29 novembro, 2007

A última pole de Mario Andretti

Os restos do carro de Gilles Villeneuve, após seu acidente fatal1982 foi uma temporada terrível para a Fórmula 1. A segurança dos carros e dos autódromos não acompanhou a vertiginosa evolução da velocidade dos bólidos, impulsionada pelo advento dos carros-asa e dos motores turbo. Acidentes graves ocorriam, como aquele que ocasionou a morte de Riccardo Paletti em Montreal. Conflitos entre pilotos e equipes, e ferozes disputas políticas entre as entidades dirigentes da categoria lançavam uma núvem negra sobre todos.

Para a torcida tifosi, foi um ano especialmente duro. Começou da melhor forma possível, com a dupla Gilles Villeneuve e Dider Pironi dominando amplamente a tabela. Parecia que aquele seria o ano da Ferrari. Mas em Zolder, uma tentativa louca de ultrapassagem durante um treino interrompeu a vida do canadense, o maior ídolo dos ferraristas. Sete corridas depois, em treino para o GP alemão em Hockenheim, foi a vez de Pironi sofrer um sério acidente que encerrou a sua carreira. Era tão certo que o francês poderia ser campeão do mundo, que sua pontuação só foi superada na terceira corrida após seu acidente por Keke Rosberg (terminou com o vice-campeonato, 5 pontos atrás do Rosbergão).

Enfim, os italianos estavam arrasados. Patrick Tambay ainda obteve uma vitória em substituição a Villeneuve. Mas essa vitória veio justamente na Alemanha, quando nada estava indo bem, e todas as atenções estavam voltadas ao estado de saúde de Pironi. Desde aquela prova, a Ferrari só inscreveu o carro de Tambay..

Mario Andretti celebra vitória no GP da Holanda de 1978Monza seria a penúltima prova do campeonato. Tudo estava perdido, e o clima seria horrível. O Comendador, então, convidou o único piloto que poderia acender os corações na Itália, o último campeão mundial italiano, que, porém, corria sob outra bandeira: Mario Andretti.

Andretti já havia, na prática, se retirado da categoria após o fiasco da Alfa Romeo em 1981. No início do ano, foi convidado às pressas pela Williams para substituir Carlos Reutemann, que se demitiu de surpresa, apenas por uma corrida. Mario contava já com 42 anos, e se dedicava à sua carreira na América, quando recebeu o convite de Enzo Ferrari para conduzir carro número 28 em Monza. Era o canto do cisne do velho campeão de 1978, na equipe pela qual obtivera a primeira vitória, no circuito onde primeiro se entusiasmou pelo automobilismo. Não poderia recusar.

Certas coisas parecem ter sido apenas escritas por um gênio e encenadas propositadamente pelas pessoas comuns. Erasmo de Roterdam dizia que somos todos atores num palco, onde usamos máscaras e encarnamos personagens de alguma peça desconhecida por nós mesmos. Aquele fim de semana seria, no futuro, ofuscado pelos acontecimentos sombrios ocorridos durante a temporada. Mas o que aconteceu ali não pode ser esquecido.

Mario Andretti em ação pela Ferrari, em MonzaComo sempre, a Ferrari tinha um ótimo carro para as longas retas e curvas velozes de Monza. Mas não apenas Andretti estava velho e desconhecia o carro - e odiava o efeito solo - como Tambay sentia dores nas costas. No sábado, Nélson Piquet desafiou a supremacia dos carros vermelhos, com 1:28:508, 3 décimos abaixo de Tambay. Mas quando o treino terminou, Mario Andretti havia assegurado a pole com 1:28:473, por um fio de cabelo. Monza veio abaixo. Torcedores se abraçavam e choravam nas arquibancadas, e um frio na barriga se apoderou de todos, torcida, imprensa e rivais.

A corrida não foi particularmente favorável, com René Arnoux, da Renault (e já com contrato assinado com a Ferrari para 83) dominando amplamente, com Tambay num distante segundo lugar. Mario havia largado mal, mas se aproveitando dos abandonos das Brabham e de Alain Prost à sua frente, o futuro decano do clã Andretti conseguiu chegar ao pódio com a terceira colocação. Mas a alegria havia voltado aos corações estilhaçados dos tifosi, e o mundo pôde seguir em frente. E Mario Andretti pôde se aposentar da Fórmula 1 da forma que merecia, pela porta da frente.

Fontes: Grandprix.com, 8W, Formula One Facts (fotos), All Formula One Info (foto).

27 novembro, 2007

O dia de Aguri Suzuki

Aguri SuzukiOs mais novos, ou os que acompanham a Fórmula 1 há poucos anos, devem achar engraçado uma equipe do fundão do grid chamada Super Aguri. Por trás da equipe-cliente da Honda na Fórmula 1 está o ex-piloto japonês Aguri Suzuki; o nome da equipe é o seu apelido entre os fãs japoneses de automobilismo, e o nome tem sua história.

