânicos. Em 1957, era o empresário da promessa britânica Stuart Lewis-Evans. No mesmo ano, comprou a equipe Connaught, uma pequena equipe inglesa que durante sua passagem pela Fórmula 1 somou pouco mais do que alguns pontos (Lewis-Evans impressionou ao chegar em quarto com o Connaught B em sua corrida de estréia). De qualquer forma, Ecclestone, ainda jovem (27 anos) já era dono de uma das equipes que disputavam o Mundial.

Por motivos que eu ainda não descobri, mas espero que alguém saiba, Bernie Ecclestone arriscou a sorte como piloto mais uma vez. Foi no Grande Prêmio de Mônaco de 58, pilotando um de seus próprios carros. Porém não conseguiu se colocar entre os 16 pilotos que se classificaram para a prova. Lewis-Evans, ainda pupilo de Bernie, mas já na equipe Vanwall, se classificou em sétimo.

Passada a frustração em Mônaco, Bernie fez mais uma tentativa. Em Silverstone, usando um Connaught B da equipe Walker (a mais bem sucedida das equipes "B" dos anos 50 e 60), Bernie mais uma vez falhou em se classificar, ficando a 40 segundos do último colocado do grid, Alan Stacey, da Lotus. Frente ao fracasso, Bernie cedeu seu carro ao britânico Jack Fairman, que largou em 19o. Mesmo com a desculpa de que o chassis Connaught não era uma maravilha (em Mônaco, nenhum dos três carros da equipe Ecclestone se classificaram), o resultado de Bernie era quase absurdo, visto que em Silverstone Ivor Bueb, com outro modelo B, largou em 17o. Isso deve ter deixado bem claro que esse não era o seu negócio...

Bernie se afastou da Fórmula 1 mais uma vez naquele ano, quando Lewis-Evans faleceu após um acidente no GP do Marrocos. Retomou sua vida de empresário no ramo de empréstimos, financiamentos e leilões. Continuou empresariando pilotos, como Jochen Rindt, comprou a Brabham em 71, fundou a FOCA com outros donos de equipes, e, administrando a Brabham como uma empresa, e não mais como uma equipe de australianos obstinados, levou o time aos títulos mundiais de 81 e 83 com Nelson Piquet. Demonstrou seu poder político durante a greve das equipes no fim de semana do GP de Imola, em 82 - pela autonomia da FOCA, entidade da qual já era o chefe executivo. Influenciou na eleição de Max Mosley (seu antigo conselheiro na FOCA) à presidência da FISA, firmou acordos vantajosos com as equipes e a FIA no Pacto da Concórdia de 1997, e hoje é o homem que decide quem vive e quem morre no "circo".

Se Sigmund Freud estivesse vivo, faria observações interessantes sobre este piloto frustrado, que, em compensação, fez de tudo para alcançar o sucesso como empresário do esporte que nunca teve como esportista.

Fontes: Formula One Administration Ltd. (foto), Wikipedia, Virgin Media (foto), Bologna Motor Show (foto).

O pai de Alan Jones

2007-09-13T10:13:00.000-03:00

Alan Jones, o australiano campeão do mundo de 1980 pela Williams, vivia dizendo que se seu pai tivesse saúde e disputado o Campeonato Mundial de Fórmula 1, Jack Brabham não teria ganho nada. Embora muitas das declarações de Jones tenham sido feitas no calor da discussão - a imprensa era implacável com ele, e ele reagia ao melhor estilo Nelson Piquet - talvez haja um fundo de verdade no que diz sobre seu pai.

Stan Jones foi o primeiro piloto australiano a conseguir sucesso internacional, num tempo em que a Fórmula 1 não se restringia ao Campeonato Mundial, e haviam dezenas de corridas importantes extra-campeonato mundo afora, inclusive alguns campeonatos nacionais, como já mencionei no post anterior. Da mesma geração que Sir Jack Brabham, tornou-se nos anos 40 um dos ídolos do esporte australiano. Em 1955, ao vencer o primeiro Grande Prêmio da Nova Zelândia - corrida de Fórmula 1 extra-campeonato que se tornaria das mais importantes nos anos seguintes - Stan, pilotando um carro de fabricação local (um Mayback Special, com motor próprio de 6 cilindros) tornou-se o primeiro australiano a vencer em um evento internacional. Naquela prova, Jack Brabham foi o sexto.

A chegada dos contrutores europeus, como Maserati, Ferrari, Cooper (que já aparecia nas mãos de Brabham), Connaught e Bugatti tornou a competição mais acirrada nos anos seguintes, e os pilotos locais correndo com carros fabricados na Austrália e Nova Zelândia, incluindo o Mayback de Jones, começaram a ficar para trás. Em 55 e 56 os resultados nas principais provas foram fracos. Enquanto Stan procurava o domínio das corridas regionais, Brabham já estava na Europa, conquistando resultados expressivos, o que aumentou o interesse dos europeus pelas corridas da Oceania. O GP neozelandês de 55, por exemplo, foi vencido pelo Príncipe Bira e em 56 por Stirling Moss. Brabham, Reg Parnell, Louis Chiron, Denny Hulme, e o adolescente Bruce McLaren também figuravam entre participantes das corridas de Fórmula 1 locais.

Mas todos queriam ver Stan Jones brilhar. Quando seu novo carro, uma Maserati 250F (o carro preferido das equipes privadas no Campeonato Mundial) chegou da Europa, Jones desfilou em exibição em Geelong Sprints - uma competição de estrada que existe até hoje, mas como campeonato de arrancadas. Mais tarde, naquele ano, venceu o Grande Prêmio de estrada de Nova Gales do Sul. Mais tarde, disputou o Grande Prêmio da Austrália, em Albert Park (isso mesmo!) contra pilotos como Moss e Jean Behra, ambos da equipe oficial da Maserati. Moss foi o vencedor e Stan Jones foi o quinto.

Vencer o GP da Austrália se tornou uma obcessão. Em 57 Stan Jones andou sempre entre os favoritos em todas as provas regionais. Após um terceiro na Nova Zelândia, atrás de duas Ferrari, chegou em segundo lugar no GP australiano em Cavershan. Durante a prova, enquanto liderava, Jones passou mal e teve que ir aos boxes tomar água. Durante a parada, Lex Davidson, com Ferrari, tomou a ponta, mas a equipe pensou que o rival apenas havia descontado uma volta de atraso, e Jones pilotou até o fim pensando estar na liderança. Quando recebeu a bandeirada, foi aclamado vencedor - o que seria sua maior conquista na carreira - até que a equipe de Davidson pediu para a direção de prova confirmar o lap chart. Ainda naquele ano saiu praticamente ileso de um acidente em Southport, onde seu carro foi dividido ao meio.

Em 58 Stan Jones conquistou o prêmio Gold Star - o equivalente na época ao Campeonato Australiano de Fórmula 1 - como melhor piloto nas corridas australianas. Porém mais uma vez o Grande Prêmio da Austrália lhe escapou por um triz - dominava completamente a corrida quando o carro quebrou, a 4 voltas do fim.

Em 59, Jones tentou mais uma vez o GP australiano, desta vez disputado na Tasmânia. Tinha como maiores concorrentes as novas Cooper de motor traseiro e freios a disco, que revolucionavam a Fórmula 1 na Europa e faziam de Jack Brabham o homem a ser batido por lá. Mas mesmo a agilidade do bólido inglês - e vários toques de roda pelo caminho - não foi capaz de bater Stan e sua velha Maserati. A crônica da época dizia que "finalmente Jones pôde ter de volta um pouco do que ele tem dado há tanto tempo ao automobilismo australiano". Durante o ano, Stan vendeu sua Maserati e comprou uma Cooper, com a qual terminou o GP da Nova Zelândia em quarto, atrás de Brabham e McLaren (ambos com o mesmo carro, mas motores mais potentes), mas muito à frente de Hulme.

Stan Jones não estava fadado a ter um final feliz. Durante 1960, divorciado, problemas financeiros o fizeram perder seus negócios, e seu filho Alan, com 14 anos, começou a ter que se virar sozinho para sustentar a casa e seguir carreira no automobilismo. Ainda naquele ano, Stan sofreu dois derrames e nunca mais correu profissionalmente. Ele morreu de infarto em 73, enquanto o filho corria na Fórmula 3 britânica.

Alan Jones, depois de muita luta, conseguiu sucesso na Europa, enquanto o automobilismo australiano se afastava do centro das atenções. Porém, enquanto era criança, vendo seu pai se tornar um ídolo nacional ao pilotar com bravura contra estrelas internacionais em carros de ponta, a impressão que tivera com certeza justifica sua declaração lá no primeiro parágrafo. Pois não apenas seu pai foi o herói do garoto, como muitos pais são heróis de seus filhos by default, como foi a inspiração para sua carreira. É possível que, na Europa, Stan tivesse tido uma carreira obscura e nunca tivesse superado Brabham - como às vezes acontecia quando corriam um contra o outro - mas é igualmente possível que Brabham nunca tivesse obtido o mesmo sucesso se seu rival estivesse em seus calcanhares. Ou talvez ambos chegassem a níveis jamais sonhados. Se Jones estava certo sobre seu pai ser melhor que Brabham, logo, não dá para dizer. Mas sei que foi o Sr. Jones quem fez, biológica e psicologicamente, um campeão mundial.

Fontes: Sports Car Market Magazine, F1 Total, Aussie Road Racing, New Zealand Grand Prix

Um dia de herói

2007-09-11T07:43:00.000-03:00

O Gp de Kyalami de 1967 foi curioso. Primeiro fim de semana do ano, em pleno verão sul-africano. Muitas equipes nem sequer tinham prontos seus equipamentos para aquela temporada. Lotus, Brabham, BRM e Eagle chegaram com seus carros da temporada anterior. A Ferrari nem se deu ao trabalho de ir para lá. A Cooper chegou com seu T81-Maserati, que, desses todos, seria o chassis de 66 que mais tempo continuaria em uso, até o lançamento do T86 no meio da temporada. Várias equipes privadas, também usando equipamentos, ultrapassados preenchiam o grid de largada. Uma dessas equipes é a de John Love. E usando um Cooper T79, defasado em dois anos, e um motor Climax de apenas 4 cilindros! Esse T79 jamais havia disputado um Grande Prêmio antes, era apenas um modelo projetado para Bruce McLaren disputar o campeonato regional de Fórmula 1 na Oceania (sim, haviam campeonatos regionais e até nacionais de Fórmula 1, e o próprio John Love foi hexacampeão do campeonato sul-africano).

Vários pilotos locais também estavam presentes. Pela Scuderia Scribante, usando um Brabham BT11, os sul-africanos Dave Charlton e Luki Botha. Sam Tingle, do Zimbabwe, apresentou-se com um chassis de fabricação própria. Todos buscando uma oportunidade de brilhar ao lado de astros como Jack Brabham, Graham Hill, e Jim Clark. E John Love.

Love foi um desses pilotos que, conforme era costume antigamente, conseguiam um modelo mais antigo de um chassis usado por uma das equipes que disputavam o mundial de Fórmula 1 e corriam no GP de "casa". Embora Love tenha nascido no Zimbabwe (antiga Rodésia), o Grande Prêmio da África do Sul disputado em Kyalami era o mais próximo que este piloto de origem britânica tinha de uma corrida em casa.

Sem propriamente uma escola de automobilismo no Zimbabwe em que pudesse se desenvolver, Love foi tarde tentar a sorte nos campeonatos ingleses. Em 62 sofreu um acidente em Albi que deixou seqüelas, devido a uma fratura feia num braço, e isso o descartou como aposta no mercado da Fórmula 1. Além disso, naquele ano, já contava 38 anos de idade.

Love também não era inexperiente em Grand Prix. Desde 1962 ele fazia uma única participação por ano, normalmente com um carro extra. Apenas em 64 correu o GP da Itália como piloto oficial da Cooper, substituindo o campeão mundial Phil Hill. A partir de 67, com excessão de 66, correu em todas as etapas realizadas na África do Sul, e se tornou o principal piloto daquela região até o surgimento de Jody Scheckter.

Love até 67 (e depois de 67 também) não havia se destacado em suas tentativas no Campeonato Mundial. E com um time próprio e equipamento deficiente, as coisas não seriam fáceis. Contudo, o conhecimento da pista, do comportamento dos carros na altitude superior a 1500 metros, e, principalmente, do clima do lugar naquela época do ano jogariam a favor do rodesiano.

De fato, a Lotus de Hill, as BRM e as Cooper sofreram demais nos treinos por causa do calor, a ponto de esta última serrar a parte dianteira dos chassis para aumentar a entrada de ar para o radiador, sacrificando a aerodinâmica para preservar o motor. Com todos esses problemas, Jack Brabham foi o pole, e John Love conseguiu um magnífico quinto lugar no grid, logo à frente do campeão mundial John Surtees, com a Honda.

Na largada Denny Hulme pulou na frente com a outra Brabham, enquanto Love caía para décimo. No começo da prova, Jackie Stewart teve o motor BRM estourado, e Jochen Rindt e Hill escorregaram no óleo deixado na pista. Jackie Brabham também acabou rodando sozinho, e teve que se superar para alcançar Surtees, agora em segundo. Rindt também voava para recuperar o tempo perdido. Enquanto isso, Pedro Rodriguez, com a outra Cooper, tinha problemas de câmbio e tentava se manter na corrida.

Clark e a segunda BRM de Mike Spence tiveram motores estourados (a Lotus usava o mesmo motor BRM H16 da equipe rival, na ocasião). Pouco depois foi a vez dos motores Maserati de Rindt e Jo Siffert. Enquanto isso, o herói local se mantinha bravamente à frente da Eagle de Dan Gurney, e se aproximando de Surtees para assumir a terceira colocação. Na metade da corrida, o rodesiano tinha à sua frente apenas as duas Brabham. Um problema no motor fez com que Jack Brabham diminuísse o ritmo e perdesse posições. Gurney abandonou com problemas de transmissão, Surtees tinha que andar mais lento para conservar o motor, colocando o problemático Cooper de Rodriguez em terceiro. Love tinha apenas Hulme entre ele e uma improvável vitória. E foi quando Hulme teve problemas nos freios e teve que fazer duas paradas de boxe, perdendo a liderança. O piloto do Zimbabwe era o líder, faltando um quarto de prova a ser completada.

O sonho estava próximo. Apenas um incidente mecânico poderia lhe tirar a vitória. Pela primeira vez um piloto do Zimbabwe venceria um Grande Prêmio e lideraria o campeonato. Mas era bom demais para ser verdade. A 6 voltas do final, um vazamento forçou Love a parar nos boxes para um reabastecimento. Quando voltou à pista, estava meio minuto atrás de Pedro Rodriguez, que, com apenas duas marchas, também fazia uma prova heróica. Love voltou com tudo, marcou sua melhor volta na corrida, mas não teve tempo de alcançar o mexicano, que obteve a última vitória da Cooper. Love foi o segundo, quase uma volta à frente de Surtees. O futuro campeão daquele ano, Hulme, foi o quarto, o inglês Bob Anderson o quinto, e Brabham, o atual campeão, o sexto - e esses foram os únicos que completaram oficialmente a corrida, já que a dupla da Scribante não chegou a completar 90% do percurso.

Love ficou a um nada da consagração total. Seu feito foi lembrado por muitos anos, até que a ascenção de Scheckter criasse novos parâmetros para medir o desempenho dos pilotos do sul da África. Essa relativização jogou o feito heróico de Love no esquecimento. Mas como podemos ver, e espero que possamos também aprender, a comparação entre pilotos, carros, tempos e lugares diferentes não quer dizer muita coisa. E, embora poucos se motivem a vasculhar nos arquivos do tempo, o que John Love realizou naquele dia foi algo incomparável.

Fontes: Wikipedia, Formula One Rejects, Formula One Facts.

Dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo

2007-09-06T07:40:00.000-03:00

Quem já leu o manual do jogo Grand Prix Legends, da Papyrus, sabe o tesouro que é; aliás, o pacote jogo+manual vale mais do que o preço de mercado do software, não tenho dúvidas. Dois terços do livreto de 144 páginas falam sobre a temporada de 1967, os carros, os pilotos, as pistas simulados no jogo, e algumas curiosidades que ocorreram naquele ano, tudo integrado ao "como jogar". Nada mais adequado para um jogo que se propõe a recriar uma temporada de Fórmula 1 nos menores detalhes.

