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Adoro Rubens Barrichello, mas hoje eu me dou o direito de soprar a corneta:

O último duelo da década de 80

A década de 80 é a década da minha infância, e a década em que a Fórmula 1 se tornou, no Brasil, um esporte amplamente conhecido, pelas transmissões regulares dos Grandes Prêmios pela televisão e grande cobertura em jornais e revistas (que eu diria, neste último aspecto, muito maior do que atualmente). Aliado a isso, tivemos a ascensão de dois pilotos da maior importância, Nélson Piquet e Ayrton Senna, que se tornaram astros do esporte no Brasil com suas atuações e títulos mundiais. Polarizando as atenções do público tupiniquim, Nélson e Ayrton travaram duelos e estabeleceram rivalidades (que a imprensa adorava aumentar e instigar a cada oportunidade) com os outros grandes pilotos de seu tempo: Piquet x Reutemann, Piquet x Mansell, Senna x Prost, Senna x Piquet. Foi uma década cheia desses encontros nas pistas, disputas acirradas por freiadas, pontos e títulos.

Piquet era mais velho que Senna, e o seu auge na Fórmula 1 (entre 1981 e 1987) não coincidiu com o pico de desempenho do compatriota (entre 1988 e 1994). Nelson havia passado dois anos difíceis na Williams, dividindo as atenções da equipe com Nigel Mansell. No final da década, Piquet pilotava uma Benetton, que ainda procurava escapar do estigma de equipe média (na época, se acotovelando entre Williams e Tyrrell), enquanto Senna travava um duelo escarniçado contra Prost por títulos no três últimos anos do decênio. Em 1990, as atenções estavam voltadas para Senna, enquanto alguns questionavam quando Piquet iria se aposentar. O "encontrão" do piloto da McLaren em Alain Prost na largada do Grande Prêmio do Japão, que resultou no segundo título mundial do brasileiro, foi o centro de todas as discussões envolvendo Fórmula 1 por várias semanas. Enquanto isso, naquela mesma corrida, com o abandono da outra McLaren de Gerhard Berger e da Ferrari de Nigel Mansell, Piquet obteve uma vitória casual, depois de 3 temporadas de jejum, seguido pelo recém contratado companheiro de equipe, Roberto Pupo Moreno. Essa vitória com cara de "canto do cisne", exceto entre o círculo fiel de fãs de Piquet, acabou em segundo plano pelas circunstâncias do campeonato.

Se você leu até aqui achando que o título do texto se refere a algum episódio da saga Senna x Prost, como se esperava que fosse, se enganou. Me deixe levá-lo até Adelaide, onde foi disputado o Grande Prêmio da Austrália, o Grande Prêmio número 500 da Fórmula 1, o último da década de 80.

Como de hábito, McLarens e Ferraris dominaram os treinos, largando nas duas primeiras filas (Senna, Berger, Mansell e Prost, nesta ordem). Em quinto vinha a sempre intrometida Tyrrell de Jean Alesi, em sexto a Williams de Riccardo Patrese, e Piquet em sétimo. Ao final da primeira volta o brasileiro da Benetton é o quinto. Com ultrapassagens sobre Prost e Berger no final do retão (a despeito da inferioridade do seu motor), ele sobe para terceiro. Enquanto isso, Mansell apertava Senna pela liderança da corrida. Porém, o inglês sofreu um grande desgaste nos pneus, e ficou para trás. Piquet se aproximou e tomou-lhe a segunda posição com uma bela ultrapassagem no final da reta dos boxes. Mansell continuou perdendo rendimento, e depois de uma rodada, trocou os pneus.

A corrida vinha morna, quando Senna teve problemas no câmbio, e sem conseguir reduzir as marchas, passou reto e foi pro muro. Piquet assumiu a liderança. Mansell, com pneus novos, passou por Berger e Prost sem dificuldades, e, fazendo os melhores tempos entre todos, voou para cima da Benetton. O encontro veio a oito voltas do final.