Suzuki foi piloto de Fórmula 1 entre 1988 e 1995. Disputou 88 provas, a maioria das quais em equipes pequenas, ou em condições adversas (como quando foi "entronizado" na Ligier em 1995 por força dos propulsores anglo-nipônicos Mugen Honda, ou quando substituiu o suspenso Eddie Irvine na Jordan para o GP do Pacífico de 94). Ao longo da carreira, como se supõe, teve desempenhos muito pouco notáveis. Em 1989, por exemplo, não se classificou para um único GP a bordo de uma Zakspeed.

Suzuki em ação em Paul Ricard1990, por outro lado, foi o seu grande ano, a bordo da despretensiosa Larrousse, cujo dono, Gerard Larrousse, também ex-piloto, havia sido diretor técnico da Renault em seus bons anos. Não que o seu carro fosse especialmente bom naquele ano. De fato, a Larrousse passou o ano de 89 largando no bolo (com Philippe Alliot, e o competente piloto de turismo Yannick Dalmas, que, entretanto, foi um zero à esquerda na Fórmula 1, não poderia ter sido diferente), e manteve o nível no ano seguinte. Na época, a Larrousse era mais lembrada pelas cores aleatórias de seus carros, e pelos macacões dos pilotos, que com cada parte da roupa de uma cor, pareciam roupas de palhaço. Suzuki contribuiu para o caixa da equipe com o patrocínio da Toshiba.

Enfim, Suzuki tinha como companheiro de equipe Eric Bernard, que foi esquecido pela história após 1994, quando conquistou um pódio pela Ligier em Hockenheim, após quase metade do grid (a metade da frente) ter se acidentado na primeira curva. Os dois andaram no mesmo passo quase todo o ano, e das 16 provas da temporada, Suzuki largou melhor em 7. Mas a décima quarta etapa, em Jerez de la Frontera, apenas em Silverstone Suzuki havia tido algum destaque - largou em nono, chegou em sexto - mas vinha sendo eclipsado por Bernard, que àquela altura havia somado 5 pontos, inclusive 3 pelo quarto lugar, também em Silverstone, contra um do japonês.

Em Jerez, Alain Prost venceu, com Ayrton Senna em terceiro, alimentando esperanças de disputar o título com o brasileiro nas duas provas finais. Naquele dia, uma sólida pilotagem colocou Aguri Suzuki na sexta posição, e o mais notável, na mesma volta do líder - apesar do que os saudosistas mais fanáticos dizem, as diferenças de desempenho entre uma equipe de ponta e uma do meião como a Larrousse era tão grande quanto o que é hoje entre uma McLaren e uma finada Spyker. E então, veio Suzuka.

As semanas que antecederam a corrida foram incomuns. Alessandro Nannini havia se acidentado com um helicóptero e teve o braço decepado. Nélson Piquet, seu companheiro na Benetton, influenciou na decisão de tirar seu amigo Roberto Pupo Moreno da falida Eurobrum e lhe dar uma oportunidade. Johnny Herbert era a novidade da Lotus, onde permaneceria por mais duas temporadas, em substituição a Martin Donnelly, seriamente ferido em acidente em Jerez. Enquanto isso, Senna e Prost travaram uma batalha psicológica no momento decisivo do campeonato, até a noite anterior à largada.

Suzuki no pódio do GP do Japão de 1990Num dos treinos, Jean Alesi, um dos cotados a pontuar bem na corrida, machucou o pescoço numa batida e não largou. Na largada, Prost partiu melhor, e Senna nem sequer fez menção de contornar a primeira curva, abalroando a Ferrari e garantindo matematicamente o título mundial ali. Gerhard Berger, o terceiro favorito, abandonou após cometer um erro ainda na segunda volta ao escorregar na terra levantada pelo acidente da primeira curva, e no meio da prova, Nigel Mansell, com a outra Ferrari, fez das suas ao "fritar" o câmbio enquanto arrancava de um pit stop. As duas Benetton pularam na frente, deixando suas rivais diretas, as Williams-Renault, para trás. A surpresa, no entanto, estava bem entre os carrinhos verdes e os amarelinhos: o carrinho feio da Larrousse número 30 de Aguri Suzuki, na terceira posição, após o pit stop das Williams a dez voltas do fim! Não apenas Suzuki manteve o terceiro até o final da prova, como o quarto colocado, Riccardo Patrese, nem chegou a ver a cor do seu aerofólio, terminando 14 segundos atrás. O japonês também marcou a segunda melhor volta da prova. Claro, Suzuka favorecia aos pilotos japoneses, que tinham conhecimento íntimo de seu traçado, assim como Interlagos proporciona alguns milagres aos pilotos criados no automobilismo brasileiro (que hoje são raros). Satoru Nakajima, por exemplo, terminou em sexto. Naquele dia, Suzuki desbancou Nakajima-san com o melhor resultado da história do automobilismo japonês, com um desempenho desproporcional às limitações do equipamento, independente dos acasos que ocorreram naqueles dias.