O último ítem do manual é a lista de dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo, elaborados por Dave Mansell (infelizmente, não encontrei seu site no Google). Minha namorada entendeu uma coisa ou duas sobre os homens depois que eu li isso para ela :^P

1: É socialmente aceitável fazer na frente dos outros.

2: Carros maiores não necessariamente chamam mais a atenção.

3: O telefone não toca quando você está no meio de uma corrida.

4: Você pode usar o equipamento de proteção mais de uma vez.

5: Você não precisa pagar um jantar e ir ao cinema antes.

6: Você e seu carro acabam juntos.

7: Você sempre sabe exatamente onde por as mãos.

8: Você se esforça o máximo possível, desde o início.

9: Quanto mais depressa você acaba, melhor você é.

10: Você pode fazer mais de uma vez, na mesma tarde.

Fonte: Manual de instruções de Grand Prix Legends.

Barbara e o Príncipe

2007-08-28T09:04:00.000-03:00

Por volta do século XII, o declínio do reino Khmer, dos autores do magnífico complexo de templos de Angkor Wat no atual Camboja, permitiu a invasão de uma nova tribo vinda das montanhas no oeste. Esta nova tribo, em sua própria língua, denominava-se Thai, ou seja, "livres". Eles se estabeleceram no território que os europeus conheceram como Siam, e que, em 1939, ficou conhecida como Tailândia, a terra dos Thai.

Ok, e daí?

Em 1914 nascia, na capital Bangkok, o neto do rei Mongkut, eternizado pela obra de ficção O Rei e Eu, e pelo filme Anna e o Rei, o príncipe Birabongse Bhanutej Bhanubandh.

Ok, e daí?

Príncipe Bira (ou B Bira, sem o ponto mesmo, como era conhecido no meio) foi enviado para estudar na Inglaterra com seus parentes. E foi ao dirigir um carro no colo de seu chauffeur que o Príncipe Bira se apaixonou por carros.

Ok, e daí?

Em 1936, pilotando um ERA, venceu a Copa Príncipe Rainier, em Montecarlo.

Ah, agora sim.

Quando terminou a Segunda Guerra Mundial, Príncipe Bira optou por correr com carros italianos (Maserati), já que o automobilismo inglês sofrera terrivelmente durante o conflito (no final dos anos 30 a Maserati já dominava as competições européias, mas os Delage e ERA ainda eram competitivos). E Bira voltou a vencer, com três vitórias em 1947, duas como piloto oficial da Simca-Gordini. Em 48, no GP de Reims, dividiu a equipe Gordini com Juan Manuel Fangio, e embora o tailandês tenha abandonado, sua volta mais rápida foi 5 segundos mais veloz que a de Fangio (num circuito de 7815 metros, nada mal!), sendo que na classificação para o grid, a vantagem do argentino não ultrapassou 1 décimo de segundo. Em 49, pela equipe suíça Enrico Platé, venceu o GP da Suécia, e foi por essa mesma equipe, que, no ano seguinte, Príncipe Bira disputaria o primeiro Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Ao volante de uma valente Maserati 4CLT/48, o tailandês conquistou 5 pontos, com um quinto lugar em Mônaco e um quarto na Suíça. No GP da Itália, foi a segunda das oito Maserati inscritas no grid de largada, abandonando na primeira volta com problemas no motor. O carro não era páreo para as Alfa Romeo de Fangio e Giuseppe Farina, ou mesmo para as Ferrari, mas mesmo assim o tailandês terminou o campeonato na oitava colocação.

Em 51 ele pretendia correr com uma equipe própria (time B Bira), porém um acidente destruiu o carro e abalou a confiança do piloto. Ele só correu o GP da Espanha, abandonando com problemas no motor OSCA V12. Nos anos seguintes, com equipamentos ruins da Gordini e Connaught, Príncipe Bira parecia ter perdido o interesse pelas competições.

Então, em 54, ele voltou. Com uma Maserati 250F, abriu o campeonato com um sexto lugar na Argentina. Voltou a ser o sexto na Bélgica (infelizmente, o sexto colocado não pontuava naqueles tempos), e entre as duas corridas, um segundo lugar no International Trophy de Silvertsonte, sexto no tradicional GP de Bari, e logo depois venceu o GP de Frontiéres, todas as três corridas extra-campeonato.

O GP da França, em Reims, marcaria a volta da Mercedes às competições internacionais, com as legendárias e legítimas Flechas de Prata W196. Dois dos três carros inscritos formaram a primeira fila. Bira, um dos poucos a correr com um carro próprio - a equipe Maserati já utilizava o modelo A6GCM, ou seja, o 250F já estava ultrapassado, embora ainda fosse muito utilizado por equipes privadas - largou na terceira fila, sem sexto, e, mantendo bom ritmo, se aproveitou dos abandonos dos carros à sua frente. Em certo ponto, Bira era o terceiro, suportando a pressão de Maurice Trintignant com Ferrari e Jean Behra com Gordini, quando este, ao tentar a ultrapassagem, colidiu com uma grade, e o outro francês precisou sair da pista para evitar a batida - Bira manteve a linha e evitou ser engolido pelo acidente. Então começou a chover, e os óculos do tailandês o atrapalhavam (ele era míope). Com isso, ele caiu para quarto, atrás da Maserati do argentino Onofre Marimon. Quando parou a chuva, Bira recuperou a posição com o abandono do argentino. Mas perto do fim, Bira ficou sem combustível, e Robert Manzon, com a Ferrari, tomou seu lugar no pódio. Juan Manuel Fangio venceu a corrida. Bira terminou em quarto, marcando os três últimos pontos de sua carreira no Campeonato Mundial.

Outros grandes resultados viriam de provas extra-campeonato (segundo em Rouen e Pescara, quarto em Caen). Em 55 venceu o GP da Nova Zelândia (novamente extra-campeonato), ficou em terceiro no International Trophy, e então vendeu sua Maserati. Passou a comandar uma empresa aérea.

Príncipe Bira foi uma das figuras mais curiosas, e ainda menos conhecidas da Fórmula 1. Um príncipe tailandês, já de partida de origem exótica, porém rápido ao volante, que nunca chegou a ter a chance como piloto oficial de grandes construtores, exceto por uma vez ou outra, como no GP argentino de 54 quando correu pela equipe Maserati, antes de ressuscitar a equipe B Bira para o resto da temporada. Infelizmente, esquecido mesmo por grandes fãs do esporte. Tão esquecido que, ao morrer de ataque cardíaco numa estação do metrô de Londres, na antevéspera do natal de 1985, passaram-se dias até que alguém o reconhecesse como membro da família real tailandesa. Mas justiça há de ser feita.

P.S.: Ah, quem é Barbara? Era uma menina sueca que Bira conheceu quando jovem na Inglaterra. Ela usava um vestido azul e amarelo, as cores que ele usou nos seus carros ao longo da carreira e que se tornaram as cores oficiais da Tailândia no automobilismo.

Fontes: Un Tributo al Chueco (incluindo foto), Atlas F1 Bulletin (neste fórum alguém postou uma matéria escaneada, publicada na revista Motorsport Magazine sobre B Bira), 8W, His Higness Birabongse Bhanutej Bhanubandh (inclindo fotos), New Zealand Grand Prix (foto), Motorjournal (foto)

Rachas na McLaren

2007-08-24T07:44:00.000-03:00

Não tenho tido tempo para escrever aqui nos últimos dias. Não só porque a internet em casa e no trabalho não tem colaborado, como também tenho ocupado demais a cabeça pensando num projeto para o doutorado, de modo que não tenho tido tempo nem para ler as últimas notícias da Fórmula 1. Aliás, por causa dessa precariedade, perdoem a falta de fotos, fontes e informações que a minha memória traz (sem muita confiança) neste texto, não tenho tempo para pesquisar melhor. Me sinto como se estivesse andando atrás da Spyker (ou seja, pilotando uma Honda :^P).

Mas nas semanas anteriores, com o "aquecimento" da disputa entre os pilotos da McLaren, li alguns textos que associavam, de uma forma ou de outra, a presente briga com aquela ocorrida entre Ayrton Senna e Alain Prost nas temporadas de 88 e 89. Como não poderia deixar de ser, vou dar meu "pitaco" também.

A McLaren em 88 recebeu o "pacote" Senna-Honda, e tanto o brasileiro como os japoneses se integraram rapidamente à estrutura da equipe, que já contava com o então bicampeão mundial Prost. A relação entre os dois pilotos permaneceu cordial por um tempo, e a equipe não concedeu tratamento diferenciado a qualquer um dos dois. O carro - o fantástico MP4/4 - ajuda muito também. Creio que foi em San Marino que houve o desentendimento entre Senna e Prost (lembro do Galvão Bueno mencionando o GP do Canadá, mas minha memória me remete a San Marino). Enfim, os dois concordaram que quem fizesse a primeira curva na frente manteria a liderança na freiada da Tosa, a curva fechada no final da seqüência de alta que vinha da reta dos boxes, passava pelas curvas Tamburello e Villeneuve. Prost pulou na ponta. Porém a largada foi cancelada (aí já não lembro por quê exatamente), e na segunda largada, Senna largou melhor e forçou a ultrapassagem sobre o francês. Prost entendeu que tinha a vantagem no acordo, por ter feito a primeira largada melhor e ficado na frente. Senna acreditava que a nova largada já era uma história diferente, e que por isso ele não havia quebrado acordo nenhum. O racha entre os dois logo foi seguido por um racha interno. Prost acusa até hoje a Honda de trabalhar especialmente para Senna, principalmente no ano seguinte, embora Prost tenha levado vantagem durante aquela temporada. Ron Dennis não intercedeu por nenhum dos dois, nem quando houve o choque entre as duas McLaren no GP do Japão de 89, sendo que na ocasião Prost já havia acertado contrato com a Ferrari e Senna continuaria como seu piloto em 90.

Sabemos relativamente bem o que acontece hoje entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton, pois as informações hoje em dia correm muito mais rápidas e mais soltas do que há 18 anos. Muitos caem no engano de comparar Alonso com Prost, Hamilton com Senna, e a McLaren-Mercedes com a McLaren-Honda, onde Ron Dennis ainda tinha mais ($$) do que uma cara de fome para influenciar nas decisões internas. Pois absolutamente todos os elementos que levaram ao racha de 88-89, e ao racha de 2007, são diferentes. Até mesmo a equipe e seu diretor, os únicos personagens comuns a ambos os casos, são diferentes do que eram em outros tempos. Até a FIA (que na época se chamava FISA) e a estrutura que coordena a Fórmula 1 (a antiga FOCA, hoje a FOA e a FOM) são dirigidas de maneiras distintas, com objetivos diversos. O próprio negócio chamado Fórmula 1 mudou, e talvez seja uma das diferenças mais radicais de lá para cá.

Ou seja, estabelecer paralelos para tentar entender o que acontece hoje com base no que aconteceu naquele passado específico, e tentar adivinhar o que acontecerá com base nas conseqüências daquele embate, é um erro que os historiadores chamam de anacronismo, ou seja, adotar um evento ocorrido em um ponto da linha do tempo como parâmetro para compreender outro evento em outro ponto no tempo, desconsiderando todo o processo histórico de eventos que moldaram a realidade desde aquele primeiro ponto até o ponto em questão, que transformam a realidade presente em algo completamente diferente do passado, apesar das coincidências. Já outros textos abordaram o assunto de maneira correta, até brilhante, concentrando-se na análise do caso presente.

Mas ressuscitar aquela história de 88-89, a mero título de curiosidade, é sempre bom, porque, que me perdoem as partes ofendidas, aquela história é ótima!

Momento Crítico 2: Um Spray de Pimenta

2007-08-11T21:22:00.000-03:00

Depois de tecer minha visão sobre a importância da decisão de um piloto mediano, Derek Warwick, no desenrolar dos fatos da Fórmula 1 nos anos 80, ao recusar uma proposta da Williams para 1985, apresento outro momento crucial da história recente da categoria, novamente protagonizada por um piloto que pouco fez dentro das pistas para ser lembrado. Aliás, foi um incidente curioso - e lamentável - fora delas que levou seu nome à eternidade. É o "causo" de Bertrand Gachot.

Nem é preciso ser tão rápido para associar Gachot à carreira de Michael Schumacher. Quem acompanhou a carreira do alemão conhece a história da sua estréia na Fórmula 1, e eu não tenho o que acrescentar. Mas vale a pena relembrar.

Em 1991 Gachot conseguiu uma vaga na estreante equipe Jordan, ao lado do cigano Andrea de Cesaris. A equipe era nova, a dupla já não era das mais promissoras - o próprio Gachot já havia amargado duas temporadas péssimas com Onyx, Rial e Coloni, e de Cesaris já tinha má reputação como destruidor de carros. Mas no final, o chassis projetado por Gary Anderson, e o motor Ford-Cosworth V8 de primeira linha tornaram o carro bastante competitivo, e ambos os pilotos disputavam as posições de pontuação com freqüência.

Duas semanas antes do GP da Bélgica daquele ano, Gachot, que havia registrado 4 pontos no campeonato, fez a melhor volta do GP da Hungria. As expectativas para o GP belga eram grandes (e realmente, antecipando a história, Andrea de Cesaris poderia ter disputado a vitória na Bélgica se não fosse um problema no final da corrida quando estava em segundo!).

Mas eis que nos dias entre os GPs, Gachot se envolveu numa discussão com um taxista em Londres. O belga sacou um spray de pimenta e o espirrou nos olhos do motorista. Não importa se foi por legítima defesa ou não: sprays de pimenta eram proibidos na Inglaterra. Gachot foi detido. Curioso foi um protesto organizado pelos compatriotas Thierry Boutsen e Eric van de Poele depois em frente ao consulado britânico em Bruxelas pedindo a libertação do colega. Mas ele não seria libertado até outubro...

Eddie Jordan agiu com rapidez e firmou um contrato informal com o jovem piloto da Mercedes, Michael Schumacher, para disputar as corridas em que seu piloto estivesse indisponível. Antes do primeiro treino, Schumacher deu uma volta de bicicleta para ver as condições do circuito (a lenda diz que foi sua primeira vez em Spa-Francorchamps, mas na verdade ele já havia disputado provas lá antes). No sábado, o alemão cravou o sétimo tempo, quatro posições à frente de de Cesaris. Na largada, travou pneus para ultrapassar Nelson Piquet e Jean Alesi, mas a ousadia do estreante ficou depois da Eau Rouge, ainda na primeira volta, quando o motor estourou.

O que aconteceu depois é História com H maiúsculo. Roberto Pupo Moreno foi demitido da Benetton nos dias seguintes com desculpas esfarrapadas, Flavio Briatore contratou o alemão, e dali ele partiu para se tornar "O Schumacher". Mas vejam como a linha do tempo é tênue, delicada: mais uma vez, os acontecimentos com um indivíduo de pouca importância na categoria, que poderia nem ter terminado a temporada na equipe, visto que depois de ser libertado a vaga estava preenchida por Alessandro Zanardi, determinaram todo o futuro do esporte pelos 16 anos seguintes, e que ainda ecoam até hoje. Se Gachot tivesse resolvido seu problema com o taxista londrino civilizadamente, e Schumacher tivesse estreado em outro momento (o que também parecia inevitável), em outra pista, em outro carro, e impressionado menos, teria tido ele as mesmas oportunidades que teve? Ninguém pode responder. Mas assim funciona o universo: cada acontecimento insignificante envia ecos que reverberam nas vidas de todos. Uma lição para sermos mais responsáveis com nossas atitudes, quem sabe o que pode acontecer...

Fontes: Formula One Facts (fotos), e agradecimentos ao leitor André Nascimento por lembrar o "delinqüente" Gachot. Ainda vou escrever mais sobre o assunto que ele propôs.

