13 dezembro, 2008

Nas ruas do Rio

Traçado do Circuito da Barra da Tijuca, um dos últimos circuitos de rua do Rio de JaneiroEu vou pedir licença novamente para não falar sobre Fórmula 1, pelo menos diretamente. Depois de escrever alguma coisinha sobre o Circuito da Gávea, onde era disputado o Grande Prêmio Brasil, quero mostrar outra coisa interessante sobre a história do automobilismo brasileiro que eu, como morador do bairro por quase 20 anos, não conhecia, e como o Rio um dia foi tão importante para o seu desenvolvimento.

Para isso, logo de cara vou deixar este link aqui: http://www.obvio.ind.br/Circuitos%20de%20rua%20do%20Rio.htm. Uma das páginas do site dedicado a Anísio Campos, uma das locomotivas do automobilismo nacional, como piloto, designer e preparador de carros de rua e competição, promotor de eventos e divulgador do esporte. Nesta em questão, ele mostra o que foi o Circuito da Barra da Tijuca.

A li se disputavam corridas de marcas, com o grid cheio de carros de fabricação nacional (de montadoras estrangeiras e brasileiras), que veio a substituir o Circuito da Gávea como palco do principal evento automobilístico da cidade. O traçado era um retângulo, com as grandes retas das avenidas Armando Lombardi e Sernambetiba (que, para quem não conhece, é a avenida que percorre a orla da Praia da Barra), ligadas pelas transversais da Olegário Maciel (na época pavimentada com paralelepípedos, dos quais alguns ainda são conservados) e Rodolfo de Amoedo. A largada era na Armando Lombardi, perto da igreja (cujo fundador foi um padre italiano que tinha o mesmo sobrenome que eu, curiosamente) e de costas para a Pedra da Gávea, perfazendo o percurso em sentido anti-horário.

Entre as provas realizadas ali, destacava-se os Mil Quilômetros da Guanabara, e, embora não tivesse o relevo internacional das carreiras disputadas antes na Gávea, contava com o que havia de melhor entre os pilotos brasileiros, entre experientes e novatos: Chico Landi, com sua passagem pela Fórmula 1 e de vitórias em Grandes Prêmios na Europa, os jovens irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi Jr., Piero Gancia, o patriarca da família, Luis Pereira Bueno, Bird Clemente, José Carlos Pace, e outros. Como as categorias de Fórmula no Brasil eram erráticas (com algumas provas aqui e ali de "categorias" diversas, ou apenas livres), quando não eram totalmente inexistentes, eventos como esses pavimentaram o caminho para a consolidação do automobilismo no país, e serviu como aprendizado e trampolim para os Fittipaldi, Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace alcançarem grande sucesso na Europa e marcarem seus lugares na Fórmula 1 após um incrível hiato de mais de uma década entre a última prova disputada pelo velocíssimo Fritz d'Orey e a estréia de Emmo no Mundial. E pensar que hoje, quando, por causa desses audazes pilotos, foram construídos tantos autódromos fechados pelo país, tantos deles encontram-se em estado deplorável, tendo um dos principais deles, em Jacarepaguá, se transformado em um monstro perpetuamente desfigurado e aleijado que a prefeitura nem se digna a gastar dinheiro para destruir o que restou.

Para encerrar, um vídeo mostrando trechos das Mil Milhas da Guanabara de 1964, vencida na categoria Especial pelo "Seu" Chico Landi com seu Kharmann Ghia vermelho e branco equipado com motor Porsche 1.6, e na Geral por Luiz Pereira Bueno, com uma Berlinetta. Reparem na velocidade com que eles rasgavam as retas e escorregavam nas curvas, diante de uma multidão postada à beira da calçada. E como era bela e selvagem a Barra da Tijuca daqueles tempos...

26 novembro, 2008

La Donna è Mobile - Maria Teresa de Filippis

Maria Teresa de Filippis a bordo de uma Maserati, em Monza, 1958"Qual piuma al vento", Maria Teresa de Filippis escreveu um breve mas significativo capítulo da história da Fórmula 1. Esta bela mulher de Nápoles, hoje com 82 anos e avó de dois netos, se tornou, em 1958, a primeira mulher a disputar um Grande Prêmio válido pelo Campeonato Mundial de Fórmula 1. Longe de ser uma jogada de marketing, até porque, naquele tempo, ter uma mulher ao volante poderia ser, até, negativo para a reputação de uma escuderia, Maria Teresa conquistou seu espaço com resultados expressivos nas categorias nacionais da Itália pilotando um OSCA e uma Maserati particulares. Sua primeira vitória foi a bordo de um FIAT 500, só porque seus irmãos apostaram que ela não conseguiria ser mais rápida que eles ao volante.

A trajetória foi difícil, como era para qualquer mulher no mundo masculino da década de 50. No GP da França de 1958, já na Fórmula 1, foi impedida pelo diretor de prova a participar do evento, porque "o único capacete que uma mulher deveria usar é aquele do cabelereiro".

Capa do livro Sob influência do piloto da Ferrari, Luigi Musso, Maria Teresa foi contratada pela equipe oficial da Maserati para disputar provas de Fórmula 1, em 1958. Sua estréia foi em Spa-Francorchamps, largando em décimo nono e terminando em décimo. Ao todo, foram 7 participações em Grandes Prêmios (dois deles extra-campeonato, com destaque para um quinto lugar no GP de Siracusa), e 3 largadas válidas pelo mundial.

Em 1959, o piloto francês Jean Behra, responsável pela equipe Porsche na Fórmula 1, a convidou a pilotar seus carros. Maria Teresa não obteve classificação para o GP de Mônaco daquele ano, e, com a morte de Behra em corrida disputada em AVUS, ela decidiu abandonar o esporte. Constituiu família, e desde 1997 é vice presidente do Clube dos ex-Pilotos de Fórmula 1 e é presidente do Clube Maserati, comparecendo a eventos relativos ao tradicional construtor.

Maria Teresa em evento do Clube Maserati, em 2007Fã de Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna, De Filippis foi a primeira das cinco mulheres a disputar corridas de Fórmula 1. Sua breve carreira na categoria pode não ter produzido resultados notáveis, mas, acima de tudo, representou uma quebra de tabus. A próxima mulher que romper os preconceitos que ainda existem por parte de patrocinadores e pessoas responsáveis pelo automobilismo de maneira geral poderá se lembrar de como tudo começou: com uma mulher que passou por cima de tudo isso para realizar seu sonho.

Fontes: Veloce Today (foto), 8W (foto), Crash.net, The Observer.

16 novembro, 2008

O Trampolim do Diabo

Hoje eu não vou escrever muito. E nem vou escrever sobre Fórmula 1 propriamente dita, embora ela tenha se envolvido nisso no final dos anos 40. Vou apenas deixar estes dois links aqui:

Circuito da Gávea: O "Trampolim do Diabo"

Galeria de Fotos: O "Trampolim do Diabo"

"Trampolim do Diabo" era o apelido pelo qual era conhecido o Circuito da Gávea, na Zona Sul do Rio de Janeiro. Era um circuito de rua altamente desafiador, que passava pelos bairros da Gávea, Leblon (junto ao perigoso canal da Av. Visconde de Albuquerque, onde faleceu Irineu Corrêa em 1936), Vidigal (na bela Avenida Niemeyer, que serpenteia sobre o mar, rente a um costão rochoso), atravessava os morros da Rocinha e Dois Irmãos, e voltando para a Gávea.