Nos anos seguintes, Suzuki teve uma carreira obscura, pilotando mais um ano pela Larrousse (apesar de estabelecer contatos com a Benetton depois de Suzuka) e outro pela Footwork, e terminando como "tapa-buracos" em Jordan e Ligier. Mas todos que trabalham com paixão têm o seu dia de glória. Aos mais novos, quando assistirem ao GP da Austrália do ano que vem, se focalizarem os boxes da Super Aguri, lembrem-se que esse nome não é um nome bobo de fantasia, mas o nome do comandante, o Super Aguri Suzuki.

Fontes: Derapate, Formula One Facts, Grandprix.com

08 novembro, 2007

Taki Inoue: seria trágico, se não fosse cômico

Takichiho Inoue"Ele aceitou suas limitações numa boa, embora conseguisse um tempo razoavelmente respeitável em um circuito que conhecesse"

Essa frase foi publicada pela revista Autosport em 1995 sobre o piloto japonês Taki Inoue. Embora seja reconhecidamente um dos pilotos mais limitados que já chegaram à Fórmula 1, ninguém pode negar que o japonês de Kobe não era um... otimista. Aos 22 anos começou sua carreira turismo no Japão, passando depois para os monopostos. Nem sequer nas categorias japonesas Inoue conseguiu algum destaque. Em 1987 ele freqüentou a escola de pilotagem Jim Russell, na Inglaterra, onde não só desconhecia a língua como também todos os circuitos daquele país. Além de algumas técnicas, lá ele aprendeu com seu patrão na Fórmula 1600: "Dinheiro é corrida. Sem dinheiro, sem corrida."

Inoue, no carro 33, escapa de um acidente na largada do GP da Sicília
Sem dinheiro, de fato, ele voltou para o Japão, correndo na Fórmula 3000. Cinco anos, sem um pódio sequer. Em 1994 Inoue voltou para a Europa com os bolsos mais cheios, para disputar o Campeonato Europeu de Fórmula 3000 pela Super Nova. Enquanto seu companheiro de equipe Vicenzo Sospiri disputava o título até o fim, Inoue foi incapaz de marcar um único ponto. No GP da Sicília, Inoue foi tão lento na largada que ele conseguiu diminuir a velocidade a tempo e desviar dos 6 carros atravessados na pista após um acidente na primeira curva.

Inoue estréia pela Symtek em 94Se a saúde financeira é o que conta, a Fórmula 1 ao final de 1994 tinha equipes em estado terminal. Larrousse, Footwork, Simtek, Lotus e Pacific procuravam desesperadas por um "pay driver" que sanasse as suas contas. A Symtek ofereceu a Inoue e Sospiri um teste, e embora o italiano fosse muito mais rápido, Inoue tinha mais dinheiro, além do fato da corrida seguinte ser em Suzuka. O japonês então teve a sua primeira oportunidade. Após os treinos de sexta, Inoue ficou à frente apenas das terríveis Pacific (o que lhe garantia o 26o. e último lugar), embora tivesse ficado a mais de 3 segundos de seu companheiro de equipe, David Brabham.

Para sua sorte, assim que começou o treino de sábado, a chuva desabou em Suzuka.

Alguém pensaria: "puxa, então ele não era tão ruim assim". Mas nas palavras de Ukyo Katayama (logo quem!), ele era "uma porcaria".

A chuva continuou no domingo. Ainda durante a volta de apresentação o câmbio da Symtek ficou sem a quinta marcha. Na terceira volta, enquanto perseguia a Minardi de Michele Alboreto, Inoue aquaplanou na reta dos boxes, batendo no muro. Sem dinheiro (ou talvez, motivo) para correr a última prova na Austrália, Inoue voltou para a geladeira.

Em 1995 Inoue chegou a um acordo com a Footwork-Arrows no valor de US$4,5 milhões (aparentemente, levantados com movimentações financeiras ilegais). A tomar pelos acontecimentos bizarros que marcariam sua carreira naquele ano, talvez fosse melhor ter economizado o dinheiro.

No Brasil, a temporada começou com um enorme incêndio no motor. No segundo GP, na Argentina, Inoue se classificou com um tempo 10 segundos mais lento que o de Gianni Morbidelli com a outra Footwork, sendo que na corrida ele rodou. Em Imola bateu.