A última tentativa de Graham Hill

2007-08-07T07:43:00.000-03:00

Após uma década de muito sucesso na BRM e na Lotus durante os anos 60, Graham Hill fez três temporadas muito fracas entre 70 e 72. Talvez pela ineficiência do defasado Lotus 49 em 70, ou pelos fracos Brabhams dos anos seguintes, ou até mesmo por uma inadaptação aos novos conceitos de pilotagem que os avanços na aerodinâmica naqueles anos exigiam de um piloto acostumado a guiar com maestria aqueles charutinhos com rodas dos anos passados. Fato é que em 1973, Hill se atirou de cabeça num projeto pessoal, sua própria equipe, a Embassy Racing.

73 e 74 foram anos difíceis. Usando chassis de segunda mão de Shadow, Lola, e até um improvisado Tyrrell, Hill e seus pilotos jamais se aproximaram das primeiras colocações. A partir de 75, com o desenvolvimento de um chassis próprio baseado nas experiências anteriores, esperava-se que o time finalmente fosse para frente. Mas como sabemos, isso não aconteceu, e até hoje a Embassy é tida como um grande fracasso, e a grande carreira de Graham Hill ficou estigmatizada por esses últimos anos melancólicos à frente de uma equipe que não deu certo. O que é injusto, como veremos.

Começando a derradeira temporada ainda com um Lola, o próprio Hill chegou a nem se classificar para duas provas. Ao não obter classificação para o grid do GP de Mônaco, onde ele detinha o recorde de 4 vitórias, o britânico se aposentou. Ao seu lado corria Rolf Stommelen, o alemão que começara a carreira de forma promissora, mas cujas escolhas erradas o conduziram por meios tortuosos à equipe de Hill no meio da temporada de 1974.

Antes do GP de Mônaco veio o GP da Espanha, no circuito de rua de Montjuic. Stommelen teve ao seu lado o francês François Migault. Os dois estreavam o chassis GH1, contruído pela própria equipe. O alemão largou num notável nono lugar, e logo no começo da prova ganhou posições. Em poucas voltas, ele disputava a primeira colocação da corrida com José Carlos Pace! Tudo corria bem, quando o aerofólio traseiro do GH1 se soltou, e o carro de Rolf Stommelen foi atirado contra o público. O piloto sofreu apenas fraturas, mas 4 espectadores morreram. A pista estava tão perigosa que a corrida foi encerrada antes da metade das voltas previstas com apenas 8 dos 25 carros na prova.

Após o GP de Mônaco, Hill contratou a jovem promessa britânica Tony Brise, que acabara de debutar pela Williams. E a partir do GP da Bélgica, ele faria par com o futuro campeão mundial Alan jones. Em suma, o chassis prometia, e os dois pilotos poderiam corresponder às expectativas. Brise obteve um sexto em Anderstorp, e o australiano um quinto em Nürburgring. O inglês ainda largou em sexto em Monza, melhor posição de largada da equipe até então.

No final, a temporada foi positiva; os três pontos foram mais do que a equipe conseguira nos anos anteriores, sem contar as boas classificações nos treinos e a bela estréia do chassis GH1 na Espanha. Graham Hill tinha muitos planos para 76. Manteria Brise no time, construiria um chassis novo. Estava empenhando até mesmo as economias da família neste projeto. Mas tudo terminou subitamente quando, no dia 29 de novembro, Hill, Brise, o diretor Ray Brimble e mais dois mecânicos morreram enquanto o bicampeão tentava pousar seu helicóptero em más condições meteorológicas. Graham Hill morreu, e junto com ele seu sonho e sua obra.

Nós costumamos nos lembrar da última imagem deixada por uma pessoa, ou por um evento qualquer. Lembramos de Jim Clark, Ayrton Senna e José Carlos Pace no seu auge, e pensamos quanto mais eles poderiam ter conquistado se tivessem continuado vivos. Lembramos de Michael Schumacher ainda em forma na sua última corrida, e muitos perguntam se Lewis Hamilton seria páreo para ele se voltasse às pistas. Não nos lembramos com tanta paixão do que aconteceu antes - os fracassos, as trapalhadas, os erros - e essas pessoas se tornam mitos, embora ainda sejam pessoas. Jamais a Embassy Racing teve a chance de se tornar grande, e ela terminou de repente justo no momento da virada. É lembrada injustamente, como eu disse, como um fracasso. Mas creio que seja assim por nossa culpa, não pela deles.

Fontes: BBC, Formula One Facts.

Diretas Já em Jacarepaguá

2007-07-31T10:50:00.000-03:00

Essa história toda dos jogos Pan-Americanos, as vaias e aplausos aos políticos nas tribunas de honra e a sua repercussão na imprensa durante todo o evento, me lembrou de outra manifestação popular importante contra o stabilishment político nos anos 80, o movimento Diretas Já.

Estávamos no final da gestão do então Presidente Figueiredo, após 20 anos de ditadura militar. O crescimento da insatisfação popular com o regime militar, o fortalecimento dos sindicatos, a anistia política e o crescimento dos políticos de centro e esquerda culminou com este movimento, grandemente divulgado pela grande imprensa, que pedia pelas eleições diretas para Presidente da República - até então eleito pelo Colégio Eleitoral, ou seja, pelo voto dos deputados federais. Infelizmente não foi daquela vez que o povo pôde exercer o direito ao voto, adiado por mais cinco anos, mas foi determinante para a escolha de um presidente alinhado com a oposição ao regime - Tancredo Neves - em detrimento ao candidato apoiado pelos militares - Paulo Maluf.

O que isso tem a ver com a Fórmula 1? Quando a temporada de 1984 começou no Grande Prêmio do Brasil, em Jacarepaguá, o comitê do movimento Diretas Já em parceria com a Rede Globo instalou, em alguns pontos do circuito, balões, daqueles grandes presos ao chão por cordas, com os dizeres Diretas Já. Durante todo o ano, na abertura das transmissões da Fórmula 1 pela Globo, esses balões sempre apareciam no final da vinheta. Ou seja, o GP do Brasil foi um dos grandes meios de divulgação do movimento.

Não foi a primeira nem a última vez que um esporte (íncluindo a própria Fórmula 1) foi usado como veículo de propaganda política. A própria eleição da Hungria comunista para sediar um Grande Prêmio - um evento essencialmente capitalista! - em 1986 foi um, digamos, cutucão na dominação político-econômica já fragilizada da antiga União Soviética no Leste Europeu.

Eu lembrava disso tudo e achava cômico como a estas vaias, mais motivadas pela irreverência carioca do que por uma ideologia política de massa, tenha sido dada tanta importância. Os tempos mudaram.

Markus Winkelhock Facts

2007-07-22T19:37:00.000-03:00

Eu não resisti. Neste fim de semana acompanhamos a estréia de Markus Winkelhock na Spyker, no Grande Prêmio da Europa, em Nürburgring. Não tenho dúvidas que seria um estréia até embaraçosa, pois Winkelhock nunca obteve resultados de grande relevo em categorias secundárias (jamais foi campeão em Fórmula), e, mesmo já tendo testado por Jordan, Midland e pela própria Spyker neste ano (ou seja, com conhecimento do equipamento), foi mais de um segundo mais lento do que o seu companheiro de equipe Adrian Sutil no treino classificatório do sábado, obtendo o último tempo.

Só que hoje São Pedro resolveu se divertir.

Antes da largada uma núvem negra se aproximava do circuito. Com o estreante largando em último, a Spyker resolveu arriscar e o calçou com pneus de chuva, embora a pista ainda estivesse seca, fazendo-o largar dos boxes. Assim que foi dada a largada, um temporal desabou, e enquanto todo o grid, com pneus para pista seca, derrapava nas curvas, a Spyker de Markus deslizava suave. Na segunda volta, quando todos estavam trocando pneus, o alemão ultrapassou a vacilante Ferrari de Kimi Raikkonen e assumiu a ponta. Uma volta depois, ainda liderando, entrou o safety car, e em seguida a corrida foi paralisada. No seu reinício, liderada pelo SC, Winkelhock puxou a fila por mais três voltas, até que na bandeira verde ele não resistiu a Felipe Massa, Fernando Alonso, e todos os outros que vinham atrás. O alemão abandonou pouco depois com problemas hidráulicos. Como eu torci para o diretor cancelar a prova naquela paralisação, concedendo a vitória a Winkelhock!

Mas olhando por outro lado (pois como diria Nélson Rubes, "eu aumento mas não invento")...

-Estreante, em casa, larga dos boxes com o pior carro do grid.
-Em menos de uma volta e meia ultrapassa uma Ferrari e se torna líder da corrida.
-Ficou uma volta à frente de Lewis Hamilton, o líder do campeonato.

Então lá vai o Markus Winkelhock Facts:

-Markus Winkelhock liderou sua segunda volta na Fórmula 1 com o pior carro do grid. Ele ficou com pena de Jacques Villeneuve, cujo único recorde é ter liderado sua primeira volta na Fórmula 1, e por isso resolveu largar em último.

-Markus Winkelhock não deve permanecer por muito tempo na Spyker. Ele não é mais tão jovem e quer dar a oportunidade aos pilotos mais novos.

-A maior parte dos pilotos é capaz de passar uma corrida inteira sem conseguir passar por Kimi Raikkonen. Markus Winkelhock só precisou de duas curvas.

-Markus Winkelhock, na relargada, permitiu a ultrapassagem de Massa e Alonso, pois ele não está disputando o título mundial. Ainda.

-Markus Winkelhock é mais conhecido como filho do ótimo Manfred Winkelhock. Porque se tivesse nascido na família Schumacher, teria ofuscado a carreira de Michael.

-Quando terminou a corrida, houve uma discussão acalorada entre o vencedor Alonso e o segundo colocado Massa sobre como deter Markus Winkelhock.
---Massa disse a Alonso "Vê se aprende", aludindo ao fato de Alonso nunca ter liderado uma corrida com a Minardi.

Cabeza de Vaca-mania, já pensou?

2007-07-21T16:26:00.000-03:00

No dia 12 de maio fizeram 50 anos desde que Alfonso de Portago disputou sua derradeira corrida, a Mille Miglia de Mantua, na Itália, morto após sofrer um acidente ao volante de uma Ferrari, matando também seu co-piloto Edmund Nelson e 10 espectadores, entre eles 5 crianças.

Um final trágico, mas de certa forma adequado. Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton Carvajal y Are, o Marquês de Portago, foi um autêntico playboy que viveu sua vida fazendo o que gosta, e aceitando os riscos de suas escolhas. Nascido em Londres em 1928, filho do décimo sexto Marquês de Portago e de uma aristrocrata irlandesa radicada em Nova Iorque, afilhado do Rei Alfonso XIII da Espanha, Alfonso teve literalmente um berço de ouro.

Criado em meio à decadente aristocracia européia dos anos 30, desenvolveu um estilo de vida extravagante e aventureiro. Apesar de casado cedo com uma milionária americana, teve seus casos com modelos e atrizes de cinema. Mas acima de tudo, Alfonso era fanático por esportes radicais - ou pelo menos, os mais radicais para a época.

Com muito dinheiro para gastar, começou sua carreira de aventuras vencendo uma aposta de 500 dólares ao voar com um pequeno avião sob uma ponte. Depois, amante de cavalos, disputou várias corridas famosas na Europa, além de se dedicar ao polo. Também era um nadador de boa reputação.

Em 1953, induzido pelo mesmo Edmund Nelson, que o acompanhou em sua corrida fatal, Alfonso disputou sua primeira corrida de carros, no México. No ano seguinte, Harry Schell - que mais tarde se aventuraria como construtor de carros de Fórmula 1 - o encorajou a comprar uma Ferrari para dividir com o britânico em provas de turismo. Ele adquiriou o bólido de Luigi Chinetti, um antigo vencedor das 24 Horas de Le Mans, durante uma feira de automóveis em Nova Iorque. Disputando provas com Harry Schell entre 1954 e 55, de Portago revelou-se um piloto "brutal e muito corajoso", como diz Francisco Javier González em um artigo. Isso atraiu a atenção de Enzo Ferrari, que concordou vender ao nobre espanhol um modelo de Fórmula 1. O carro não durou muito, já que Alfonso se arrebentou com ele numa corrida extra-campeonato em Silverstone, fraturando uma perna.

Recuperado do acidente, ele se viu contratado pela Ferrari como um dos pilotos da fábrica.

Nesse ponto, um parêntese. Em meio ao sucesso nas corridas internacionais, Alfonso de Portago se reuniu com alguns jovens amigos da nobreza espanhola e montou um time de bobsleigh para disputar as Olimpíadas de Inverno de 1956. Sem qualquer experiência nesse tipo de competição, Alfonso e o time espanhol conquistaram um quarto lugar na competição, o primeiro, o melhor, e o único resultado da Espanha nessa modalidade.

De volta às pistas. Já piloto Ferrari, em 1956 o playboy espanhol se metia na maior de suas aventuras: seria um dos cinco pilotos a disputar o Campeonato Mundial de Fórmula 1 pela Ferrari, alinhando ao lado de ninguém menos que Juan Manuel Fangio, Peter Colins, Luiggi Musso, e Eugenio Castellotti. Correndo com os modelos D50 da Lancia - que a Ferrari adquirira ao final do ano anterior - na sua primeira prova, em Reims, vencida por Colins, de Portago abandonou, depois de largar em nono (curiosidade: na quinta posição largou ninguém menos que o legendário Colin Chapman, futuro fundador da Lotus).

Em Silverstone, a glória. Largando em décimo segundo, e disputando a prova pau a pau com Fangio e Moss na terceira posição, a Ferrari o chamou para os boxes. Colins, que naquela altura tinha chances de disputar o título, havia acabado de abandonar com um vazamento de óleo, e, segundo as regras da época, o Comendador ordenou a de Portago que cedesse seu carro ao britânico. Com a quebra de Moss, Colins terminou em segundo, dividindo os pontos meio a meio com o espanhol. Irritado por ter que trocar de lugar, Alfonso, no final da corrida, foi até o carro que Castelloti havia quebrado, empurrou-o até próximo à linha de chegada, sentou-se no cockpit, e acendeu um cigarro. Quando Fangio passou recebendo a bandeirada da vitória, o Marquês só empurrou o carro alguns centímetros para terminar a corrida em décimo.

Dois acidentes impediram que ele completasse as provas em Nürburgring e Monza. Mas paralelamente à Fórmula 1, o Marquês conquistava grandes resultados com a Ferrari em provas de turismo (4 vitórias ainda em 56), em parcerias ilustres, como Phil Hill, Mike Hawthorn, e o seu amigo Edmund Nelson. Isso garantiu seu lugar na equipe para o ano seguinte. E com a saída de Fangio para a Maserati, talvez o Marquês pudesse até aspirar às vitórias!

Mas como no ano anterior, ele não foi escalado para correr a prova de estréia, na Argentina. Mas mesmo assim sua presença foi requisitada. O piloto da casa e um dos favoritos do Comendador, o grande José Froilán González, teve problemas na volta 49 e foi substituído pelo espanhol, que conduziu a Ferrari ao quinto lugar. Os dois novamente dividiram os pontos.

Enquanto isso, os resultados nas corridas de turismo continuavam aparecendo. Cinco dias antes de sua morte na Mille Miglia, ele havia vencido com a Ferrari a Coupe de Vitesse.

Como eu disse no começo do texto, o acidente que lhe tirou a vida foi bem ao seu estilo: trágico, dramático, radical. Por causa dele, a Mille Miglia nunca mais foi disputada, e Enzo Ferrari enfrentou um processo criminal que durou 4 anos. Um playboy que aproveitou a vida até a última curva, mas com o mesmo talento e determinação - talvez, com mais excentricidade, e menos seriedade - dos grandes pilotos do seu tempo. "Se morrer amanhã", disse, "terei vivido maravilhosos 28 anos". Mais de 40 anos antes da chegada de Fernando Alonso à Fórmula 1, Alfonso de Portago poderia ter se tornado um dos grandes ídolos do esporte no seu país e no mundo.

Nas palavras do grande Stirling Moss: "Se Portago continuasse a correr, teria chegado a ser muito bom. Acho que Fon era um bom piloto, mas que não levava as coisas muito a sério. As corridas de automóveis não são o mesmo que uma estância de esqui em Cresta. Fon queria se divertir, e era essa uma das razões porque o público o amava. Estava sempre brincando. Se tivesse seguido por mais dois anos..."

Fontes: www.motorsportphotos.de, CarsNTravel.com, Paddock Club (fotos e uma entrevista maravilhosa com o próprio), 8W (foto), Slotcenter.