O Circuito da Gávea sediou 16 vezes o Grande Prêmio do Brasil entre 1933 e 1954, quando ainda não fazia parte do Campeonato Mundial (ou melhor, quando nem havia um), com com algumas interrupções, e atraiu estrelas internacionais como Hans Stuck (com sua fabulosa Auto Union de motor traseiro), Achille Varzi, Carlo Pintacuda, Emmanuel de Graffenried, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, José Froilán Gonzales, Alberto Ascari, e a folclórica Hellé Nice, que causou escândalo e admiração no público carioca, tanto por ser uma mulher a pilotar carros de corrida como por fumar em público; muitas meninas nascidas a partir daquela época foram batizadas Helenice, em homenagem à piloto francesa. Também viu os pioneiros do automobilismo brasileiro mostrando a sua arte, como o Barão de Teffé, Rubem Abrunhosa, Irineu Corrêa, Benedicto Lopes (que é objeto de uma matéria da Folha de São Paulo de hoje) e o tricampeão Chico Landi.

O primeiro link que eu postei é um ótimo texto com os pormenores da história do Grande Prêmio, uma imagem do traçado e resultados, e o segundo é um lindo acervo fotográfico, cobrindo várias edições da prova. O site ainda tem dois vídeos, um sobre a morte de Irineu Corrêa, e este aqui, com imagens do GP de 1937, onde o italiano Carlo Pintacuda, com Alfa Romeo venceu um duelo histórico com Hans Stuck, com Auto Union:



Adooooro isso.

02 novembro, 2008

Na última curva

A temporada de 2008 ainda será discutida por muitos anos. Erros de uns aqui, punições a outros ali (justas? injustas? favorecimento? a quem? e o que importa agora?), e um título decidido na última corrida. Na última corrida não, praticamente na última curva.

O Grande Prêmio do Brasil de 2008, em Interlagos, foi o palco de uma das decisões de título mais apertadas da história. Lewis Hamilton, da McLaren, em seu segundo ano na categoria, liderava com seguros 7 pontos de vantagem. Bastaria um quinto lugar para o inglês garantir o título, independente dos resultados do desafiante Felipe Massa, da Ferrari, vice-líder do campeonato. O brasileiro era o primeiro piloto de seu país a chegar ao final com chances de ser campeão desde 1991, quando Ayrton Senna ficou com o título por antecipação, e isso acendeu a torcida de uma forma que talvez Interlagos nunca tenha visto antes. No grid de largada, Massa tinha a vantagem, largando na pole-position, e contando com a outra Ferrari de Kimi Raikkonen, o campeão do ano anterior, logo atrás, na terceira posição, ao lado de Hamilton, o quarto.

Com os carros alinhados no grid, faltando cerca de 10 minutos para a volta de apresentação, desaba uma chuva rápida, mas pesada o suficiente para a direção de prova suspender o procedimento de largada por mais 10 minutos e cogitar uma largada em movimento atrás do safety car. Não foi necessário. Mas mesmo assim, a balança, tão sensível, pendeu um pouco para Hamilton, já que a Ferrari tinha muitas dificuldades em obter um aquecimento ideal dos pneus em pista molhada, ao contrário da McLaren. Na largada, todos foram conservadores. Os cinco primeiros mantiveram suas colocações na primeira curva, embora Hamilton tenha perdido um pouco de tração e seu companheiro de equipe, Heikki Kovalainen, optado por não disputar o quarto posto com o inglês. Uma rodada de David Coulthard, da Red Bull no S do Senna provocou a entrada do safety car ainda na primeira volta. Foi a última participação do escocês vice-campeão mundial de 2001.

A chuva, contudo, já havia parado, e a maior parte da pista estava seca. Na terceira volta Giancarlo Fisichella, da nanica Force India, parou nos boxes e calçou compostos para pista seca. Quando a corrida foi reiniciada, ficou logo claro que a pista estava seca demais para os pneus intermediários, e algumas voltas depois todos os pilotos trocaram os pneus. Fisichella, havia algumas voltas em ritmo de pista seca, apareceu surpreendentemente em quinto, e se sustentou à frente de Hamilton por um bom tempo.

Lewis Hamilton havia perdido posições para Fernando Alonso e Sebastian Vettel, e ficou a primeira parte da corrida em sexto, abaixo do necessário para garantir o título mundial. Mas Vettel corria leve, e foi o primeiro a reabastecer, voltando na sexta colocação. Jarno Trulli, da Toyota, que surpreendera largando em segundo, teve problemas em manter o ritmo após o pit stop e caiu rapidamente. Hamilton passou a andar em quarto, apenas preocupado com a diferença para Kimi Raikkonen à sua frente, e Timo Glock, na sua perseguição. Massa e Alonso corriam sozinhos nas duas primeiras colocações, e a performance do brasileiro dava a impressão de que conseguiria fazer o que era necessário para garantir o título. Todos se perguntavam o que aconteceria com Hamilton.

Após o reabastecimento de todos, Massa voltou na liderança, com Vettel novamente em segundo, e em grande forma, com Alonso em terceiro, Raikkonen em quarto, Hamilton em quinto, seguido de longe por Glock. Novamente, Hamilton tinha a balança pendendo para o seu lado. A situação melhorou para o inglês quando Kovalainen assumiu o sexto posto, começando a atuar como escudeiro. Novamente Vettel (que continuava leve, e correndo como se estivesse numa Ferrari) teve que reabastecer. A equipe apostara em chuva durante a corrida, mas ela não veio. Massa agora liderava com certa folga, e Hamilton era o quarto.

Porém, poucos minutos depois a sorte parecia mudar. O céu enegreceu, e a oito voltas do fim, começou a chover novamente. Kovalainen foi um dos primeiros a parar para trocar os pneus, e com isso Hamilton perdeu seu escudeiro. Nas duas voltas seguintes, praticamente todos os pilotos fizeram pit stops para troca de pneus, exceto Timo Glock, que assumiu a quarta posição. Após esta rodada de pits, Massa liderava ainda com folga, Alonso era o segundo em mais um desempenho sólido do espanhol e da Renault, Raikkonen o terceiro, se aproximando do espanhol, seguido da Toyota de Glock, Hamilton e Vettel.

Mais uma vez, o alemão da Toro Rosso correu como um possuído na chuva, e o que parecia improvável aconteceu a três voltas do fim: se aproveitando de uma manobra de Robert Kubica (retardatário, mas no momento vinha mais veloz que os dois) ultrapassando Vettel e Hamilton, o alemão deixou a McLaren para trás. Hamilton, até então adotando uma atitude conservadora e paciente, precisou arriscar, balançar o carro a cada curva para tentar recuperar a posição - e o campeonato. A arquibancada incrédula e extasiada gritava com essa reviravolta nos últimos momentos, e nos boxes da Ferrari todos comemoravam como doidos.