Inoue capota em Mônaco enquanto tinha seu carro rebocadoEm Mônaco ele estava conseguindo manter-se no ritmo de Morbidelli, mas no treino livre de sábado, ao perceber a aproximação da Sauber de Heinz-Harald Frentzen, ele abriu na Mirabeau e tirou o pé... só que com isso, o carro morreu ali mesmo. Ele conseguiu que um guincho rebocasse o seu carro para os boxes (o que demandaria uma volta inteira, já que naquele ponto ele havia passado da entrada dos boxes). Enquanto o caminhão puxava Inoue e sua Arrows inteirinha e bem acertada pelas ruas monegascas, o safety car iniciou uma volta de inspeção da pista... e contra todas as possibilidades, o piloto francês Jean Ragnotti, que dirigia o carro, encheu a traseira da Arrows, destruindo o carro, virando-o de ponta-cabeça, e deixando Inoue com uma concussão.

Inoue se choca com Katayama em Magny Cours
No Canadá ele conseguiu um honroso nono lugar. Mas em Magny Cours ele e Katayama (logo quem de novo!) se encontraram ainda na primeira volta. Outra rodada em Silverstone, câmbio quebrado em Hockenheim. E então veio a Hungria...

A Arrows contratou para o lugar de Morbidelli outro pay driver, Max Papis. Inoue conseguiu se classificar em Hungaroring à frente do novato, sendo mais de 1 segundo mais rápido! Durante a prova, o motor estourou, e Inoue encostou o carro no canteiro com um princípio de incêndio. Sabendo que era ele quem iria pagar pelo estrago, o japonês saltou rapidamente do carro, e, ao se aproximar um bombeiro, ele mesmo tomou o extintor de sua mão e tentou apagar o fogo. Inoue atropelado pelo carro de socorro, em HungaroringDesesperado, Inoue correu para trás da Arrows... só para ser atropelado pelo carro de socorro que vinha buscá-lo. Ao vivo para o mundo, o japonês rolou por cima do capô, caiu em pé, e finalmente foi ao chão sentindo a perna esquerda. Um dos bombeiros, ao invés de acudi-lo, tomou o extintor das suas mãos. Provavelmente o embarasso doeu mais do que o atropelamento.

Recuperado para o GP seguinte, na Bélgica, terminou em 12o. Em Monza, Damon Hill o acusou de bloquear a sua passagem enquanto lutava pela liderança com Michael Schumacher, resultando em mais uma colisão entre ambos os postulantes ao título. Hill se choca com Schumacher após uma manobra precipitada de Inoue
Alheio a isso, Inoue terminou em oitavo. Em Estoril, foi 15o., com destaque para o fato de ter estado, durante 12 minutos do treino de sexta, na pole provisória! Se Taki Inoue parecia progredir na pista, fora dela ele também fez das suas, anunciando que deixaria de tomar sua bebida favorida, vinho tinto francês, como boicote aos testes nucleares levados a cabo pela França no Atol de Mururoa. Naquela altura, depois de quatro corridas ao lado de Max Papis, o japonês se classificou melhor no grid três vezes.

No entanto o final da temporada não foi bom. Quebras em Nurburgring e Aida, último lugar em Suzuka, e mais uma rodada em Adelaide - ele estava olhando no retrovisor a aproximação de Schumacher, e esqueceu da curva.

Bem ou mal, Inoue estava no circo, e ele acertou com a Minardi para 1996, pagando US$3 milhões pela temporada. Mas na última hora um de seus patrocinadores cancelou seu contrato, e ele ficou a pé - para o seu lugar, a Minardi contratou Giangcarlo Fisichella.

Inoue ainda voltou a correr onde começou, em provas de marcas. Ele bateu durante os treinos para os 1000km de Suzuka em 1996 com um Porsche (na prova, sua equipe abandonou ainda na 18a. volta), e terminou em nada menos do que em 32o. lugar no Campeonato Japonês de Grand Turismo, em 1999. Hoje em dia, é manager de pilotos locais.

O Folclore permaneceu. Além do comentário de Katayama, Johnny Herbert, ao ser superado em mais de 2 segundos por Schumacher num treino com a Benetton, disse: "Eu me senti como Taki Inoue". Já seu patrão na Footwork, Jackie Oliver, tentou ser mais otimista: "Sua curva de aprendizado era bem acentuada, mas sua performance não saía do lugar".

E nas palavras amarguradas do próprio Inoue, esculhambado pela imprensa, por seus colegas, por seu patrão, e até por Katayama, consciente da sua passagem pela categoria máxima do automobilismo: "Fórmula 1 era um sonho, ok? Agora se foi. Eu acordei. Um pesadelo, eu esqueci completamente da Fórmula 1."

E, numa frase de auto-conhecimento, Inoue declarou sobre si mesmo na revista F1 Racing: "Bebe demais, fuma demais, preguiçoso filho da p..."

Fontes: Formula One Rejects (incluindo quase todas as fotos), Stats F1 (foto oficial). Escrevi este texto há algum tempo e não me recordo onde li algumas das declarações e informações acima.