Jos Verstappen e o canto do cisne da Simtek

2007-07-14T18:06:00.000-03:00

Quando eu soube que Christijan Albers perdeu o lugar na Spyker, fiquei um tanto desapontado por saber que o principal piloto holandês da categoria nas últimas décadas, e da mesma nacionalidade da equipe, Jos Verstappen, não estava cotado entre os candidatos à vaga. Bom, é certo que ele já está meio "velhinho" (35 anos), mas mesmo assim continua em atividade no time holandês da A1GP. Será que faltou patrocinador? Afinal, a Spyker já declarou estar leiloando a vaga a quem puder pagar mais.

Verstappen não teve uma carreira das mais brilhantes. Começou impressionando em testes com a McLaren no final de 93, e em 94 estreou na Benetton. Verstappen foi um piloto itinerante, mudando de equipe a cada temporada e jamais tendo condições de brigar por boas posições.

Vale lembrar o grande momento da sua carreira, na minha opinião. Era o Grande Prêmio de Buenos Aires, no circuito Oscar Galvez, em 1995. O holandês pilotava nada menos do que a Simtek, a mesma cadeira elétrica que foi reprovada no crash test no início de 94, a bordo da qual morreu Roland Ratzemberger e que quase levou também o italiano Andrea Montermini um mês depois, a mesma cadeira elétrica que só conseguiu participar de todas as provas de 94 porque sua "rival", a Pacific, era lenta demais e ficava quase sempre de fora dos 26 a largar. Mas enfim, parece que as coisas mudaram um pouco de um ano para o outro, apesar do orçamento mais curto, pois naquele dia Verstappen largava na décima quarta posição, seis posições à frente de Mimo Schiatarella, seu companheiro de equipe.

Era um domingo cinzento. Lembro que Carlos Reutemann sentou numa Ferrari de 94 para umas voltas de exibição antes da corrida, e cravou um tempo suficiente para largar em 14º ou algo assim, para delírio da torcida. Na largada David Coulthard pulou na pomta, Eddie Irvine se envolveu num acidente com Mika Hakkinen e Jean Alesi, que fez corrida brilhante chegando em segundo. Verstappen largou bem e foi conquistando posições. E não apenas porque ele havia escapado do acidente: em poucas voltas ele assumiu a quinta posição, ultrapassando a Ferrari de Gerhard Berger no final da reta dos boxes! Foi a cereja do bolo! Lembro de assistir pela televisão de achar tudo muito surreal.

Foi uma pena quando, na volta 23, o motor Ford Cosworth da Simtek estourou e o holandês teve que abandonar a prova. Schiatarella terminou em último. Foi o canto do cisne da Simtek. Três corridas depois a equipe fechou as portas por falta de dinheiro, pois a MTV retirou seu patrocínio. Verstappen correu até 2003, algumas vezes apenas tapando buraco de algum piloto demitido. Mas se eu fosse ele, de todas as mais de 100 provas, lembraria sempre daquela em que a mágica quase aconteceu, um dia em que a Simtek quase deu certo nas minhas mãos.

O Conde de Dumfries

2007-07-07T19:51:00.000-03:00

Foram míseros 3 pontos contra 55 de Ayrton Senna, seu companheiro de equipe. Por causa daquela temporada de 1986, por toda a vida eu achei que Johnny Dumfries era um dos piores pilotos que já passaram pela Fórmula 1. Mas investigando um pouco mais, descobri que não só ele não é, nem de perto, o piloto fracassado que eu pensei que fosse, e nem sequer uma pessoa como as outras.

Se o título de campeão mundial nem passou perto, ao menos ele nasceu com outro: o escocês John Colum Crichton-Stuart é o 7o. Marquês de Bute, e, até 1993, também o Conde de Dumfries. John descende tanto dos Tudor (a família real inglesa) como dos Stuart (a família real escocesa). Seu pai, John (aliás, todos os seus 5 últimos ancestrais tinham o mesmo nome, e seu único filho homem também) o mandou para os estudos, mas aos 19 anos Johnny resolveu abandonar temporariamente a pompa da nobreza britânica e seguir sua verdadeira paixão: o automobilismo. E naturalmente, ele foi atrás da categoria mais nobre, a Fórmula 1. Em 1977 foi indicado pelo seu primo Charlie, que trabalhava para a Williams na parte de contatos publicitários, a Frank Williams para dirigir um dos caminhões da equipe. "Era uma situação estranha empregar alguém da realeza, mas sua atitude era normal e natural, e ele deixava as pessoas à vontade" lembra Frank. Segundo o chefão da Williams, Johnny era alegre, trabalhava duro (usava sempre botas de pedreiro), e era uma pessoa muito direta. Até por isso, ao invés de se referir a si mesmo com toda formalidade que sua posição tradicionalmente requer, o escocês passou a usar um nome mais simples: Johnny Dumfries.

A carreira começou para valer a partir de 1980, no kart. Seu primeiro kart tinha motor de Lambretta, e uma das quatro rodas também! Naquele ano sofreu um acidente e quebrou os dois tornozelos. Enquanto se recuperava no hospital, recebeu um telegrama assinado por Frank Williams, Alan Jones e Clay Regazzoni, que dizia: "certamente será a primeira de muitas". Passando para a Fórmula Ford 1600, passou 2 dois anos progredindo notavelmente.

Num treino em Oulton Park, Eddie Jordan - já comandando sua equipe - protestou contra o motor de Dumfries que estaria adulterado. O escocês trocou o motor, e a partir dali começou a vencer corridas. Até hoje Jordan, quando o encontra, aponta para ele e diz "Johnny, eu fiz você".

Em 1983 chegou à Fórmula 3 inglesa, onde foi massacrado pelo duelo Ayrton Senna-Martin Brundle, embora em uma corrida, em Silverstone, tenha duelado com o brasileiro pela vitória (Senna o jogou para fora da pista quando Dumfries tentava ultrapassá-lo, mas ele voltou e permaneceu na sua cola até o acelerador quebrar). Mas em 84 ele teve seu grande ano. Competindo simultaneamente no campeonato inglês e no europeu da categoria, Dumfries foi campeão britânico com nada menos que 10 vitórias. No europeu, levou a disputa pelo título até o final, perdendo para Ivan Capelli - mas deixando em terceiro um certo Gerhard Berger.

O desempenho atraiu a atenção de grande equipes de Fórmula 1, e passou o ano de 84 testando para Brabham, Williams, McLaren e Lotus. Em 85 assinou contrato de exclusividade com a Ferrari como piloto de testes, enquanto competia no primeiro campeonato da Fórmula 3000 com a Onyx. E a grande chance viria no ano seguinte, com a Lotus.

Mas nem tudo são flores. Por trás daquele desempenho pífio na sua única temporada estavam problemas graves de ordem técnica, política e administrativa. A Lotus naquele ano começava a dar sinais de fraqueza, e no final de 85 ela estava nas mãos de seu patrocinador - a John Player Special - e curiosamente do seu piloto mais novo e mais talentoso, Ayrton Senna. Senna sempre foi um político agressivo na sua carreira, e durante 1985 ele tratou de minar Elio de Angelis, tanto exercendo pressão psicológica sobre a equipe como mostrando maior competência na pista, fazendo o italiano procurar outro time para o ano seguinte depois de 5 anos na Lotus. A vaga aberta fez com que a JPS pressionasse o diretor da equipe, Peter Warr, a aceitar um piloto britânico, e o favorito era Derek Warwick.

Warwick era um piloto de talento reconhecido no circo, com mais experiência, e que estaria chegando após dois anos como piloto da Renault. Poderia ter ido para a Williams em 1985, mas a desconfiança no projeto da Honda o fez recusar a proposta - Frank contratou Nigel Mansell no seu lugar. Não creio que Senna desconfiasse de seu próprio talento para superar Warwick na pista, mas a chegada de um inglês com apoio do patrocinador e do fornecedor de motores significava que a equipe teria que dividir atenções. Sabendo da má fase administrativa pela qual passava a equipe, Senna sabia que ela só teria condições de colocar um dos carros em ponto de bala para lutar por vitórias, e a divisão dos esforços significaria que ele seria empurrado para trás no grid com equipamento ruim. Por isso Senna vetou a transferência de Warwick, ameaçando seguir Elio de Angelis (que coisa) e ir para a Brabham se o inglês fosse contratado. Consultado sobre quem seria o piloto ideal, Senna indicou seu amigo Maurício Gugelmim. Mas como Maurício ainda não tinha qualquer experiência - e nem era britânico - Senna voltou atrás e indicou o piloto de testes da Ferrari, o seu rival naquela corrida chuvosa em Silverstone.

Não foi uma escolha cega da equipe. Dumfries construiu uma sólida reputação como test driver, embora lhe faltasse aquele toque de genialidade que fazem os pilotos vencedores. Com isso, a JPS tinha seu piloto britânico, Senna tinha um companheiro que não o iria incomodar, e o escocês tinha um carro para realizar seu sonho.

Será que tinha? Na estréia no Brasil, o Conde escocês largou em oitavo e vinha entre os 6 primeiros quando o carro número 11 quebrou. E as quebras se tornaram uma constante durante o ano. A verdade é que a Lotus só tinha condições, realmente, de preparar um dos carros para disputar as primeiras posições. O outro carro recebia componentes usados, de versões anteriores, ou até mesmo sem condições de uso - a Lotus usou Dumfries para testar um novo câmbio de 6 marchas... em plena corrida (segundo ele, com essas palavras, "era uma merda")! Eram dois carros totalmente diferentes, e isso era evidente na pista - nem Michael Andretti teve um desempenho tão abaixo de Senna, entre todos os seus companheiros de equipe, e era claro que isso não era natural. Os problemas da equipe eram tais que mesmo o carro especialmente preparado para Senna o deixou na mão diversas vezes. Sua melhor corrida naquele ano foi o memorável GP da Hungria, quando conseguiu levar seu carro até o final na quinta colocação. O terceiro ponto veio com o sexto na última corrida, na Austrália, onde Senna ironicamente abandonou com o motor estourado.

No final do ano, a JPS deixou a Lotus, e com isso o patrocinador que garantia sua vaga não existia mais. Em 87, a Honda trazia no pacote Satoru Nakajima, e o escocês foi demitido. Embora tivesse cometido poucos erros e mostrado uma habilidade na média da concorrência, os 3 pontos contra os 55 de Senna (incluindo duas vitórias espetaculares em Jerez e Detroit) pesaram contra, e Dumfries ficou sem lugar no ano seguinte.

Johnny Dumfries continuou na Fórmula 1 como piloto de testes da Benetton entre 1988 e 90, desenvolvendo seu projeto de suspensão ativa.

Em 1988 alcançou a glória vencendo as 24 Horas de Le Mans pilotando a histórica Jaguar XJR-9 ao lado de Jan Lammers e Andy Wallace, e até 1992 disputou o Campeonato Mundial de Esporte-protótipos (em 89 e 90 foi o líder da equipe Toyota). Em 89, durante as 24 Horas, Dumfries teve problemas com a suspensão de seu carro. Com o bólido encostado na pista, ele desceu e começou a concertar a suspensão quebrada ali mesmo. Boa parte dos mecânicos da equipe se juntaram na beira da pista, mas eles se seguravam para não mexer no carro para não sofrerem uma desqualificação. Após duas horas e sob muitos aplausos, Dumfries conseguiu fazer o carro andar novamente, pelo menos para ir até os boxes. Mas quando ele foi acelerar, a roda enroscou um cabo de uma câmera que havia passado por ali, e quebrou tudo de novo.

Entre 91 e 92, Dumfries estava tentando acertar sua ida para a Indy, mas problemas financeiros de seu patrocinador - ele nunca correu com o próprio dinheiro - e com a equipe o fizeram desistir das corridas de automóvel. Depois de se aposentar, Johnny Dumfries - que mudou seu nome "artístico" para John Bute - passou a se dedicar aos negócios da família quando seu pai ficou doente, e também e às artes plásticas, ganhando boa reputação como pintor e decorador (o ex-piloto de Tyrrell e Lotus Julian Bailey, ao conhecê-lo, achou que "ele certamente fala como um decorador"). No Festival da Velocidade de 2000, em Brands Hatch, Dumfries apareceu com o Jaguar com o qual venceu em Le Mans - durante uma volta, errou uma freiada e subiu com o carro morro acima até bater. Johnny apenas levantou as mãos e as levou ao capacete em desespero pelo carro perdido. Em abril passado, Dumfries colocou a antiga casa da família - em Dumfries, Escócia - à venda, com o valor inicial de 13,5 milhões de dólares. Foi vendida dias atrás a um grupo interessado em sua preservação liderado pelo próprio Príncipe Charles.

Embora a passagem pela Fórmula 1 tenha sido rápida e discreta, talvez a pior fase de sua carreira como piloto, ele guarda até hoje recordações daquele tempo. Ao final da sua última corrida, na Austrália, os mecânicos da Lotus fizeram uma pequena festa e o presentearam com uma escultura feita de pedaços de uma caixa de câmbio quebrada, reconhecendo o esforço e o trabalho limitados pelo péssimo equipamento que tinha nas mãos. Se ele passa compreensivelmente esquecido até na memória dos mais fanáticos, pelo menos de mim ele ganhou o respeito - pesquisar a biografia dele foi uma delícia. Segundo Mark Blundell (resgatado por Dumfries de uma pancadaria num bar no México), "ele é um Top Banana. É o máximo que alguém pode chegar na minha lista!"

Fontes: Johnny Dumfries Official Website (os depoimentos dos amigos são impagáveis), Wikipedia, 8W (incluindo fotos), Site oficial do Príncipe de Gales, Wheels Archives (foto), Telegraph, Formula 3 History (foto), Formula One Facts (fotos).

Talento para algo mais que pilotar

2007-06-30T15:05:00.000-03:00

Quando pensamos em um piloto de Fórmula 1, pensamos primeiro em um profissional obcecado pelo que faz, simplesmente um sujeito que tem por talento natural guiar um carro o mais rápido possível. Claro que, se não fosse o caso, nenhum deles chegaria a uma competição automobilística de alto nível, mesmo aqueles pilotos que conseguem seu lugar mais por sua conta de patrocinadores pessoais do que por talento. Mas muitos pilotos também têm ou tinham uma afinidade ou uma habilidade natural incomum em outras atividades, que acabaram desenvolvendo como hobby, ou, após a aposentadoria ou mesmo paralelamente, como uma segunda atividade profissional.

Desde os anos 80, o estilo esportista adotado e divulgado por Ayrton Senna estimulou a prática de esportes e exercícios físicos como parte da preparação física e mental dos pilotos. Se antes um piloto de Fórmula 1 precisava apenas comparecer a testes, corridas, e eventos publicitários, sem se preocupar muito com a forma (e alguns pilotos nos anos 50 e 60 eram bem gordinhos, como o grande piloto argentino José Froilan González), a partir dali muitos adotaram a vida de um atleta. Senna tinha como hobby o jet ski, na época um esporte pouco conhecido no Brasil. Alguns esquiavam. Os pilotos da Ferrari, por sinal, ainda são quase obrigados a saber usar o esqui, já que faz parte do contrato passar as férias no resort da empresa nos alpes italianos e posar para a mídia internacional, de preferência, sem fazer feio na neve. Aliás, Rubens Barrichello aproveitava a oportunidade para vencer Michael Schumacher em corridas de trenós motorizados. Emerson Fittipaldi, depois de coroa, pilotava ultraleves, até se acidentar com um em sua fazenda, em São Paulo. O mesmo Schumacher levava um misto de preparador físico com guru espiritual a todas as corridas. Fernando Alonso é um dos pilotos atuais que mais leva a preparação física a sério.

Futebol é como um segundo esporte para quase todos os pilotos (exceto os americanos, claro), embora a maioria seja perna de pau. Nigel Mansell, por exemplo, torceu um tornozelo durante uma partida, em 91 ou 92, não lembro, e durante várias semanas ele subiu ao pódio apoiado numa bengala. O próprio Rubens é um peladeiro razoável, Jarno Trulli e Giancarlo Fisichella não perdem uma chance de entrar em campo, enquanto Michael Schumacher, por outro lado, é um centro-avante competente, fazendo muitos gols em partidas beneficentes, não poucas vezes aqui no Brasil e contra jogadores e ex-jogadores profissionais. O alemão até comprou um pequeno time na Suíça, onde, nos dias livres, ou quando lhe convém, joga como titular.