As duas últimas voltas foram de muita luta vã por parte de Hamilton, que não tinha o carro tão equilibrado na chuva como em outras ocasiões, e não conseguia se aproximar de Vettel. Felipe Massa já tinha meia volta de vantagem, e não perderia aquela corrida, que dominou de forma soberba como nos anos anteriores em que esteve lá com Ferrari. Ele recebeu a bandeirada em primeiro. Interlagos quase veio abaixo, esperando apenas a confirmação do sexto lugar de Hamilton e do título do brasileiro.

Mas Glock, com pneus para pista seca, que, de início, o fez mais rápido que os concorrentes com pneus intermediários, não conseguiu sustentar o seu ritmo naquelas condições de pista. E, fazendo uma última volta lenta, como se patinasse no gelo, não pôde evitar a dupla ultrapassagem de Vettel e Hamilton na Curva da Junção, que leva ao setor da reta dos boxes (ainda havia a Curva do Café, mas aquilo é curva? :^P). A Ferrari ainda celebrava o título momentos depois de Lewis Hamilton cruzar a linha de chegada em quinto e se tornar o mais novo campeão mundial de Fórmula 1.

Monocromático falando do presente? É porque esta corrida já é História.

25 outubro, 2008

O ano que não terminou

Passeata dos Cem Mil contra a Ditadura Militar, no Rio de Janeiro, em junho de 68
1968 foi um ano de grandes acontecimentos no mundo. "O ano que não terminou" se tornou um jargão (além de ser o título do livro de Zuenir Ventura 1968: O ano que não terminou) entre aqueles que viveram os conflitos entre a geração jovem de 68 e a geração anterior, bem como os protestos entre os que defendiam as liberdades individuais e coletivas contra a opressão de regimes políticos autoritários mundo afora, em alusão às mudanças sociais que se estabeleceram desde então. Começou com a eleição do comunista moderado Alexander Dubcek à presidência da Tchecoslováquia, inaugurando a Primavera de Praga, esmagada em agosto sob o peso do aço dos tanques do Pacto de Varsóvia. Nasciam as primeiras comunidades hippies, e a juventude americana protestava contra a guerra no Vietnã, ao mesmo tempo em que a luta pela igualdade de direitos civis entre brancos e negros explodia naquele país - culminando com o assassinato do reverendo Martin Luther King. Em maio, protestos estudantis, feministas, e greves quase derrubam o governo "linha dura" de Charles de Gaulle, enquanto no Brasil, experimentando o início relativamente brando de um período de ditadura militar, a música popular se transformava em válvula de escape contra a repressão com suas canções de protesto interpretadas em festivais por novatos como Chico Buarque, Caetano Veloso e Geraldo Vandré.

Jim Clark em Kyalami 68, sua última corrida na Fórmula 1Na Fórmula 1, 1968 foi um ano de revoluções duradouras, algumas permanentes. Começou com o domínio avassalador do melhorado Lotus 49 equipado com motor Ford DFV de 8 cilindros, conjunto que já havia revelado seu potencial em 67, mas sofreu com quebras mecânicas constantes. Jim Clark venceu a prova de abertura em Kyalami, mas quatro meses depois faleceu em um acidente num Lotus de Fórmula 2. A perda de Clark foi sentida entre pilotos e dirigentes de uma forma jamais vista. Clark era, para seus próprios adversários, inatingível, perfeito, o melhor de todos, e o acidente fatal (causado, talvez, por um furo de pneu ou uma quebra de suspensão, ou mesmo por uma convulsão de Clark ao volante nas longas retas de Hockenheim) era inexplicável. O vácuo deixado pela perda de Clark foi rapidamente preenchido pelo seu companheiro de equipe, Graham Hill, que venceu as duas provas seguintes, mais a corrida de encerramento, no México, onde sagrou-se bicampeão mundial - a última grande temporada do piloto inglês. Hill devolveu o ânimo à Lotus, que continuaria revolucionando a Fórmula 1 por toda a década seguinte.

Bruce McLaren vence a primeira corrida de sua escuderia em Spa-Francorchamps A morte de Clark coincidiu com a ascenção de Jackie Stewart. O escocês trocara a decadente BRM pela novata equpe Matra, dirigida por Ken Tyrrell. Com duas vitórias, Stewart foi vice-campeão, e prepararia o terreno para um período de 5 anos em que ele seria o piloto a ser batido na categoria. Outra equipe que assumiu seu lugar entre as grandes foi a McLaren. Pela primeira vez a Ford cedia motores DFV para outra equipe além da Lotus, e sua nova cliente, a McLaren, com 3 vitórias no ano (a primeira de sua história em Spa, com Bruce McLaren), ficou com o vice no campeonato de construtores. Dali para frente, com equipamento barato e de boa qualidade, os motores Ford V8 se tornariam a força dominante entre os motores, superando em número de vitórias Matra, Ferrari, BRM e outros rivais de peso, tornando-se, no auge dos anos 70, praticamente o fornecedor "oficial" de motores da Fórmula 1. Foi preciso que os turbocompressores fossem reintroduzidos em 1977 para debelar o domínio dos "fordinhos", mas mesmo assim, a montadora ainda venceria o campeonato mundial de pilotos de 1994, equipando a Benetton.

 Lotus 49 O ano de 68 também viu a introdução de aerofólios nos carros de Fórmula 1. Embora não fossem uma novidade em carros de corrida, a sua introdução, no Lotus de Hill no Grande Prêmio de Mônaco teve conseqüências permanentes. No final da temporada, todas as equipes já haviam desenvolvido aerofólios à sua maneira. Embora elas pudessem ser "destacadas" em algumas pistas, os projetistas passaram a pensar em seus carros contando com o reforço dos aerofólios na criação do downforce e melhoria da aderência nas curvas. Hoje, um aerofólio (um conjunto que pode ser composto por 2, 3, até 4 lâminas de formas e dimensões específicas) é parte tão importante de um carro de Fórmula 1 que o menor dano, ou erro de projeto em um desses spoilers faz com que o carro se torne inguiável em altas velocidades.

A Lotus surge com os carros pintados com as cores do patrocinador em JaramaA outra novidade, que se tornou perene, foi a introdução de patrocinadores nos carros, alterando as sagradas cores nacionais das equipes. Equipes já, desde muito tempo, exibiam os logotipos de patrocinadores e fornecedores de peças, óleo e combustível, sem, no entanto, perturbar o esquema de cores de cada uma. Em 68, os patrocinadores oficiais do campeonato retiraram-se no final de 1967, e as equipes foram autorizadas a procurar patrocinadores individualmente para financiar sua participação. No Grande Prêmio da Espanha, a Lotus alinhou seus carros com as cores vermelha e dourada da fábrica de cigarros Gold Leaf (a primeira de uma longa dinastia de empresas tabagistas), substituindo o tradicional verde e amarelo. Embora as cores nacionais nunca tenham sido esquecidas, e ainda possam ser observadas nos últimos anos em equipes como Ligier/Prost , Jaguar, e Ferrari, são relíquias que disfarçam o fato de que, desde 1968, as equipes de Fórmula 1 sobrevivem de vender espaço nas carrocerias de seus carros para publicidade, e a busca pelo sucesso também coincide com o aumento de receita. Foi o início da Fórmula 1 comercial.