Vários jogam golfe, como Mansell. Keke Rosberg praticava tênis, assim como seu filho Nico. E não podemos esquecer daqueles que fizeram carreira em outras modalidades antes de chegar à Fórmula 1, como John Surtees (o único campeão mundial nesta categoria e em motovelocidade), Johnny Ceccoto, e, por um triz, Valentino Rossi, que tinha vaga quase certa na Ferrari este ano. Nem vou mencionar pilotos de outras categorias de ponta, como Alan McNish, Michael Andretti, ou Christjan Albers, porque, afinal, também aquelas eram corridas de carro de alto nível.

Outros tinham um faro especial para os negócios. É o caso de Emerson Fittipaldi, que ganhou muito mais dinheiro com sua produção de cítricos e com a administração de sua imagem do que como piloto. Ayrton Senna com sua irmã Viviane dirigiam a Fundação Ayrton Senna, que até hoje movimenta muita grana investindo em instituições voltadas a crianças carentes. Clay Regazzoni, depois do acidente que o tornou paraplégico em 1980, se tornou um dos mais ativos defensores dos direitos dos deficientes físicos pelo mundo. Nélson Piquet, que trabalhou como mecânico no início da carreira de piloto, foi pioneiro na instalação de um sistema de monitoramento via satélite de transportes de carga no Brasil. Niki Lauda e Keke Rosberg se tornaram concorrentes ao fundarem, cada um, uma empresa aérea. Huub Rothengatter agencia pilotos na Europa. E por que não mencionar o "hômi", Bernie Ecclestone, que, de piloto mediano que falhou em duas tentativas de se classificar para GPs nos anos 50, se tornou o dirigente mais poderoso da categoria e um dos mais ricos do mundo do esporte? E outros que se tornaram donos de equipes, como Jack Brabham, Dan Gurney, Surtees, Jackie Stewart, Guy Ligier, Gerrard Larrousse, Wilsinho Fittipaldi, Alain Prost, e companhia.

E houve, também, pilotos com uma veia artística mais forte. Slim Borgudd, ex-piloto de ATS e Tyrrell - e o meu piloto obscuro favorito! - era o baterista de estúdio do conjunto ABBA. O campeão Jacques Villeneuve também é músico agora, e já soltou a voz num CD lançado ano passado. Elio de Angelis tocava piano tão bem que diziam que ele poderia facilmente ter seguido a carreira de pianista de concertos. Johnny Dumfries é, além de um pintor de talento considerável, decorador e designer de móveis.

Outros revelaram-se bons comunicadores. Ivan Capelli se tornou comentarista da RAI, James Hunt e Martin Brundle da BBC, Luciano Burti da Globo. Patrick Tambay trabalhava como jornalista quando descobriu, em 92 ou 93, que a Ligier usava peças móveis no seu aerofólio traseiro - já naquela época se tentava burlar o regulamento.

Assim como ser piloto de corridas não exclui a possibilidade de desenvolver outros talentos não relacionados, também nada impede que profissionais de outras áreas - vide o caso do bateirista Slim Borgudd, que pilotou por duas temporadas e ainda marcou um ponto, ou o aristocrático Johhny Dumfries - venham a demonstrar um talento inesperado para o automobilismo. Lógico que, para chegar lá, é preciso desenvolver esta aptidão ao limite, e isso envolve tempo, investimento, esforço e abnegação. Mas já pensou, você que é advogado, eletricista, dentista (houve um dentista correndo as 500 Milhas de Indianápolis!), ou, no meu caso, botânico, se aventurar nas pistas sem grande perspectivas, e ser chamado para ser piloto de Fórmula 1? Não custa sonhar.

Fontes: BBC (foto), Slovenia News (foto), Bouboum - álbum no Photobucket (foto), PTN1.net (foto), Formula One Rejects.

Momento Crítico 1 - A Escolha de Warwick

2007-06-27T01:25:00.000-03:00

Existem momentos críticos na vida de maneira geral em que pequenos eventos mudam totalmente a direção dos acontecimentos dali por diante. Às vezes um desencontro, uma distração, ou uma decisão vinda de um lugar improvável podem ter enorme repercussão. É sobre a repercussão da decisão de um piloto que eu vou falar, um piloto mediano cuja decisão que mudou para sempre a Fórmula 1.

Derek Warwick havia adquirido respeito como rival de Nelson Piquet na Fórmula 3. Correndo com um orçamento três vezes menor, Warwick passou o ano de 1978 na cola do brasileiro. Sua primeira chance na Fórmula 1 foi com a Toleman, em 81, e lá permaneceu até 83. Nesta última temporada, ganhou enorme reputação ao marcar nove pontos para uma equipe que já vivia o estigma de equipe pequena, e até então havia marcado nenhum. Além disso, Warwick também tinha deixado para trás todos os seus companheiros de equipe (mas cá entre nós, desses só Teo Fabi é digno de comparação). No final de 83, o inglês era um dos pilotos mais badalados do circo. Na ocasião, a Renault perdeu sua dupla de pilotos (Alain Prost foi para a McLaren, e Eddie Cheever, dispensado, foi parar na Alfa Romeo), e o time que disputara até a última prova o campeonato de pilotos de 83 ofereceu um lugar a Derek.

Em 84 a Renault já não era mais a mesma. Embora Warwick tenha até mesmo chegado perto das vitórias (liderou algumas provas, e terminou duas vezes em segundo), havia algo estranho no ar.

Enquanto isso, outro britânico, o residente mais ilustre da Ilha de Man, Nigel Mansell, batalhava com (e contra) sua Lotus. No time desde 80, Mansell viu Colin Chapman abotoar o paletó, deixando a equipe em uma situação delicada. Seu braço direito, Peter Warr, era certamente competente o suficiente para dirigir a empresa, mas não tinha aquele gênio criativo que fez da Lotus uma equipe vencedora nas décadas anteriores. Como resultado, a decadência. Como se isso não bastasse, Mansell, que já não era nenhum garoto, pilotava como um novato, quebrando, batendo, fazendo trapalhadas que lhe custavam resultados importantes, ou simplesmente o faziam parecer ridículo. E para piorar, seu companheiro de equipe era o eficientíssimo Elio de Angelis, e a comparação entre os dois deixava o inglês no embaraço. Ao final de 1984, Mansell já tinha 4 temporadas pela Lotus, e nenhuma vitória, enquanto de Angelis tinha uma vitória, duas pole-positions, e foi terceiro colocado naquele ano.

Em 84 ocorreria um evento dramático que abalaria o status quo da categoria, a afirmação de Ayrton Senna como um fenômeno. Coincidentemente contratado para substituir Derek Warwick na Toleman, Senna fez as conquistas do inglês pela equipe parecerem pífias, e isso imediatamente chamou a atenção de outras equipes. Senna recebeu uma proposta e assinou contrato com a Lotus antes do final da temporada (o que lhe valeu um "castigo" da Toleman, ficando de fora do GP de Monza). Isso significava que um dos seus dois pilotos seria mandado embora, e como de Angelis tinha contrato até o final de 85, o Leão ficaria a pé.

É aí que entra o momento crítico, quando as escolhas de um homem mudam todo o mundo ao seu redor.

A Williams estava insatisfeita com Jacques Laffite, e queria substituí-lo. Frank Williams, depois de fazer Alan Jones e Keke Rosberg campeões mundiais, queria uma estrela britânica, algum compatriota que pudesse brilhar, e que fizesse a equipe brilhar junto. O escolhido? Derek Warwick. Porém, Warwick vinha satisfeito com a Renault, que bem ou mal era uma grande equipe que lutou por títulos nos anos anteriores, onde ele era o primeiro piloto. A temporada de 84 foi razoável, mas sempre havia a possibilidade de uma volta por cima, naquelas condições. A Williams, por outro lado, já tinha seu primeiro piloto definido (Rosberg) e havia embarcado numa incerteza, que era o motor Honda turbo. Warwick não acreditava no projeto da Honda para a Fórmula 1, e, certo de que a Renault lhe daria condições para brigar por vitórias, simplesmente recusou o convite.

E assim, Frank Williams contratou Nigel Mansell.

E para Warwick, o ano de 85 foi um desastre. Antes da temporada começar, já haviam demitido o engenheiro Ross Brawn (ele mesmo!), o projetista Michel Tetu, e o diretor esportivo Gerrard Larrousse. Tudo foi por água abaixo, e com apenas 16 pontos no campeonato, a equipe, superada por suas próprias clientes, faliu, e Warwick ficou a pé. Havia uma possibilidade na Lotus, mas Senna o vetou. Voltou como tapa-buracos na Brabham em 86 após a morte de de Angelis, e passou de 87 a 89 na Arrows. Chegou à Lotus em 90, onde o carro não só era terrivelmente problemático como também perigoso (falhas nos freios causaram um acidente quase fatal com Martin Donelly, e outro fortíssimo com o próprio Warwick na Parabolica de Monza). Só voltaria a pilotar um Fórmula 1 em 93, na Arrows-Footwork.

E Nigel Mansell seria campeão do mundo e 3 vezes vice com a Williams, um dos pilotos mais marcantes e vitoriosos da história recente do esporte.

O que teria sido da Fórmula 1 se Warwick tivesse dito "sim" à Williams? Teria Nigel Mansell tido uma carreira bem mais curta? Teria Derek Warwick se firmado como o grande piloto inglês do final do século? Teria ele, ao contrário, falhado e aberto o caminho para um quarto título mundial de Nelson Piquet, ou talvez uma vaga prematura para Senna na Williams? Nunca saberemos. Mas de tudo isso podemos tirar uma lição, a de que todas as decisões de nossas vidas podem ser as mais importantes, mesmo as que parecem ser as menores. E que tudo que fazemos produz ecos que influenciam todo o universo à nossa volta.

Fontes: The Derek Warwick Homepage, 8W, Formula One Facts (fotos), Brabham BMW (foto)

A Fórmula 1 em Indianápolis 2 - Os pilotos

2007-06-24T10:19:00.000-03:00

Depois que eu escrevi sobre a aventura das equipes de Fórmula 1 nas 500 Milhas de Indianápolis em um post recente, especialmente a experiência de sucesso da Lotus nos anos 60, senti que ainda havia mais história para contar. Pois a intromissão do mundo da Fórmula 1 no templo maior do automobilismo norte-americano não se restringiu à aventura de engenheiros obcecados, mas também instilou a ambição de pilotos, alguns deles já consagrados nos circuitos europeus.

Considerando 1950 como ponto de partida com a criação do Campeonato Mundial de Fórmula 1, a primeira grande personalidade da categoria a tentar a sorte na Indy 500 foi o grande Alberto Ascari, indiscutivelmente um dos melhores de todos os tempos. Em 1952, no ano em que se sagraria campeão do mundo, a Ferrari levou sua equipe para Indianápolis (na época, parte do calendário da F1). Porém Ascari decepcionou, e abandonou depois de uma rodada na volta 40. Isso foi o sinal para os competidores europeus de que correr em oval não é tão simples quanto parece.

Em 1961 foi a vez de Jack Brabham. Com uma Cooper-Climax adaptada, ele chegou em nono após as 200 voltas. Nos anos seguintes (64, 69 e 70), Brabham levou carros próprios, mas abandonou em todas as ocasiões com problemas mecânicos. Seu contemporâneo Dan Gurney - um dos raros pilotos americanos que fizeram carreira na Europa antes de tentar as 500 Milhas - teve melhor sorte. Disputou a prova nove vezes, e obteve dois segundos e um terceiro pilotando sua própria criação, o Eagle.

A sensação dos anos 60 era a Lotus, e com ela o piloto favorito da época, Jim Clark. A dupla Clark-Lotus conquistou duas pole-positions, dois segundos lugares e uma vitória, em 1965. Gurney também correu em três edições com Lotus, e cedeu o lugar a Graham Hill, que logo na sua estréia, em 1966, obteve a vitória. Hill ainda largaria em segundo na edição da indy 500 de 1968 correndo com o Lotus "turbina", mas abandonaria a prova depois de uma batida.

Outro campeão mundial, Denny Hulme, obteve dois quartos lugares em 67 e 68 correndo com Eagle, e teve a honra de inaugurar, de forma menos brilhante, a discreta participação da McLaren nas 500 Milhas, em 1971 - que também contou com Peter Revson nos anos seguintes. O futuro tricampeão do mundo Jackie Stewart passou perto da vitória em 66, depois de liderar por 40 voltas (mesmo abandonando a prova a 10 voltas do fim, ainda garantiu um sexto lugar). Jochen Rindt foi outro campeão a marcar presença em Indianápolis, mas sem sucesso.

Nos anos 70, os americanos, principalmente devido à extrema eficiência dos chassis fabricados localmente em ovais, teriam a supremacia da participação na prova. Tanto a evolução dos chassis tipo Indy (acelerada com a criação do campeonato da CART em 1971) como as recentes inovações na aerodinâmica dos carros de Fórmula 1 tornariam as categorias tecnicamente - e financeiramente - incompatíveis. E, ao contrário do que vinha ocorrendo, pilotos de sucesso nos ovais seriam procurados por equipes de Fórmula 1. Mario Andretti foi, daqueles, o piloto mais importante, mas Danny Sullivan, Bobby Rahal e outros tiveram a sua chance. Em 1977, Clay Regazzoni foi convidado pela Theodore Racing a correr em Indy, usando chassis McLaren, sem sucesso (a Theodore, mais tarde, viria a ter uma equipe própria na fórmula 1).

A partir da década de 80, pilotos que se aposentavam na Fórmula 1, ou não obtinham o sucesso esperado na categoria, procuraram Indianápolis. Foi o caso de Hector Rebaque, Roberto Pupo Moreno (que falhou em se classificar com Lotus para o GP da Holanda de 1982 e tentou a Indy em 86), Derek Daly, Raul Boesel, Jacques Villeneuve (o tio homônimo do campeão mundial de Fórmula 1 de 1997 e das 500 Milhas de 1994) e Eliseo Salazar (o chileno que ficou famoso por levar uns sopapos de Nélson Piquet em plena pista, com capacete e tudo).

Porém, a chegada do bicampeão mundial Emerson Fittipaldi à Indy em 1984 renovaria a atmosfera de prestígio que a prova americana vinha perdendo no resto do mundo. Em 1985 já largava em quinto e liderou 11 voltas antes de abandonar com problemas mecânicos. Em 1989, numa manobra ousada sobre o favorito Al Unser Jr., Emerson obteve a primeira vitória de um brasileiro nas 500 Milhas, e quebrou o protocolo ao beber suco de laranja ao invés do tradicional leite na entrega do troféu - uma bela jogada de marketing, já que Fittipaldi é um grande produtor de cítricos no Brasil e nos EUA. Ele ainda fez a pole em 1990 e venceu outra vez em 1993. Em 95 passou pelo embaraço de não conseguir a classificação, por causa de problemas sérios no chassis Penske.

O sucesso de Emerson atraiu outro ex-campeão do mundo, Nelson Piquet. Depois de voar em todos os treinos e se candidatar à pole-position, Piquet sofreu um violento acidente, batendo de frente depois de um giro de 360º na curva 4, esmigalhando os dois pés. Ele ainda conseguiu voltar em 93. Se classificou no pelotão intermediário, mas com um equipamento apenas mediano, pouco pôde fazer. Naquele ano estreava o seu arqui-rival, Nigel Mansell. O Leão terminou em terceiro na sua prova de estréia, mas fez uma corrida ruim no ano seguinte.

Infelizmente a carreira de ambos nos EUA foi curta. Mas na mesma época, outros pilotos recém saídos da Fórmula 1, como Maurício Gugelmin, Stefan Johansson, Christian Fittipaldi (segundo lugar na sua prova de estréia), e Mark Blundell continuaram pipocando no oval de Indiana. Michele Alboreto, vice-campeão mundial em 1985 pela Ferrari, fez sua única participação nas 500 Milhas em 96. Nos últimos anos, pilotos com participações medíocres na Fórmula 1 também obtiveram resultados medíocres na Indy 500. Foi o caso de Max Papis (ex-Arrows), Shinji Nakano (ex-Prost) e Thomas Enge (também ex-Prost).

Certamente, dos pilotos americanos que fizeram o caminho inverso - constituir carreira na Europa, para depois correr em casa - Eddie Cheever tenha sido o mais bem sucedido. Depois de uma carreira bastante razoável na Fórmula 1 (mesmo passando apenas por equipes e médias), Cheever se aposentou em 1988 e fez sua estréia na Indy 500 em 90, com um sexto lugar. O ápice veio em 98, quando o piloto norte-americano venceu a prova. Cheever atualmente comanda uma equipe de relativo sucesso na IRL, com participação em Indianápolis.

Como pudemos ver, a "superioridade" dos pilotos de Fórmula 1 sobre os pilotos criados em ovais é ilusória. Na maior parte das vezes em que saíram do seu meio para buscar a glória nos EUA, eles se meteram em fria. Somente em casos extraordinários os pilotos do lado de lá do Oceano impuseram superioridade aos do lado de cá. Os pilotos norte-americanos, cuja escola se baseia nos circuitos ovais, sempre foram os homens (e atualmente, as mulheres também) a serem batidos. Comparar a qualidade de um Ricky Mears (5 vezes pole-position e 4 vezes vencedor em Indianápolis) com um Fangio, ou mesmo com um Emerson Fittipaldi - com quem correu junto na equipe Penske no final da carreira - é descabida, pois assim como Emerson foi um piloto excepcional em circuitos mistos, Mears foi um monstro nos ovais, e cada um dominou o seu próprio meio no seu próprio tempo. Deixemos que cada rei exerça seu reinado em seu próprio reino.

Fontes: Indy 500 (incluindo fotos), Formula One Facts.

Lembranças sobre Niki Lauda

2007-06-23T17:18:00.000-03:00

Meu pai é um fã de Niki Lauda. Ele diz, convicto, que o austríaco foi um dos melhores pilotos que ele já viu. Meu pai, que considera Jim Clark o melhor de todos os tempos, pode não ter uma memória boa para os fatos daquela época (ele, por exemplo, associa Jackie Stewart ao Tyrrell P34 de seis rodas, lançado 4 anos depois da aposentadoria do escocês), mas ele não tem dúvidas quanto à qualidade de cada piloto, por isso a princípio tomo a palavra dele para mim.

Eu pessoalmente não me lembro muito de Niki Lauda. Comecei a acompanhar a Fórmula 1 em 1984, quando meu pai me levou para assistir aos treinos de classificação do sábado do GP do Brasil, em Jacarepaguá. Mas o que me lembro daquele ano, e de 1985, são apenas flashes. De Lauda, tenho lembrança de sua última corrida, no GP da Austrália em 1985. Ele largou no pelotão intermediário, não se deu bem com a pista e acabou abandonando com problemas nos freios. Lembro do Galvão Bueno, um tanto emocionando, lembrando que aquela era a despedida do tricampeão do mundo (daquela prova ainda lembro do pódio do Phillipe Streiff, com Ligier. Curioso como isso ficou impresso na minha memória).

Também tenho uma lembrança engraçada, coisa de criança. Em 1984 Lauda venceu o GP da África do Sul. Aquela foi a corrida em que Ayrton Senna marcou seu primeiro ponto, com a Toleman. Ao final da corrida, Senna estava todo torto, cheio de cãimbras, e alguém (talvez o Reginaldo Leme) o entrevistou deitado numa maca. Eu não sabia direito das coisas, e achei que, como Lauda havia vencido a corrida, aquele que estava sendo entrevistado era ele. Por um bom tempo eu pensei que o austríaco falva português fluente!

Um dos textos mais emocionantes que já li foi um sobre Niki Lauda escrito por Lemyr Martins e publicado na revista Quatro Rodas, em 1999 (infelizmente acho que o site da revista não tem esse texto disponível, mas pode ser encontrado em vários outros sites... inclusive no meu blog pessoal). Falava sobre seu acidente em 1976, em Nürburgring, que quase lhe tirou a vida, sua fantástica recuperação, e sua volta por cima um ano depois, conquistando o bicampeonato mundial. Foi através dele que eu realmente adquiri respeito por este piloto e homem extraordinários.

Fontes: Formula One Facts (fotos).

Trilogia "A Geração Perdida": Stefano Modena, derrotado por si mesmo

2007-06-20T09:39:00.000-03:00

Quando Stefano Modena não conseguiu obter classificação para o grid de largada para o GP da Itália de 1992, se viu duas cenas opostas nos boxes da Jordan: Eddie Jordan e os mecânicos exasperados de um lado, e o piloto abatido do outro. E durante a maior parte do ano foi assim. Modena era um sujeito fechado, e à medida que os resultados não vinham, ele se fechava mais e mais, a ponto de perder qualquer contato pessoal com a equipe à sua volta.

Uns poderiam dizer que Modena, na verdade, intimidava os outros pela sua personalidade resoluta e austera, e que isso afastava a todos de si. Talvez seja essa a verdade. Assim como pode ser verdade que o rapaz introspectivo (com um ar de mistério e elevação que faziam compará-lo com Senna) tenha se tornado irrascível e até mesmo hostil devido à crueldade do mundo competitivo da Fórmula 1. Mas a verdade é que Stefano Modena, um dos pilotos mais talentosos da sua geração, foi derrotado por si mesmo.

O italiano, cujo sobrenome lembra sua cidade natal, começou se destacando no kart, onde dominava todas as competições. Em 1986 se destacou na Fórmula 3 italiana, mudando para o europeu da F3000 no ano seguinte. Modena, pilotando pela equipe Onyx-March (que dois anos mais tarde tentaria a sorte na Fórmula 1) se tornou campeão desta categoria no seu ano de estréia! No final do ano, a Brabham lhe ofereceu um lugar para disputar o último GP da temporada na Austrália. Classificando-se em 15o., 1 segundo e meio atrás da outra Brabham de Andrea de Cesaris, abandonou depois de 30 voltas. Aos 23 anos, sua primeira experiência valeu pelo contato estabelecido com o "circo".

A ascenção meteórica na carreira de piloto de monopostos sofreu logo um baque quando a Brabham decidiu se retirar do campeonato mundial de 1988. Restou uma vaga na novata Eurobrum, uma equipe de relativo sucesso em categorias inferiores, mas sem qualquer experiência na Fórmula 1, exceto pelo veterano engenheiro Gianpaolo Pavanello, ex-Alfa Romeo.

Modena, que vinha de carreira vitoriosa, começou a experimentar o gosto amargo que os novatos normalmente experimentam ao ingressar na Fórmula 1, pecando pela inexperiência e pela deficiência técnica de um time pequeno. Mesmo assim, havia lampejos de genialidade, como no GP do Canadá, onde Modena conduzia sua Eurobrum na sexta posição quando o câmbio quebrou, a duas voltas do final. Numa época em que 30 carros disputavam 26 vagas no grid de largada, ter ficado de fora em apenas 4 corridas foi um feito e tanto.

A Brabham voltou reestruturada (ou, talvez, desestruturada) em 1989. Firmara acordo com Martin Brundle, que acabara de vencer o mundial de esporte-protótipo, e já tinha 5 anos de experiência na Fórmula 1. Para segundo piloto, o italiano tímido e de cabelos degringolados que estreara pela equipe dois anos antes. Modena viu-se diante do desafio de bater um piloto mais experiente, e, determinado a voltar ao topo, não se intimidou: logo na terceira prova do ano, em Mônaco, um terceiro lugar - o último pódio da história da equipe. Porém aquela temporada se revelaria difícil.

A Brabham se tornou um desfile de dirigentes excêntricos com dinheiro para gastar em coisas erradas e nenhum comprometimento com o esporte, enquanto figuras tradicionais como Herbie Blash mantinham a calma e procuravam fazer o melhor. O fato é que a equipe não tinha programação de treinos (todos os ajustes eram feitos durante os treinos livres antes das tomadas de tempo), não havia desenvolvimento, e isso resultou em quebras constantes - mesmo se classificando constantemente entre os 10 pirmeiros do grid, aqueles 4 pontos foram os únicos da temporada - os mesmos quatro obtidos por Brundle.

As coisas iam tão mal na Brabham que, para dar um boost de publicidade para o time, contrataram o filho de seu fundador, David Brabham, para substituir Brundle em 1990. Embora David não fosse um piloto ruim afinal, e Modena mostrasse ser superior a ele, o melhor resultado foi um quinto lugar do italiano na corrida de estréia, nos Estados Unidos. Naquela prova a Pirelli, que equipava a Brabham, apareceu com pneus novos que surpreenderam a concorrência (outros carros com pneu Pirelli, como Minardi, Dallara e Osella largaram nas primeiras posições). Quebras sucessivas e desempenhos cada vez piores ofuscaram qualquer talento que Modena estivesse demonstrando.

Mas não para os dirigentes dos grandes times! No final do ano corria rumores de que Alessandro Nannini estaria indo para a Ferrari, e a Benetton logo entrou em contato com Stefano. Porém com o acidente de Nannini e a entrada de Roberto Pupo Moreno no time, e a pressão de Nélson Piquet para mantê-lo no ano seguinte arruinaram o negócio. Quando a Ferrari se decidiu por Jean Alesi e a Tyrrell perdeu seu garoto de ouro, Ken Tyrrell logo ligou para Modena, e em menos de uma semana o negócio estava fechado.

A revista Grand Prix de novembro de 1990 dava a Tyrrell como uma das promessas para o ano seguinte: um excelente chassis que obtivera resultados expressivos naquele ano, pneus Pirelli mais duráveis e o legendário motor Honda V10. "Acho que posso vencer corridas", entusiasmava-se Modena, e francamente era o que se esperava da equipe. Logo na primeira prova, um quarto lugar, e em Imola um quinto. Em Mônaco mais uma vez, Modena alinhou seu carro em segundo no grid, apenas atrás de Ayrton Senna - o italiano vinha mantendo o segundo lugar quando o motor falhou na volta 42. A recompensa veio em Montreal. Ultrapassando a Williams de Patrese, e contando com a quebra de Nigel Mansell na última volta, Stefano chegou em segundo.

Porém o mar de rosas começou a se desvanecer, e ao longo do campeonato a Tyrrell, que basicamente usava um chassis do ano anterior, passou a ser superada por outras equipes do pelotão intermediário. Somente voltou a marcar em Suzuka, com um sexto lugar do italiano. No final do ano a Jordan, equipe revelação de 91 e já cobiçada por muitos pilotos, o procurou.

Talvez a inexperiência de Eddie Jordan na Fórmula 1 o tenha conduzido a decisões questionáveis. O chassis Jordan 192 era uma evolução do grande carro de 91. Porém Jordan decidiu desenvolver um novo câmbio seqüencial. Aliado a um motor Yamaha V12, que os japoneses diziam se comprometer a tornar competitivo - apesar do fracasso quase total com a Brabham no ano anterior - completou a receita de um projeto desastroso. E lá estava Stefano Modena. "Foi o pior dos meus 5 anos de Fórmula 1", disse em uma entrevista recente.

Os problemas eram tantos e tão evidentes que Modena sequer se classificou para a primeira corrida do ano, na África do Sul. O desânimo que tomou conta do piloto o tornou ainda mais fechado do que de costume. Infelizmente isso veio de encontro ao estilo irreverente do seu patrão e da equipe, e os conflitos começaram a surgir. Embora seu companheiro de equipe, Maurício Gugelmin, conseguisse se classificar para todas as provas, em algumas Modena (que ficou de fora em 4) conseguia ir melhor. Mas o time preferia claramente o estilo aberto de Maurício ao tipo "estranho" do italiano. Modena atribuía a situação a Jordan, "uma pessoa difícil de se lidar". O único ponto da equipe, marcado por Modena na última corrida do ano - e da sua carreira - não foi comemorado por ninguém.

O fato é que Modena nasceu com o perfil do vencedor: compenetrado, focado apenas no trabalho, "brotado" de vitórias nas categorias de base e satisfeito apenas com a glória máxima. Vendo-se na ocasião num círculo vicioso de equipes intermediárias que não progrediam porque "esses times se preocupam mais em garantir dinheiro de patrocinadores para o ano seguinte do que em desenvolver o equipamento", e incapaz de mostrar resultados com um carro que quebrou em 8 corridas, Modena não tinha possibilidades de ocupar uma vaga em equipes vencedoras. Modena não estava no seu meio. Ao passo que certos pilotos de grande talento, como Ivan Capelli e René Arnoux, alcançaram o topo, mas não tiveram estrutura psicológica para suportar o clima competitivo das grandes equipes, um piloto com gana de vencedor como Stefano Modena foi da mesma forma incapaz de se adaptar à impossibilidade de alcançar suas metas. Anos depois, o que se vê é um Modena frustrado, que sequer se anima a assistir corridas pela TV.

"Eu amo a perfeição. Mas não sou perfeito".

Fontes: Funo! (eu não sabia que podia ler italiano...), Grand Prix.com, , Formula One Facts (incluindo fotos), Wikipedia.

P.S.: gostaria de saber por que o blogger "estica" em algumas versões do IExplorer as imagens que eu redimensiono durante a postagem... :^P

A Fórmula 1 em Indianápolis

2007-06-17T19:10:00.000-03:00

Aproveitando que hoje tivemos o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Indianápolis, com vitória de Lewis Hamilton (nunca vi um piloto tão novo andar tão rápido e errar tão pouco!), vamos relembrar um pouco da importância dessa pista para a Fórmula 1.

Pode-se dizer que Indianápolis é o coração do automobilismo norte-americano. O oval de 2 milhas e meia abriga as 500 Milhas de Indianápolis desde 1911, e é uma das corridas mais tradicionais e importantes do mundo. O vencedor das 500 milhas recebe prestígio comparado apenas aos vencedores de provas como as 24 Horas de Le Mans, ou o Grande Prêmio de Mônaco.

Para nós que somos mais novos, ou até para a geração anterior à minha, nascida já nos final dos anos 60, falar da Indy 500 num texto sobre Fórmula 1 pode parecer como misturar água e óleo. Contudo, a prova máxima do automobilismo americano e o campeonato Mundial de Fórmula 1 têm a sua história amalgamada por mais de 20 anos, desde 1950 até a metade dos anos 70. Isso sem falar nos pilotos de uma ou de outra categoria que se aventuraram do outro lado do Oceano.

Quando o Campeonato Mundial de Fórmula 1 foi criado, em 1950, a Indy 500 fazia parte. A pista ainda era pavimentada com tijolos e poerenta, e a prova era disputada com regras próprias. Já naquele tempo existia uma segregação, natural até, entre o automobilismo europeu (centrado em circuitos mistos, alguns muito longos como Nürburgring, Spa e AVUS) e o americano (desenvolvido em ovais). Como a Indy 500 exigia que os carros e motores tivessem uma construção diferente para suportar a carga de curvas sempre à esquerda com aceleração máxima a maior parte do tempo, as equipes européias não participavam da prova, pois os custos para a adaptação dos carros seriam inviáveis. A prova era, assim, disputada por construtores e pilotos locais, que, de forma semelhante, não tinham condições para preparar carros para competir tanto nas 500 Milhas como nas provas européias. Indianapolis estava no calendário e contava pontos para o mundial, mas para a Fórmula 1 ela tinha uma importância meramente decorativa - assim como o campeonato mundial não despertava muitas ambições entre os americanos.

As 500 Milhas permaneceram no calendário de 1950 a 1960, e nesse período o piloto mais bem sucedido foi Bill Vukovich. De 51 a 55 ele registrou uma pole-position, duas vitórias, e três melhores voltas, a última destas em 1955, quando morreu na pista após um acidente enquanto liderava a prova. Dos vencedores da prova naquela década, apenas dois se aventuraram na Fórmula 1 longe do oval: Troy Ruttman (vencedor em 52) disputou os GPs da França e da Alemanha em 58, com uma Maseratti, enquanto Roger Ward (vencedor em 59) disputou provas em Sebring e Watkins Glen, com chassis de fabricação americana.