Segundo a revista Time, numa edição especial deste ano, 1968 foi "o ano em que o mundo mudou". A Fórmula 1 também mudou, até onde podemos dizer, para sempre.

Fontes: Formula One Facts (fotos), Wikipédia (inglês), Jornal do Século (publicação avulsa do Jornal do Brasil do ano 2000).

02 outubro, 2008

"Esses são meus amigos, os sequestradores."

Há 50 anos ocorreu um dos fatos mais insólitos na história dos Grandes Prêmios. Em fevereiro de 1958 seria disputado o segundo Grande Prêmio de Cuba, na capital Havana, prova extra-campeonato que contava com pilotos e carros do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A presença mais ilustre era a do já pentacampeão mundial Juan Manuel Fangio, convidado pela organização da prova.

O Grande Prêmio de Cuba havia sido planejado pelo ditador Fulgêncio Batista, à época enfrentando problemas com a guerrilha baseada em Sierra Maestra, o Movimento 26 de Julho, liderado por Fidel Castro, para tentar aumentar o prestígio do seu regime, e, com alguma sorte, atrair as atenções de possíveis aliados para os problemas internos da ilha. Juan Manuel Fangio se tornou, involuntariamente, uma peça chave nos esquemas do ditador... e dos guerrilheiros.

Na noite anterior ao Grande Prêmio, Fangio se reunia com seus mecânicos no saguão do Hotel Lincoln, e estava confiante na vitória no dia seguinte. De repente, um homem armado com uma pistola 45 mm irrompeu, apontando a arma para Fangio e dizendo: "Desculpe Juan, mas terá que me acompanhar." Era um membro do Movimento 26 de Julho. Todos permaneceram imóveis. O piloto Alejandro D'Tomaso, que estava presente, fez um breve movimento com as mãos, ao que o sequestrador respondeu aos berros: "Cuidado, se mexer eu atiro! Outro movimento e os mato!" Fangio, no entanto, parecia tranquilo, e não resistiu (de princípio, pensava ser um trote do seu empresário, que estava presente). O homem armado, com a arma apontada para suas costas, o levou para fora do hotel até a esquina, onde um carro os esperava.

Após uma hora escondido no chão do carro, Fangio chegou ao lugar que supunha ser o cativeiro. Entrou em uma casa por uma escada de incêndio. Em um quarto, uma mulher com um filho, em outro, um homem ferido. Os homens saíram, deixando dois companheiros de guarda do argentino. Momentos depois, o levaram novamente a um novo veículo, que o conduziu, de olhos vendados, até uma casa num bairro nobre de Havana. Ali havia muita gente festejando o sucesso da operação. Alguns pediam autógrafos. E El Chueco, amigável, chegou a reclamar que não havia jantado ainda.

Aliás, um ato de terrorismo logo se transformou numa das lembranças mais agradáveis da carreira de Fangio. Embora El Chueco nunca se definisse politicamente, na ocasião simpatizava com movimentos de esquerda e sabia da situação ruim que a ilha vivia desde o golpe de Batista em 1952. Naquela noite, a dona da casa lhe serviu batatas fritas com ovos, que ele comeu com gosto. Na manhã seguinte, o revolucionário Faustino Perez, um dos mentores de toda a operação, lhe trouxe os jornais, e atendeu imediatamente o pedido do argentino de que avisasse a sua família sobre o ocorrido. Ele apenas se recusou a assistir a corrida pela TV. O circuito, montado na parte costeira da capital, possuía um salto numa reta que fazia seu Maserati 450S quase se desmanchar ao tocar o solo. A corrida foi interrompida por causa de um acidente com dois carros (6 pessoas morreram, 40 feridas), e Fangio, depois, pensou que o destino lhe enviara os sequestradores para poupá-lo dos perigos do percurso. "Senhores, vocês me fizeram um favor", disse aos raptores.

O objetivo do grupo era manter Juan Manuel Fangio em cativeiro até o término da corrida. Temrinado o prazo, pensaram em como fazer isso sem correr riscos, pois uma morte acidental de Fangio num tiroteio (ou até se fosse assassinado por homens do ditador) faria muito mal à imagem do Movimento. Então Fangio sugeriu que o levassem até a embaixada argentina (cujo embaixador era primo de Che Guevara). Ao ser deixado lá por uma mulher e dois jovens, Fangio, sorridente, os anunciou: "esses são meus amigos, os seqüestradores", e obteve garantias de que nenhum mal seria feito a eles naquele local. Foram 26 horas de cativeiro.

Do dia para a noite, Fangio se tornou muito popular nos Estados Unidos, que acompanhavam com apreensão os acontecimentos em Cuba (estranhamente, Fidel Castro era uma figura bastante popular entre os jovens americanos, antes de firmar acordos bélicos com a União Soviética). O argentino notou, posteriormente, que "depois de 5 vezes campeão mundial, de ter vencido em Sebring, foi o sequestro em Cuba que me fez popular nos Estados Unidos".

Os revolucionários venceram esse jogo, pois Fangio se tornou uma espécie de embaixador do movimento ao mostrar para a imprensa de todo o mundo que o seu seqüestro não foi algo tão hediondo, e que as intenções dos revoltosos eram boas. A repercussão foi positiva para o Movimento 26 de Julho.

Seu envolvimento com a Revolução não acabou ali. Ainda naquele ano, intercedeu ao general Miranda para que o rapaz que o raptara no hotel, então preso, não fosse maltratado. Quando Fidel Castro assumiu o poder, enviou um convite a Fangio para uma visita a Havana, que ele não pôde atender. No aniversário de 25 anos da Revolução, o argentino recebeu um telegrama de Fidel com saudações de "seus amigos, os sequestradores", recordando que "mais do que um sequestro e detenção patriótica, serviu, junto com sua novre atitude e justa compreensão, à causa de nosso povo, que sente por você grande simpatia, e em nome da qual o saudamos por um quarto de século." Recebeu uma carta semelhante do governo cubano na ocasião do seu 80º aniversário, novamente remetida pelos "seus amigos, os sequestradores".

Hoje, na entrada do Hotel Lincoln, há uma placa de bronze, onde se lê: "Na noite de 24-2-58, neste mesmo lugar, foi sequestrado pelo comando do Movimento 26 de Julho, dirigido por Oscar Lucero, o cinco vezes campeão mundial de automobilismo Juan Manuel Fangio. Ele significou um duro golpe propagandístico contra a tirania batistiana e um importante estímulo para as forças revolucionárias."

Fonte: Fangio, secuestro en La Habana

28 setembro, 2008

FAIL

Adoro Rubens Barrichello, mas hoje eu me dou o direito de soprar a corneta:

25 setembro, 2008

O último duelo da década de 80

Um símbolo dos anos 80: Senna, Piquet, Prost, e Mansell no GP da Inglaterra de 1986A década de 80 é a década da minha infância, e a década em que a Fórmula 1 se tornou, no Brasil, um esporte amplamente conhecido, pelas transmissões regulares dos Grandes Prêmios pela televisão e grande cobertura em jornais e revistas (que eu diria, neste último aspecto, muito maior do que atualmente). Aliado a isso, tivemos a ascensão de dois pilotos da maior importância, Nélson Piquet e Ayrton Senna, que se tornaram astros do esporte no Brasil com suas atuações e títulos mundiais. Polarizando as atenções do público tupiniquim, Nélson e Ayrton travaram duelos e estabeleceram rivalidades (que a imprensa adorava aumentar e instigar a cada oportunidade) com os outros grandes pilotos de seu tempo: Piquet x Reutemann, Piquet x Mansell, Senna x Prost, Senna x Piquet. Foi uma década cheia desses encontros nas pistas, disputas acirradas por freiadas, pontos e títulos.

Piquet era mais velho que Senna, e o seu auge na Fórmula 1 (entre 1981 e 1987) não coincidiu com o pico de desempenho do compatriota (entre 1988 e 1994). Nelson havia passado dois anos difíceis na Williams, dividindo as atenções da equipe com Nigel Mansell. No final da década, Piquet pilotava uma Benetton, que ainda procurava escapar do estigma de equipe média (na época, se acotovelando entre Williams e Tyrrell), enquanto Senna travava um duelo escarniçado contra Prost por títulos no três últimos anos do decênio. Em 1990, as atenções estavam voltadas para Senna, enquanto alguns questionavam quando Piquet iria se aposentar. O "encontrão" do piloto da McLaren em Alain Prost na largada do Grande Prêmio do Japão, que resultou no segundo título mundial do brasileiro, foi o centro de todas as discussões envolvendo Fórmula 1 por várias semanas. Enquanto isso, naquela mesma corrida, com o abandono da outra McLaren de Gerhard Berger e da Ferrari de Nigel Mansell, Piquet obteve uma vitória casual, depois de 3 temporadas de jejum, seguido pelo recém contratado companheiro de equipe, Roberto Pupo Moreno. Essa vitória com cara de "canto do cisne", exceto entre o círculo fiel de fãs de Piquet, acabou em segundo plano pelas circunstâncias do campeonato.

A 8 voltas do fim, Mansell se aproxima de PiquetSe você leu até aqui achando que o título do texto se refere a algum episódio da saga Senna x Prost, como se esperava que fosse, se enganou. Me deixe levá-lo até Adelaide, onde foi disputado o Grande Prêmio da Austrália, o Grande Prêmio número 500 da Fórmula 1, o último da década de 80.

Como de hábito, McLarens e Ferraris dominaram os treinos, largando nas duas primeiras filas (Senna, Berger, Mansell e Prost, nesta ordem). Em quinto vinha a sempre intrometida Tyrrell de Jean Alesi, em sexto a Williams de Riccardo Patrese, e Piquet em sétimo. Ao final da primeira volta o brasileiro da Benetton é o quinto. Com ultrapassagens sobre Prost e Berger no final do retão (a despeito da inferioridade do seu motor), ele sobe para terceiro. Enquanto isso, Mansell apertava Senna pela liderança da corrida. Porém, o inglês sofreu um grande desgaste nos pneus, e ficou para trás. Piquet se aproximou e tomou-lhe a segunda posição com uma bela ultrapassagem no final da reta dos boxes. Mansell continuou perdendo rendimento, e depois de uma rodada, trocou os pneus.

A corrida vinha morna, quando Senna teve problemas no câmbio, e sem conseguir reduzir as marchas, passou reto e foi pro muro. Piquet assumiu a liderança. Mansell, com pneus novos, passou por Berger e Prost sem dificuldades, e, fazendo os melhores tempos entre todos, voou para cima da Benetton. O encontro veio a oito voltas do final.

Mansell tenta a ultrapassagem na última volta, Piquet fecha a portaPela primeira vez desde 1987, Nélson Piquet e Nigel Mansell protagonizariam o que seria o derradeiro embate de uma das grandes rivalidades da década. Mansell vinha muito veloz, enquanto Piquet, como os outros, lutava para se manter na pista com pneus velhos. O brasileiro tentava usar o tráfego para atrasar a aproximação da Ferrari, mas Mansell nunca foi de perder tempo com retardatários. Na última volta, Mansell se aproveita de uma manobra do líder sobre a Brabham de Stefano Modena para tentar uma ultrapassagem por dentro na freiada após o retão. "Eu sabia que voaria merda no ventilador", disse Piquet, se referindo à manobra com o Leão, que por um triz não jogou os dois para fora da corrida - ele puxou para a linha de dentro para fazer a tomada da curva, forçando uma freiada brusca da Ferrari, que perdeu a linha de tangência e passou reto, a centímetros do pneu traseiro direito da Benetton. Piquet assegurou a posição e venceu a prova, com Mansell em segundo e Prost em terceiro.

Talvez este tenha sido o epílogo emblemático de uma era, e talvez possa ser, justamente, lembrado como a última batalha entre Nélson Piquet e Nigel Mansell nas pistas. Em 1991 os dois rivais seguiram caminhos diferentes, com Piquet, em seu último ano, preso a uma Benetton que era apenas a quarta força entre os construtores (a despeito da vitória no Canadá) e Mansell a disputar o título mundial com a Williams.

Fontes: Formula One Facts (fotos) F1 1990 FIA Review - 16 Australia (vídeo em inglês); Melhores momentos do GP da Austrália de 1990 (vídeo em português).

14 setembro, 2008

Mais marcas quebradas

E a quebradeira continua. Sebastian Vettel é agora o vencedor mais jovem da história da Fórmula 1, após o triunfo em Monza há pouco. Também é a primeira vitória de uma equipe italiana (além da Ferrari) desde a histórica conquista de Juan Manuel Fangio em Nürburgring, em 1957, com Maserati.

Sem falar que até outro dia, a Toro Rosso era a Minardi, e grande parte do staff da equipe estava lá. Quando eles imaginariam conseguir uma vitória? E em Monza! A equipe tem mais tempo de jejum do que o vencedor de hoje tem de vida, e eu achei que morreria sem ver isso :^P

13 setembro, 2008

Marcas de Monza

Ainda é sábado e duas marcas significativas já caíram na Fórmula 1. A primeira: Sebastian Vettel se tornou o piloto mais jovem a conquistar uma pole-position na categoria.

A segunda, desde 1951 uma equipe italiana, além da Ferrari, havia conseguido a pole para um GP na Itália válido pelo Mundial (contando Pescara e Imola). A última havia sido com Juan Manuel Fangio, de Alfa Romeo, em Monza.

O Blog do Capelli aponta uma terceira: é a primeira pole de um motor Ferrari equipado em um carro de outra equipe.

09 setembro, 2008

Homenagem a Emerson Fittipaldi

Quebrando o silêncio :^P

Este vídeo mostra uma pequena homenagem do ex-Beatle George Harrison ao seu amigo Emerson Fittipaldi, pouco depois do acidente de ultraleve sofrido pelo Emmo em 1997.