A partir de 1960, Indy deixou o calendário da Fórmula 1. Mas seu prestígio continuou atraindo as atenções na Europa. Em 61, a Cooper fez uma tímida tentativa no oval americano, com Jack Brabham ao volante, obtendo resultados modestos. Eles usavam o mesmo modelo T54 que usaram nas provas do mundial com adaptações para Indianápolis, porém não foram o suficiente para fazer o carro original render no nível dos demais, construídos para aquele tipo de pista.

Em 1963 Colin Chapman, o fundador e o gênio por trás do sucesso da Lotus, também fez sua tentativa. Atraído pelo desafio, levou seu pupilo Jim Clark e Dan Gurney e seu chassis 29, projetado especialmente para o oval, o primeiro carro com motor traseiro a disputar a prova. Clark foi segundo colocado naquele ano, que também o veria campeão mundial de Fórmula 1 com o Lotus 25. No ano seguinte, além de ter o norte-americano Bob Marshman pilotando um modelo 29 particular, a Lotus participou das 500 Milhas com outra invenção, o modelo 34, que daria a Clark a pole. O britânico abandonou após um acidente enquanto liderava a prova. O norte-americano Parnelli Jones, que também corria na Fórmula 1, pilotou o mesmo modelo 34 ao longo do ano em ovais nos EUA, marcando uma pole.

Em 65, finalmente o investimento valeu a pena. Parnelli Jones e o legendário A.J.Foyt III (o maior vencedor da história das 500 Milhas, e um verdadeiro mito por aqueles lados) tentaram a sorte com o Lotus 34 (Jones foi segundo na prova), enquanto a equipe oficial trazia seu novo modelo 38, com Gurney e Clark. Jimmy Clark simplesmente largou em segundo e venceu a corrida depois de liderar 190 voltas, fazendo da Lotus a primeira equipe de Fórmula 1, e Clark seu primeiro campeão, a vencer em Indianápolis.

Em 66 Dan Gurney já havia fundado sua equipe Eagle para disputar o campeonato de Fórmula 1, e trouxe um chassis especial para aquela edição da Indy 500, sem muita sorte. Já a Lotus trouxe de volta o modelo 38, e novamente arrebentou: desta vez, foi Graham Hill quem levou a taça, pilotando um carro vermelho, diferente do verde e amarelo tradicional da equipe inglesa. Hill se tornou, naquele ano, o primeiro piloto a vencer o GP de Mônaco e as 500 Milhas. Em 67, Clark e Hill voltaram a Indianápolis com o modelo 38, mas naquela altura a criação de Chapman já estava ultrapassada.

Para 1968, Chapman projetou outro bólido pensando nas 500 Milhas e em seu piloto favorito, Clark. O Lotus 56 era algo totalmente diferente do que já havia sido visto. Com a frente baixa e ampla, e um desenho que lembrava uma asa, o modelo 56 ainda contava com uma turbina imbutida na traseira. Porém, Clark morreu ainda no começo do ano. A Lotus levou dois carros, com Graham Hill e o norte-americano Joe Leonard ao volante. O futuro campeão mundial daquele ano conseguiu o segundo melhor tempo na classificação (Leonard foi o pole), mas abandonou após uma batida. Gurney, com sua Eagle, terminou em segundo naquele ano, e Denny Hulme, campeão mundial em 67, chegou em quarto pilotando outra Eagle. A Lotus, sem Clark, nunca mais voltou a Indianápolis. Mas o modelo 56 apresenta os elementos básicos do que viria a ser o Lotus 72, que não só traria o título mundial para Jochen Rindt em 70 e Emerson Fittipaldi em 72, como também alteraria para sempre a maneira como os carros de Fórmula 1 eram concebidos. Este é o legado de Indianápolis para a Fórmula 1, a própria maneira como os carros são feitos.

A McLaren também passou pela Indy 500. Em 72 a equipe, então sob controle do ex-sócio do falecido Bruce McLaren, Ted Meyer, projetou o modelo M16, procurando nas linhas gerais copiar a fórmula de sucesso do Lotus 72. Pilotado por Peter Revson (e dois anos depois, por David Hobbs, numa versão modificada do chassis), o carro não obteve bons resultados. Porém este projeto conduziu ao nascimento do McLaren M23, que também daria um título a Emerson Fittipaldi, e dois anos mais tarde, a James Hunt. Ao longo dos anos 70 e 80, as britânicas March e Lola chegaram a deixar seus projetos na Fórmula 1 em segundo plano para se dedicarem a Indy e ao mercado americano, atingindo enorme sucesso.

Hoje em dia, as especificações técnicas da Fórmula 1 são tão limitantes, que um carro com sua configuração normal não só não acompanharia um carro da IRL, por exemplo, como também não resistiria muitas voltas sem quebrar num circuito oval. Para um Fórmula 1 atual disputar uma corrida de 200 voltas em pista oval, seria preciso construir novas suspensões, freios e câmbio, repensar a aerodinâmica, obter do fabricante pneus especiais e motores inteiramente novos, não só para atingir o máximo desempenho, mas também para garantir a segurança do piloto. Sairia quase tão caro quanto fabricar um carro novo.

Existem corridas que são maiores do que as categorias a que pertencem. Indy 500 é mais antiga que a Fórmula 1, foi incluída no calendário original por sua tradição, sobreviveu à saída do calendário com o vigor de um jovem, e continuou atraindo a atenção e a ambição de pilotos e equipes do mundo inteiro. Se a Fórmula 1 disputa hoje a oitava edição consecutiva do GP dos Estados Unidos no circuito misto de Indianápolis, não é só por uma manobra política de Bernie Ecclestone para atrair o público americano - pois poderia ser em qualquer outro lugar naquele país - nem tampouco por um traçado excepcionalmente emocionante, mas porque Indianápolis é a força que faz pulsar o coração do automobilismo internacional, de todo fã do esporte, e da própria História da Fórmula 1.

Fontes: Ghostmodels.com (fotos dos modelos), Formula One Facts, 8W, Answers.com (foto da revista), Vukovich Accident (incluindo foto), Bramwell, Indianapolis 500.

Trilogia "A Geração Perdida": O grande Pierluigi Martini

2007-06-17T04:04:00.000-03:00

Em 1984, a Toleman era dona de uma mina de ouro: Ayrton Senna vinha provando ser um piloto de grande futuro, com desempenhos espetaculares, muito acima do que a equipe esperava - os 9 pontos de Derek Warwick no ano anterior já haviam sido uma façanha digna de lançar o inglês para a Renault, e Senna vinha superando seu desempenho a cada prova. No entanto, antes do GP de Monza, quase no final da temporada, Ted Toleman descobriu que o brasileiro havia assinado com a Lotus para a temporada seguinte, e o suspendeu. Para aquela corrida, ele - que já não contava com o seu segundo piloto, o venezuelano Johnny Ceccoto, fora de combate devido a fraturas em um acidente em Brands Hatch - convidou o piloto de teste da Brabham, um italiano igualmente promissor, que vencera o europeu de Fórmula 3 no mesmo mês que o brasileiro venceu o campeonato inglês da categoria. O italiano, que nunca havia experimentado o carro (e na verdade, mal havia guiado a Brabham em testes) ficou desconsolado ao não obter a classificação para a corrida na sua grande chance na Fórmula 1 (Stefan Johansson, também fazendo seu debut pela Toleman em Monza, terminou a corrida em quarto). Vendo que não havia escolha, Toleman chamou Ayrton de volta para as duas corridas finais, dispensando o italiano.

Esse italiano se chamava Pierluigi Martini. É aqui que começa a sua história.

O tio de "Piero", Giancarlo, também era piloto, contudo sua maior façanha foi bater com uma Ferrari emprestada durante o warm up da Corrida dos Campeões de 1976, em Brands Hatch. Pierluigi mostrara ter um futuro mais promissor. Aos 22 anos vencera o europeu de Fórmula 3, e já tinha seus contatos na Fórmula 1. Apesar da experiência com a Toleman tê-lo deixado arrasado, ele logo se envolveu em um novo projeto para o ano seguinte.

Martini fez sua estréia na Fórmula 2 em 1982 pilotando para Giancarlo Minardi. Minardi, dono de uma equipe de sucesso no automobilismo italiano, planejava entrar para a Fórmula 1, usando exclusivos motores Motori Moderni turbo de 6 cilindros. Giancarlo queria Alessandro Nannini para seu time, mas a antiga FISA lhe recusou a superlicença. Sobrou então para a outra promessa italiana disponível. O carro era péssimo, e o motor mal era capaz de se equiparar aos poucos aspirados do grid, e só raras vezes chegou inteiro até o final. Martini se viu perdido: piloto jovem, liderando um projeto de desenvolvimento onde tudo parecia estar dando errado. Além de alguns erros (como uma batida sozinho no meio da chuva em Estoril), o carro o fez abandonar em nada menos que 12 das 16 corridas - além de não qualificá-lo para o GP de Mônaco. Segundo ele mesmo, "não podíamos dar mais do que algumas voltas com o motor, não nos permitia desenvolvê-lo". Desanimado, Martini foi demitido assim que Alessandro Nannini obteve sua habilitação e o contrato para o ano seguinte.

"Se eu tivesse tido um carro competitivo, eu não seria o Martini que sou hoje", disse ele mais tarde. O fracasso da Minardi em 85 o fez recuar para a Fórmula 3000, onde ele recomeçou sua carreira. Retornando para a mesma equipe com que foi campeão da F3, onde ali sim ele se "sentia em casa". A auto-confiança voltou, e com ela veio uma temporada memorável disputada contra Ivan Capelli - que venceria o título de 86. As coisas não deram certo em 87, e em 88 ele mudou de equipe.

Porém, Pierluigi Martini ficaria conhecido no meio como um piloto leal e trabalhador. O trauma de 85 o tornou uma pessoa fechada, avessa às luzes do estrelato que o cegaram, mas o tornou mais sério no trabalho. Foi essa a impressão que Giancarlo Minardi teve do piloto. Em 88, Nannini saltou para um novo patamar, indo para a Benetton. O espanhol Adrian Campos pedira demissão antes do GP dos EUA, e a Minardi tinha o lugar vago. Minardi apostou em sua confiança em Martini, certo de que o fracasso de 85 se devia mais ao equipamento do que ao piloto.

Ele estava certo.

No mesmo GP americano, em Detroit, de 1988, Martini se classificou 9 posições à frente da outra Minardi de Luiz Pérez Sala, e terminou nada menos que em sexto, a uma volta do vencedor Ayrton Senna, marcando o primeiro ponto da história da Minardi! A habilidade demonstrada ao longo da temporada (apesar das quebras) o fizeram assinar o contrato para 1989.

Naquele ano, a Minardi começara a trabalhar com a Pirelli. Apesar de ambos Martini e Sala - agora, seu grande amigo - terem abandonado todas as provas até o meio da temporada por problemas mecânicos e acidentes, eles vinham se classificando regularmente no "bolo" do grid - com Martini sempre à frente, e Sala, às vezes, falhando no qualifying. Mas em Silverstone, "um dia que eu não poderei esquecer facilmente", Martini conseguiu terminar em quinto, e Sala em sexto. Não foi apenas um resultado a ser comemorado, mas a própria salvação da equipe, que a partir dali fugiria da cruel pré-qualificação, a que as equipes em pior posição no campeonato eram obrigadas a se submeter nas sextas-feiras, e na qual os carros mais lentos eram logo de cara eliminados da corrida. De uma hora para outra, Martini saltara "do estábulo para as estrelas".

"Nunca se superestime. É muito difícil chegar na frente, mas é muito fácil cair novamente. Você tem sempre que ter o foco no trabalho. A coisa mais difícil não é chegar às estrelas, mas permanecer lá"

Enquanto a Pirelli desenvolvia seus pneus, Martini foi indo cada vez mais para frente do grid. No final do ano lá estava ele, disputando a pole position do GP da Austrália contra as McLarens de Senna e Prost. Em Portugal, com ele ao volante a Minardi se viu pela única vez na liderança de uma corrida! Após o fim da temporada, durante os meses de inverno, Martini testou como nunca. E na abertura daquela temporada, na primeira fila estavam Gerhard Berger, com sua McLaren na pole position, e Pierluigi Martini, com sua Minardi ainda do ano anterior. Era a glória máxima que a equipe Minardi jamais tivera e jamais voltaria a ter.

Continuando consistentemente melhor que seu companheiro de equipe (agora, Paolo Barilla), ao final de 90 Martini havia sido contactado por equipes grandes. Embora não esteja muito claro quais eram, falava-se de McLaren, por exemplo, para o cargo de piloto de testes. Martini optou por continuar na Minardi, satisfeito por ter a sensação de estar provando a todos - e a si mesmo - ser aquilo que ele acreditava ser. Ele era agora o coração da equipe, o braço direito do chefe, e ele não deixaria isso de lado para flutuar nas estrelas.

"Quando esqueço de manter os pés no chão, não demora muito porque eu imediatamente volto e digo 'Sim, ok, eu me diverti e extravazei, tenho que voltar ao trabalho e me manter na linha'".

Em 1991, a Minardi receberia motores Ferrari V12, uma especificação anterior à usada pela própria Ferrari. Era a promessa de um salto de qualidade. Entretanto, o altíssimo consumo anulava qualquer vantagem que o motor poderia oferecer, e os problemas mecânicos tornaram a vida difícil para a Minardi. Contudo, em Imola, num dia de muita chuva, Martini saiu da nona posição e terminou em quarto, a melhor posição de chegada da história da equipe. E se alguns pensavam que o raio não poderia cair duas vezes no mesmo lugar, Martini repetiu o quarto lugar em Estoril. Apesar do sucesso, o italiano de cabelos encaracolados ficou satisfeito por ter sido seu companheiro de equipe, Gianni Morbidelli, e não ele, a ser escolhido para substituir Alain Prost na Ferrari no último GP do ano. Martini já tinha outros planos.

A Marlboro pagou caro pela sua transferência para a Dallara em 1992, levando no pacote os propulsores Ferrari. Era uma casa nova, uma organização diferente, que parecia estar dando certo... mas que infelizmente tinha seu funcionamento mais ligado à publicidade do que à dedicação ao trabalho sobre os resultados de pista. Embora o carro fosse muito mais confiável, e embora Martini continuasse sendo mais rápido que seu companheiro de equipe (agora, o finlandês J.J. Lehto), ele somou apenas 2 pontos, os únicos 2 pontos que faria fora da Minardi (onde somaria 16). Ao final do ano, a Dallara foi entregue ao milionário Beppe Lucchini.

A mudança total na estrutura levou Martini a ficar de fora do início da temporada de 1993. Entretanto, a "máquina mortífera" (segundo Christian Fittipaldi) da Minardi não estava bem, e Giancarlo demitiu seu segundo piloto Fabrizio Barbazza. Na procura de um substituto, não havia opção melhor do que o melhor piloto disponível. Martini estava de volta. Fittipaldi era um adversário mais duro que os anteriores, mas mesmo assim ninguém se surpreendeu quando o italiano se viu largando em sétimo no GP da Hungria, enquanto o brasileiro foi o décimo quarto - a partir daí, ao "pegar a mão" do equipamento, Martini permaneceu imbatível. A sétima colocação no GP de Monza ficou marcada pelo espetacular acidente com Christian. O brasileiro entrou na reta dos boxes colado no companheiro de equipe, já para receber a bandeirada, quando um toque fez a frente da segunda Minardi levantar fazer um looping completo no ar, caindo nas quatro rodas. O carro de Fittipaldi ainda se arrastou pela reta cruzando a linha de chegada em oitavo, mas completamente em frangalhos.

Em 94 Minardi se livrou de Fittipaldi, que mudara para a Arrows, e manteve Martini para fazer dupla com Michele Alboreto (a última vítima de Beppe Lucchini, na antiga Dallara, falida ao final de 93). Num ano muito difícil, onde acidentes bobos como o pneu voando do carro de Alboreto após um pit stop em Imola sinalizavam as dificuldades financeiras que atrasaram o lançamento do carro novo até o meio do ano, pouco Martini pôde fazer. E mesmo assim ele conseguiu fazer 2 corridas brilhantes em Barcelona e Magny Cours, terminando ambas em quinto, contra todas as possibilidades. Apesar de serem de gerações próximas, Martini "aposentou" ao final da temporada o veterano Alboreto, que somara apenas um ponto.