08 agosto, 2008

A Guerra das Placas

Lole contra JonesPor causa de frustrações acadêmicas, não tenho pensado muito sobre Fórmula 1. Mas, por sorte, algum troll fez aparecer na comunidade F1 Brasil do orkut um texto que escrevi em 2006, e do qual eu já tinha até esquecido. Este é para quem odeia a Ferrari por ter "inventado" o "jogo de equipe" durante a era Schumacher. A história a seguir não envolve a equipe de Maranello, e se passa bem mais no passado, a partir do GP do Brasil de 1981:

Keke Rosberg briga entre os grandes com sua Fittipaldi no GP do Brasil em 1981Quando os carros alinharam no grid para a largada em Jacarepaguá, núvens negras assomavam nas montanhas a oeste, como é típico do prenúncio de temporais na região da Baixada de Jacarepaguá (morei do outro lado da lagoa, olhando para essas mesmas montanhas por 19 anos), anunciando um verdadeiro pé d'água. Foi o que ocorreu. Mesmo assim, vários pilotos, inclusive o nativo Nélson Piquet, apostaram que a chuva passaria ao largo do circuito e optaram por pneus slick. Um engano desastroso. Na largada Chico Serra, com sua Fittipaldi, René Arnoux de Renault e Mario Andretti de Alfa Romeo fizeram um tremendo estrago na pista. A corrida prosseguiu com as duas Williams passeando à frente da Arrows de Patrese, enquanto os reais adversários lutavam para manter seus carros no traçado (em certo momento, Keke Rosberg, um ás em pista molhada com a outra Fittipaldi esteve na quinta posição!).

Torcedores argentinos provocam Alan Jones na ArgentinaAlan Jones pilotava a Williams número 1, mas quem liderava era Carlos Reutemann com o carro branco número 2. Jones iniciava sua defesa de título, e todos, inclusive a equipe, esperavam que o argentino cooperasse na empreitada. Já perto do final da prova (que terminou no limite de 2 horas), Jones vinha 2 segundos atrás de Reutemann, quando a Williams mostrou a placa "JONES-REUT", indicando que o argentino deveria deixar o piloto número 1 passar. Mas isso não aconteceu, e Carlos Reutemann, contrariando equipe e companheiro de equipe, venceu a corrida. A partir de então, o australiano nutriria um ódio por seu colega que duraria até o final de suas carreiras - e, francamente, nem sei se eles fizeram as pazes um dia.

Duas semanas depois veio o Grande Prêmio da Argentina, em Buenos Aires. A torcida compareceu em peso, empolgada pela vitória de seu maior piloto depois de Juan Manuel Fangio. Alan Jones foi multado em 500 dólares por ter dado três voltas a mais do que o permitido em um dos treinos. Jones e Frank Williams respondem à provocaçãoAlguém ironizou: "Se Reutemann não enxergou uma placa mostrada a ele por cinco vezes no Brasil, ele pode bem não ter visto uma bandeira mostrada a ele por três vezes..."

Ainda nos treinos, alguém na arquibancada compôs uma placa onde se lia "REUT-JONES". Percebendo a provocação, o irônico Alan Jones, com ajuda de Frank Williams, exibiu outra nos boxes escrito "JONES-REUT". A arquibancada quase veio abaixo, e a torcida pareceu que invadiria a pista. No dia da corrida centenas de placas, papéis, e faixas surgiram com a inscrição "REUT-JONES". As outras equipes participaram da batalha, produzindo suas próprias placas.

Reutemann com a galeraNa corrida, Jones pulou na ponta mas foi logo superado pelo pole Nélson Piquet. Lole, em terceiro, perseguiu Jones, e, para delírio dos fãs, o argentinou conseguiu a ultrapassagem para terminar em segundo e assegurar a liderança do campeonato, deixando Alan Jones (em quarto, ultrapassado por Alain Prost, que obteve seu primeiro pódio na categoria) mais uma vez emburrado ao final da prova enquanto a torcida agitava suas bandeiras e seus cartazes "REUT-JONES".

Fonte: F1 Web - Argentina (incluindo fotos... preciso ressaltar que é uma página fantástica), Formula One Facts. Escrevi o texto há tanto tempo que não me lembro das outras fontes que usei.

13 julho, 2008

Os pequenos mexicanos

Para quem acompanha o automobilismo há coisa de 10 anos, pode soar estranho falar sobre o México e desvincular seus pilotos do automobilismo norte-americano. Na Fórmula 1, o último piloto mexicano foi Hector Rebaque (corrigindo o post original), no início da década de 1980, de pouca expressão na história da categoria.

Mas existe um monumento nos arredores da cidade do México que lembra ao mundo, com seu próprio nome, que o automobilismo mexicano já foi proeminente na Fórmula 1, o Autódromo Hermanos Rodriguez, batizado em homenagem aos irmãos Ricardo e Pedro Rodriguez, os alvos deste texto.

Pedro e Ricardo Rodriguez de la Vega eram filhos de Pedro Natalio, um rico empresário (e acrobata de motos!) que impulsionou o gosto dos filhos pela velocidade. De início, tanto Pedro como Ricardo competiram em campeonatos nacionais de moticiclismo e venceram torneios nos anos 50. Em 1957, com 17 anos, Pedro já participava de competições internacionais de protótipos. Em 58 Pedro, com 20 anos, tentou inscrever-se em dupla com o irmão para as 24 Horas de LeMans, mas Ricardo, com 18 anos incompletos, foi vetado pela idade. Pedro participaria da prova daquele ano com José Behra, irmão do piloto de Fórmula 1 Jean Behra, e voltaria a LeMans mais 14 vezes, vencendo a prova em 1968, dividindo um Ford GT 40 com Lucien Bianchi. Em 1959, correndo contra o irmão, Pedro venceu a primeira corrida disputada no circuito de Magdalena-Mixhuca - que seria conhecido posteriormente como Hermanos Rodriguez.

Ricardo Rodriguez em sua Ferrari 156, em sua estréia em Monza, 1961Ricardo, de apenas 19 anos, era considerado uma das grandes promessas do automobilismo latino-americano pelo seu extremo arrojo, estreando no Campeonato Mundial como convidado em Monza, 1961, com uma Ferrari. Correndo com um antiquado motor com angulação de 65° contra motores de 120°, largou em segundo, perdendo a pole position para Wolfgang von Trips por um décimo de segundo, e registoru a quarta melhor volta - 33 pilotos formaram excepcionalmente o grid, e von Trips faleceria durante a prova.

Em 1962, Ricardo fazia uma temporada razoável com a Ferrari, obtendo 4 pontos no Mundial (foi o piloto mais jovem a pontuar na categoria até 2000, quando Jenson Button marcou seu primeiro ponto no GP do Brasil), além de vitórias em provas de marcas (venceu a Targa Florio e os 1000km de Paris, ao lado do irmão mais velho). Em Monza, largou em décimo primeiro num grid de 22 lugares disputado por 31 carros, à frente de seus companheiros de equipe Lorenzo Bandini, Giancarlo Baghetti, e do campeão do ano anterior, Phil Hill. O fiasco do GP italiano fez a Ferrari se retirar do campeonato nas corridas seguintes, na América do Norte. O Grande Prêmio do México, ainda uma corrida extra-campeonato, atrairia a atenção de muitos pilotos (Jim Clark, Jack Brabham, John Surtees, Dan Gurney, e vários outros grandes nomes) e escuderias européias por ter seu lugar garantido no mundial do ano seguinte. Sem a Ferrari para disputar a prova, Ricardo assinou com a equipe Walker-Lotus. Porém, no primeiro dia do evento, Ricardo sofreu um acidente na curva Peraltada que lhe tirou a vida. O México caiu em luto.