Em 95, em grave situação, a Minardi contratou Luca Badoer para fazer dupla com Martini. A situação era tão grave que a Minardi se viu, depois de anos de esforço, novamente no fundo do grid. Embora Martini continuasse com um desempenho notável, e fosse um veterano respeitado por todos do circo, Giancarlo Minardi - naquela altura, apenas um sócio minoritário reduzido a diretor esportivo - teve que apertar o cinto e demitiu Martini, ganhando certo fôlego financeiro com o português Pedro Lamy. O GP da Alemanha foi o último da carreira do italiano.

Felizmente, ele continuou a correr. Em 1999, Martini, Yannick Dalmas e Joachin Winkelhock venceram as 24 Horas de Le Mans. Nos últimos anos tem participado da GP Masters. Foram 119 GPs na carreira, 107 com Minardi, 18 pontos, nenhum pódio. Quem se importa com números não se dedicaria a uma vírgula da carreira deste piloto. Martini não venceu provas, não conquistou títulos na Fórmula 1, não deixou qualquer marca memorável. Exceto a certeza de ter realizado um trabalho bem feito e ter sido um exemplo de profissionalismo e dedicação aos seus colegas.

"Todo ponto na Minardi era uma vitória". Portanto, ele foi um vitorioso, e não tem quem me prove o contrário.

Fontes: Unofficial Nelson Piquet Webpage (fotos), Site oficial da Williams (fotos), Formula One Facts (incluindo fotos), Grand Prix.com

Trilogia "A Geração Perdida": O amável Ivan Capelli

2007-06-14T12:05:00.000-03:00

Ivan Capelli é um sujeito legal. Ou pelo menos é o que parece, já que por onde passa deixa laços de amizade com quem poderia apenas manter relações profissionais. Foi assim desde o início de sua carreira como piloto. Após uma grande passagem no kart, onde estreou em 1978, aos 15 anos, o italiano de Milão foi para a F3 italiana, onde foi campeão em 1983 com 9 vitórias. No ano seguinte, pela equipe Coloni (sim, a Coloni foi grande fora da Fórmula 1!), venceu o europeu de F3, deixando para trás Gerhard Berger.

Em 1985 assinou com a Genova Racing para disputar a Fórmula 3000 européia. A equipe dirigida pelo italiano Cesare Garibaldi utilizava chassis March venceu apenas uma corrida, mas a dedicação de Ivan ao time impressionou o patrão.

Impulsionado pelos resultados nos anos anteriores, antes do fim de 85 a Tyrrell lhe ofereceu um lugar para sua estréia na Fórmula 1, no GP da Europa em Brands Hatch. Foi num complicado GP da Austrália, em Adelaide, onde o recém-estreante Capelli terminou nada menos do que numa quarta colocação depois de largar em 22º.

Ainda lhe faltava o título da F3000. Em 1986, apesar de ter seu nome no mercado, Capelli persistiu com a Genova Racing. O título finalmente veio, mas antes disso a nanica AGS procurava alguém para preencher a vaga no seu único carro inscrito para aquela temporada an F1, e Capelli, o novato mais bem credenciado do momento, com um merecido suporte financeiro, foi o escolhido. Foram duas corridas apenas, em ambas abandonou com problemas. Classificar o carro (um Renault RA60 reciclado equipado com o horroroso propulsor Motori Moderni) para ambas já foi um feito notável.

Com todos os títulos mais importantes nas categorias de acesso, o italiano já estava pronto para a F1. Mas onde correr? Seu patrão na F3000, Garibaldi, e seu fornecedor de chassis Robin Herd tinham já planos concretos para chegar à Fórmula 1 ressuscitando a tradicional marca March, vitoriosa nos anos 70. Capelli foi o primeiro piloto da lista. E ele não pensou duas vezes.

A estréia foi cômica. A March chegou a Jacarepaguá, simplesmente, com um carro de Fórmula 3000! O motor Ford V8 com especificações para Fórmula 1 nem cabia no carro...

Apesar do começo inusitado, o March 871 foi lançado na corrida seguinte, e apesar das deficiências de um projeto inteiramente novo, ao menos conseguia passar pelo cruel treino de classificação que na época ainda precisava limar os carros que excediam as 26 vagas no grid de largada. Em Mônaco uma grande performance o levou ao sexto lugar, dando a entender que a equipe tinha, afinal, algum potencial.

Na época a March não tinha realmente dinheiro para investir. De fato, em certo momento, no GP da Bélgica, eles tiveram que improvisar um motor de carros esportivos pois não haviam mais Fords em estoque! Capelli correu praticamente de graça o ano todo, e se sustentou financeiramente graças a sua participação simultânea como piloto oficial da BMW no campeonato europeu de turismo.

Em 1988 a March pretendia uma virada na sorte. Mantendo Capelli na liderança do time, contrataram Mauricio Gugelmin, campeão da Fórmula 3 inglesa, e o projetista Adrian Newey. O projeto de Newey incluía um bico curvo na parte de baixo que simulava o efeito de asa invertida e aumentava muito a estabilidade do carro em altas velocidades, um precursor do que seria a F1 na década seguinte. O único porém era o motor Judd V8, contra os poderosos turbos de McLaren e Ferrari.

1988 foi sensacional. Em apenas quatro ocasiões Ivan Capelli não esteve em os 10 melhores do grid (em outra ele bateu nos treinos e não largou). O péssimo motor e problemas mecânicos fizeram com que ele completasse apenas 9 das 16 provas - das quais 6 na zona de pontuação e dois pódios em Spa e Estoril. Em Suzuka abandonou com pane elétrica enquanto liderava... o único piloto com motor aspirado a fazer isso naquele ano.

Capelli já aparecia entre as apostas para futuros campeões! Mas curiosamente, o estrelato nunca o seduziu. Em 1989 permaneceu na pequena March, apesar dos olhos cobiçosos de grandes equipes. Confiando no time e aceitando ganhar pouco, Capelli se viu numa roubada: o novo motor Judd V8 era um desastre, não só em potência como em confiabilidade - ele terminou apenas duas corridas. Mesmo assim, ainda arrumou um quarto lugar no grid do GP do México.

Em momentos como esse pilotos ambiciosos teriam largado tudo e buscado times onde eles tivessem a certeza de ter ali pronto um equipamento competitivo. Mas Capelli continuou acreditando no projeto, e permaneceu na March por mais dois anos.

Em 1990 e 91 tanto o Judd como o Ilmor V10 foram uma dor de cabeça, mas não era só isso. Problemas financeiros levaram a March a vender o controle da equipe para a japonesa Leighton House No meio de 1990 Newey foi demitido. A falta de organização (e até de interesse) da empresa na equipe fez com que o brilhante CG901 de Newey fosse incapaz de se tornar um carro competitivo. O carro voava em pistas com bom asfalto, mas era terrível em terrenos ondulados, o que requeriria uma suspensão ativa, já em desenvolvimento em equipes como Williams, Lotus e Ferrari.

Porém o momento mais alto da carreira de Capelli viria nesses anos turbulentos. Após ficar de fora do grid no México de 1990 (por causa das ondulações), a March foi para a França com poucas pretenções. Contudo, durante a prova, Capelli viu-se liderando a corrida, com Gugelmin em segundo! O brasileiro teve problemas (como esperado) e abandonou, mas Capelli permaneceu firme, e só a poucas voltas do final um enlouquecido Prost passou voando com sua Ferrari para assegurar a vitória. Como se não bastassem todos os problemas, Akira Akagi, diretor da Leighton House e responsável pela equipe, foi preso no Japão por envolvimento em fraudes. O time estava desgovernado, e Capelli viu que finalmente era hora de mudar de ares.

A Ferrari demitiu Prost no final de 91 e procurava um substituto. Apesar dos esforços do competente Nicola Larini, Ivan Capelli foi o escolhido. Logo após assinar o contrato, antes do fim da temporada, Capelli voluntariamente rescindiu com a March, permitindo que Karl Wendlinger, na época apenas um novato com muito dinheiro, assumisse seu lugar e trouxesse as divisas que faltavam. Capelli ainda assessorou, de graça, a equipe e o piloto pelo resto do campeonato.

Livre do compromisso de fidelidade com a March, Capelli emergiu no cruel ambiente das grandes equipes. A Ferrari em 1992 era um monstruoso labirinto burocrático onde departamentos cheios de gente não se comunicavam entre si. O carro era completamente novo, procurando se adaptar às novas tecnologias na área da eletrônica. Desde o começo a Ferrari F92A foi um desastre, mas mesmo assim Jean Alesi ainda era capaz de pontuar com alguma regularidade e chegar ao pódio.

Capelli era um piloto acostumado à estrutura quase familiar das equipes pequenas. Seu primeiro patrão na March o tinha quase como um filho. E agora ele se via perdido na confusão que era a Ferrari, ao mesmo tempo em que era cobrado para ser o grande piloto italiano desde Ascari. Emocionalmente abalado, Capelli protagonizou situações embaraçosas nas pistas, como quando errou a entrada da Rascasse, em Mônaco, e parou com as duas rodas direitas da Ferrari sobre o guard rail. Pela primeira vez as rodadas se tornaram freqüentes - nada menos que 4 abandonos por rodadas. Foram apenas 3 pontos contra 18 de Alesi.

Ficou claro que Capelli era um excelente piloto, mas que não se adaptaria ao clima ultracompetitivo a que os campeões precisavam se submeter. Dispensado depois do GP de Portugal, Capelli mais uma vez se valeu de uma amizade adquirida nas pistas para arrumar um novo emprego: Ian Phillips, o novo manager da Jordan, era seu amigo dos tempos de March. Capelli, agora um veterano, faria então dupla com o novato Rubens Barrichello. Porém, após uma prova difícil em Kyalami, era nítido que o seu ânimo não era mais o mesmo e que seu foco não estava nas pistas. Mais claro ainda ficou quando Capelli foi incapaz de classificar sua Jordan para o GP do Brasil. O que os jornais comentavam é que Capelli estava apaixonado, e por isso seu foco não estava nas pistas.

Após aquele fim de semana, ele procurou Eddie Jordan, agradeceu pela oportunidade, e, com acordo de ambas as partes, pediu demissão. Foi a última vez que o ex-futuro campeão, que escalou sua trilha com a ajuda de amigos, que foi fiel aos que lhe davam oportunidades de buscar um sonho, sentou num Fórmula 1. Hoje, muitos anos depois, recuperado do golpe que foi a temporada na Ferrari, Capelli voltou a ser a figura amistosa que cativou fãs e amigos ao longo da carreira. Muito tempo após a tormenta, seja trabalhando como comentarista da RAI Uno ou apenas em suas constantes presenças pelo paddock, o amável Ivan voltou a sorrir.

Fontes: Grand Prix, Wikipedia, Grand Prix Racing, Formula One Facts (incluindo as fotos), F1 Rejects, Go-KartTV (foto).

Itália nos anos 80 - a geração perdida

2007-06-12T11:16:00.000-03:00

Quando Riccardo Patrese venceu sua primeira corrida num improvável GP de Mônaco em 1982, a Itália quebrava um jejum de 15 anos sem vitórias na Fórmula 1, desde que Lorenzo Bandini (que por sua vez nasceu na Líbia quando esta ainda pertencia à Itália) obteve sua única vitória. Junto com Patrese também veio Michele Alboreto, mais jovem, e que também conseguiu sua primeira vitória naquele ano, com uma combalida Tyrrell. Parecia que a década veria o ressurgimento da escola italiana. A pátria que trouxe ao mundo nomes como Ferrari, Lancia, Maseratti, Alfa Romeo, a pátria dos carros vermelhos, do monumental Tazio Nuvolari (considerado o maior piloto do mundo antes da formação do campeonato mundial de F1), de Farina e Ascari, vivia então um momento dramático de sua história: era preciso um novo campeão.

Enquanto Patrese dava sinais de instabilidade apesar de uma relativa experiência, Alboreto foi para a Ferrari em 84 com a esperança de conquistar títulos. Foi vice-campeão em 1985, mantendo o campeonato equilibrado até bem depois da metade, quando, a partir do GP da Áustria Prost passou a dominar (some-se a isso 5 abandonos consecutivos nas 5 últimas provas). Mas depois disso, Alboreto seguiu carreira ladeira abaixo. Dispensado da Ferrari ao final de 88 somando apenas três vitórias pela equipe, teve que procurar emprego na Tyrrell no ano seguinte, sendo dispensado em troca de Jean Alesi e correndo o resto do ano com uma Larrousse. Foi visto pela última vez na Scuderia Italia em 1993, antes de se aposentar.

Já Patrese, depois de 1982, pipocou entre equipes médias, chegando à Williams no final de 87. Seguiu na equipe até 1992. Apesar de constar nas estatísticas um vice-campeonato naquele ano, Patrese teve uma das atuações mais apáticas de sua carreira. Pilotando um carro que andava praticamente sozinho e era muit0 superior aos outros, não foi capaz de superar as trapalhadas de Nigel Mansell, seu companheiro de equipe, que levou o título daquele ano quase na metade do campeonato. Patrese foi vice-campeão por inércia.

Patrese obteve 6 vitórias na carreira, e Alboreto 5. Foram os italianos de maior sucesso na Fórmula 1 em décadas. Mas quando digo que houve uma geração de pilotos italianos de grande talento surgida nos anos 80, não é a eles que me refiro. Sempre achei Patrese um piloto muito limitado, e embora eu pessoalmente considere Alboreto um piloto extremamente competente, lhe faltava algo mais que faz de um piloto campeão. Quando me refiro a essa geração promissora, me refiro a três pilotos que, por força das circunstâncias, jamais alcançaram o estrelato que estava reservado a eles. São três pilotos que, não só pelas circunstâncias fora de seu controle, a famosa Lei de Murphy, mas também por conta de traços de suas próprias personalidades, não chegaram a ter o sucesso que talvez merecessem. Me refiro a Ivan Capelli, Pierluigi Martini, e Stefano Modena. Se você deu risada após ler estes nomes, saiba que estes três foram devoradores de títulos em categorias menores e realizaram feitos extraordinários em equipes pequenas que os vestia com a aura de futuros campeões, mas que, quando o sucesso bateu à porta, tudo deu errado.

Para começar bem este blog, vou passar a escrever nos próximos dias a trilogia dos pilotos italianos, campeões que nunca foram, e que até por isso não recebem a atenção que talvez mereçam.

Fonte: http://f1-facts.com/

Sejam bem-vindos

2007-06-10T19:13:00.000-03:00

Sou um fanático por Fórmula 1. Imagino que você, que chegou até aqui, também seja. Enquanto alguns preferem ir aos autódromos torcer na arquibancada, outros seguem um ritual quase religioso na frente da TV antes e durante as transmissões, e outros ainda escolhem um piloto para ídolo e dedica seu tempo à tietagem, eu me divirto lendo. Claro que, como fã, eu acabo mergulhando de cabeça em todas as categorias, mas eu dedico mesmo meu tempo à pesquisa.

Eu, particularmente, não só sou fascinado pela pesquisa, mas também sou fascinado pelo "underground", pelas histórias que poucos conhecem ou se interessaram em procurar conhecer, sobre personagens, de pilotos a chefes de equipes, que talvez não tenham entrado para o hall dos maiores do mundo, e talvez nem tenham sequer passado perto disso, mas que foram protagonistas de episódios estranhos, engraçados, e comoventes.

Não sou jornalista, e nem tenho formação superior em humanas. Aliás, duvido que eu consiga escrever um texto sem um punhado de erros de ortografia, concordância, e até alguns lapsos técnicos. Nem passo, e nem pretendo passar perto do conhecimento de outros que conhecem a Fórmula 1 bem mais a fundo, e nem daqueles que viveram em suas carreiras o dia-a-dia da categoria. Eu apenas gosto de desviar meus olhos do foco dos holofotes da fama e encontrar o lado cômico, cruel e humano do nosso esporte favorito. Descobri que nomes obscuros como Slim Borgudd, Rolf Stommelen, Hideki Noda, e Johnny Dumfries são os heróis e anti-heróis de histórias tão fascinantes quanto as conduzidas por mitos como Jimmy Clark, Nelson Piquet, Clay Regazzoni e Nigel Mansell. E aqui, neste blog, quero compartilhar com vocês das histórias do "lado B" da Fórmula 1.

Sejam bem-vindos