Pedro RodriguezEnquanto isso, Pedro dedicava-se a várias categorias diferentes, obtendo sucesso em todas elas. Pedro pensou em desistir de correr após a morte de Ricardo, que ele assitiu no próprio autódromo. Mas retornou em 1963 em sua melhor forma, vencendo os 1000km de Daytona, com uma Ferrari 250 GTO, ao lado de Phil Hill. Outras boas apresentações renderam um convite da Lotus para participar dos GPs dos Estados Unidos e México (agora parte do Campeonato Mundial). Pedro continuaria divindo, nos anos seguintes, seu tempo entre várias categorias de monopostos, turismo e protótipos, e participaria apenas de algumas provas do Mundial de Fórmula 1 com Ferrari (graças aos bons resultados em provas de protótipos pela escuderia) e Lotus.

Pedro Rodriguez no GP da África do Sul de 1967Ao final de 1966 Pedro assinou contrato para a temporada inteira de 1967 pela equipe Cooper. E logo na prova de estréia - sua nona na categoria, o intenso GP da África do Sul, em Kyalami, o velho modelo T81 de Rodriguez sobreviveu ao intenso calor e o conduziu à sua primeira vitória. Embora a Cooper já estivesse numa espiral descendente (esta seria sua última vitória), Pedro ainda deu um toque de qualidade ao time, marcando pontos em várias provas, superando os Ferrari, BRM e Eagle. Apesar de um acidente numa prova de Fórmula 2 tê-lo deixado de fora em três corridas do mundial, o mexicano terminou o campeonato em sexto lugar - à frente do piloto número 1 da equipe, Jochen Rindt.

Pedro e Bianchi posam como vencedores das 24 Horas de LeMansEm 68 assinou com a BRM, e embora o modelo P133 não estivesse à altura de Lotus, McLaren e Matra, Pedro conquistou três pódios e uma melhor volta, terminando novamente o mundial em sexto, além da conquista em LeMans.

Apesar de natural da Cidade do México, uma região de clima semi-árido, a especialidade de Pedro eram as pistas escorregadias. Destacou-se em inúmeras corridas de marcas com chuva, e o pódio no GP da Holanda de 1968 e a melhor volta do GP da França no mesmo ano foram sob chuva. Em 1970 participou de um campeonato de corridas no gelo, no Alaska, sagrando-se campeão de sua categoria. Pedro era um dos pilotos mais seguros e completos de sua época, em contraste com seu irmão mais novo que, segundo Nélson Piquet, era o mais corajoso que já correu - e o mais temerário.

Pedro Rodriguez pilota o Porsche 917K para a vitória em Watkins Glen, 1970Em 69 Pedro dividiu seu tempo entre Fórmula 1 (correndo por três equipes diferentes), marcas, NASCAR, rally e Can-Am, voltando a ocupar um lugar fixo na Fórmula 1 em 70, pela BRM, ao mesmo tempo que correria o Mundial de Marcas pela Porsche (obtendo 4 vitórias). No GP da Bélgica, Rodriguez venceu pela segunda vez, aproveitando-se das quebras de Rindt (ainda nos treinos), Jackie Stewart e Jack Brabham, e após um longo e duro duelo com a March de Chris Amon. Foi a última vitória dos pneus Dunlop na categoria. Com mais um pódio em Watkins Glen, Pedro terminou o campeonato em sétimo lugar.

Rodriguez conduz sua BRM para o segundo lugar no GP da Holanda de 19711971 começou bem para o mexicano, com mais 4 vitórias no Mundial de Marcas pela Porsche e mais um ano garantido na BRM, que mudara de comando mas continuava moderadamente competitiva. Um segundo na chuva em Zandvoort mostrava que Rodriguez poderia surpreender mais uma vez. Mas enquanto participava de uma prova de carros esporte no circuito alemão de Norisring, Nuremberg, com uma Ferrari 512M, sofreu um acidente fatal, aos 31 anos.

Assim, os irmãos Rodriguez terminavam sua história, e o México seria negligenciado ao segundo plano pela Fórmula 1 até 1992, quando o Grande Prêmio do México, disputado no antigo Autódromo de Magdalena-Mixhuca, rebatizado em honra aos irmãos Rodriguez, foi disputado pela última vez. Ricardo morreu numa idade em que muitos grandes pilotos ainda despontam para o automobilismo mundial, e poderia ter se tornado um deles. Pedro provou ser um dos pilotos mais versáteis da história do automobilismo, e estava no seu auge quando a morte sobreveio em Norisring. O primeiro hairpin do traçado misto de Daytona recebeu seu nome, e uma placa de bronze marca o local de sua morte em Nuremberg.

Fontes: http://www.imca-slotracing.com, Faster - Encyclopedia, Formula One Facts, , Wikipedia (espanhol), 8W, Fangio - Un tributo al chueco

17 junho, 2008

Fórmula 1 "monocromático"

Esse eu não conhecia. O Rianov postou essa pérola no seu blog. Trata-se do carro da equipe Trussardi, que se inscreveu para o GP da Itália de 1987 mas foi impedido de correr e acabou nunca indo para a pista. Tratava-se de um chassis Benetton 186, do ano anterior, e um motor Megatron de 4 cilindros (também uma versão atualizada do motor BMW do ano anterior). Como não pôde competir, a equipe fechou as portas antes de ter uma segunda chance.

Trussardi B186-Megatron turbo

Eu sou suspeito para falar, mas isso é que é carro! :^P

Fonte: F1 Nostalgia (para mais informações)

05 junho, 2008

Autódromo Nélson Piquet - um morto vivo

O Autódromo Nélson Piquet, em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, está com seus dias contados. Para quem mora aqui e para os fãs do automobilismo que acompanham a agonia do autódromo, isso não surpreende, mas entristece.

O antigo Autódromo de Jacarepaguá foi construído para o GP do Brasil de 1978 num aterro sobre o brejo que se estende na margem norte da Lagoa de Jacarepaguá. É cercado ao norte e ao oeste por montanhas cobertas de mata, e ao sul se estende a lagoa e a planície que leva ao mar (e eu morava num prédio que se via dali, pois era o único da região :^P). Sediou o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 1978, e de 1981 a 1989, a Moto GP de 1995 a 2004, e a Rio 400/Rio 200, etapa brasileira do campeonato da CART de 1996 a 2000 (num circuito oval integrado ao antigo traçado, o Circuito Emerson Fittipaldi, o oval mais interessante que eu já vi), e diversas categorias nacionais e continentais até começo deste ano.

Era um circuito de médio para longo, com volta de mais de 5 mil metros de distância, curvas de média e baixa velocidades, com um grande retão iniciado numa curva lenta (Norte) e terminado numa curva de raio longo (Sul) que os pilotos tentavam contornar no limite, ocasionando muitas escapadas, rodadas e batidas. Foi a passarela pela qual desfilaram, vitoriosos, Carlos Reutemann, Nelson Piquet, Alain Prost (vencedor em 5 ocasiões) e Nigel Mansell, além episódios épicos protagonizados por brasileiros, como o segundo lugar de Emerson Fittipaldi com Coopersucar em 1978, ou a ultrapassagem de Piquet em Ayrton Senna no retão, levantando uma cortina de faíscas dos assoalhos que batiam contra o asfalto, em 1986, e o suado terceiro lugar de Maurício Gugelmin, com a March em 1989, pressionando Prost no fim da corrida* (além papelão de Brabham e Williams, desclassificadas em 82 por estarem com os carros abaixo do peso, custando a Piquet sua segunda vitória).

O clima era muito aprazível. O staff das equipes e os pilotos gostavam do clima praieiro da cidade. Todos chegavam aqui um mês ou três semanas antes do GP, e realizavam os últimos testes de pré-temporada no próprio circuito. Havia muitas opções de lazer no tempo livre, e era como se estivessem de férias (Alain Prost saía daqui morenaço todo ano). A última vez que Emerson Fittipaldi pilotou profissionalmente um Fórmula 1 foi em testes de pré-temporada ali num protótipo da Spirit, em 82, que era tão ruim que o Rato se sentiu insultado (e era mesmo tão ruim que só pôde estrear no ano seguinte).

Pode parecer que, apesar da chegada de um Interlagos moderno em 1990 (a prefeitura de São Paulo não teve dificuldades para assinar o contrato com a antiga FISA, já que a carioca não quis renovar o seu), Jacarepaguá vivia seus anos de ouro, com intensa atividade e um calendário internacional recheado nos anos 90. Mas a verdade é que, mesmo enquanto era sede do GP de Fórmula 1, o autódromo já enfrentava problemas crônicos. Estive lá em 1984, para acompanhar os treinos de classificação, em 87, na corrida vencida por Prost, e em 1990, para um GP de Fórmula 3. De 84 para 89 não houve qualquer melhoria notável na estrutura das arquibancadas (tábuas de madeira sobre estrutura metálica), nas pistas de serviço, nos boxes, na área de imprensa (que fica em cabines no alto das arquibancadas) ou no acesso ao autódromo. Em 87 construíram arquibancadas improvisadas em vários pontos do circuito (as fixas estão localizadas ao longo do retão), com tábuas de madeira e estrutura tubular. Naquele ano estive numa dessas arquibancadas, montada na curva Nonato. Eu era criança, e lembro que, sentado num degrau, o degrau de cima ficava na altura do meu pescoço com espaço vazio atrás das costas, e eu não podia me recostar sob o perigo de cair da arquibancada - bêbados tumultuando a torcida só aumentavam o risco.

O kartódromo, que fazia parte do complexo original, mal recebia manutenção, e as competições locais de kart foram ficando cada vez mais rarefeitas até desaparecerem. O kartódromo foi destruído para a construção do oval em 1995. Nos anos 90, à exceção das datas da Mogo GP e da CART, o mato era tão alto que era impossível ver a reta dos boxes a partir da reta oposta, e as corridas nacionais, seguindo o calendário da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) (vulgo Confederação Paulo Scaglione), eram realizadas assim mesmo. Disputas comerciais entre as entidades internacionais e a prefeitura (administradora do autódromo, que queria pagar menos e receber mais, fazendo menos) fizeram com que os dois eventos principais ainda em curso saíssem da cidade, e do país.

Em 2004 o Rio de Janeiro foi escolhido como sede dos Jogos Pan-Americanos. Apesar de existirem vastas regiões vazias na Zona Oeste da cidade, a construção de ginásios, do velódromo e do parque aquático foi planejada para a área do autódromo - que pertence à prefeitura. Metade do traçado (curvas 1, Pace, Suspiro, Nonato, Norte, e parte do retão) foi destruída para as obras do Pan. Competições automobilísticas continuaram ocorrendo apenas por insistência da CBA e da Federação de Automobilismo do Estado do Rio de Janeiro (FAERJ) - e por falta de outros autódromos com condições minimamente aceitáveis no Brasil, e absolutamente nenhum no estado do Rio de Janeiro.

Desde ontem, o Rio comemora a homologação como candidato para sediar os Jogos Olímpicios de 2016. Fala-se muito da total desativação do autódromo de Jacarepaguá, e da sua reconstrução em outro lugar, na Zona Oeste do Rio (não disse?). Não é à toa que o calendário da FAERJ termina em agosto. Existe projeto para isso, mas aqui no Rio, a existência de um projeto não significa que será executado (há mais de 30 anos existe projeto para duplicação da Avenida das Américas, no Recreio dos Bandeirantes, apesar da urgência para esta obra). A possível vinda da Olimpíada, e a conseqüente demanda por novos ginásios e estádios pode ser o golpe de misericórdia no autódromo, se isso não acontecer antes - e há poucos motivos para acreditar que não vá acontecer.

O automobilismo brasileiro está nas mãos de políticos, e não de gente comprometida com o desenvolvimento do esporte. Nem vou falar da situação das categorias brasileiras - exceto Stock Cars e "Fórmula" Truck (esta última, um sucesso contra todas as probabilidades, sem a cobertura televisiva da Globo), basta saber que a nossa mais importante categoria de monopostos teve, na abertura da temporada, a participação de 8 carros. O Autódromo Nélson Piquet é o exemplo notório dos danos que os políticos e burocratas podem fazer a um esporte.

*Eu quebrei a minha cama pulando enquanto torcia para o Maurício.

Link altamente recomendável: SOS Autódromo do Rio de Janeiro

Fonte: Wikipedia (imagem)

13 maio, 2008

58 anos

Largada para o Grande Prêmio da Inglaterra de 1950Voltando a atividade hoje, um dia especial: há 58 anos foi disputada a primeira etapa válida para o Campeonato Mundial de Fórmula 1, no aeroporto desativado de Silverstone, marcando o nascimento da Fórmula 1 moderna.

As favoritas naquele dia eram as Alfa Romeo com seus quatro carros, pilotados por Nino Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio, e Reg Parnell, que compunham o grid de largada nessa ordem. O tempo de classificação de Parnell foi 4 décimos (o décimo de segundo era a unidade de tempo mais precisa utilizada na época) mais veloz do que a volta mais rápida do príncipe B Bira, quinto com Maserati. A vitória ficou com Farina, seguido de Fagioli e Parnell, com duas voltas de vantagem sobre o quarto colocado, Yves Giraud-Cabantous, com Talbot. As Maserati da equipe Enrico Platé, que vinha de bons resultados nos três anos anteriores e eram as rivais mais fortes, quebraram, oferecendo uma corrida sem resistência para a concorrente italiana.

Fontes: Formula One Facts (foto)