Pela primeira vez desde 1987, Nélson Piquet e Nigel Mansell protagonizariam o que seria o derradeiro embate de uma das grandes rivalidades da década. Mansell vinha muito veloz, enquanto Piquet, como os outros, lutava para se manter na pista com pneus velhos. O brasileiro tentava usar o tráfego para atrasar a aproximação da Ferrari, mas Mansell nunca foi de perder tempo com retardatários. Na última volta, Mansell se aproveita de uma manobra do líder sobre a Brabham de Stefano Modena para tentar uma ultrapassagem por dentro na freiada após o retão. "Eu sabia que voaria merda no ventilador", disse Piquet, se referindo à manobra com o Leão, que por um triz não jogou os dois para fora da corrida - ele puxou para a linha de dentro para fazer a tomada da curva, forçando uma freiada brusca da Ferrari, que perdeu a linha de tangência e passou reto, a centímetros do pneu traseiro direito da Benetton. Piquet assegurou a posição e venceu a prova, com Mansell em segundo e Prost em terceiro.

Talvez este tenha sido o epílogo emblemático de uma era, e talvez possa ser, justamente, lembrado como a última batalha entre Nélson Piquet e Nigel Mansell nas pistas. Em 1991 os dois rivais seguiram caminhos diferentes, com Piquet, em seu último ano, preso a uma Benetton que era apenas a quarta força entre os construtores (a despeito da vitória no Canadá) e Mansell a disputar o título mundial com a Williams.

Fontes: Formula One Facts (fotos) F1 1990 FIA Review - 16 Australia (vídeo em inglês); Melhores momentos do GP da Austrália de 1990 (vídeo em português).

Mais marcas quebradas

E a quebradeira continua. Sebastian Vettel é agora o vencedor mais jovem da história da Fórmula 1, após o triunfo em Monza há pouco. Também é a primeira vitória de uma equipe italiana (além da Ferrari) desde a histórica conquista de Juan Manuel Fangio em Nürburgring, em 1957, com Maserati.

Sem falar que até outro dia, a Toro Rosso era a Minardi, e grande parte do staff da equipe estava lá. Quando eles imaginariam conseguir uma vitória? E em Monza! A equipe tem mais tempo de jejum do que o vencedor de hoje tem de vida, e eu achei que morreria sem ver isso :^P

Marcas de Monza

Ainda é sábado e duas marcas significativas já caíram na Fórmula 1. A primeira: Sebastian Vettel se tornou o piloto mais jovem a conquistar uma pole-position na categoria.

A segunda, desde 1951 uma equipe italiana, além da Ferrari, havia conseguido a pole para um GP na Itália válido pelo Mundial (contando Pescara e Imola). A última havia sido com Juan Manuel Fangio, de Alfa Romeo, em Monza.

O Blog do Capelli aponta uma terceira: é a primeira pole de um motor Ferrari equipado em um carro de outra equipe.

Homenagem a Emerson Fittipaldi

Quebrando o silêncio :^P

Este vídeo mostra uma pequena homenagem do ex-Beatle George Harrison ao seu amigo Emerson Fittipaldi, pouco depois do acidente de ultraleve sofrido pelo Emmo em 1997.

A Guerra das Placas

Por causa de frustrações acadêmicas, não tenho pensado muito sobre Fórmula 1. Mas, por sorte, algum troll fez aparecer na comunidade F1 Brasil do orkut um texto que escrevi em 2006, e do qual eu já tinha até esquecido. Este é para quem odeia a Ferrari por ter "inventado" o "jogo de equipe" durante a era Schumacher. A história a seguir não envolve a equipe de Maranello, e se passa bem mais no passado, a partir do GP do Brasil de 1981:

Quando os carros alinharam no grid para a largada em Jacarepaguá, núvens negras assomavam nas montanhas a oeste, como é típico do prenúncio de temporais na região da Baixada de Jacarepaguá (morei do outro lado da lagoa, olhando para essas mesmas montanhas por 19 anos), anunciando um verdadeiro pé d'água. Foi o que ocorreu. Mesmo assim, vários pilotos, inclusive o nativo Nélson Piquet, apostaram que a chuva passaria ao largo do circuito e optaram por pneus slick. Um engano desastroso. Na largada Chico Serra, com sua Fittipaldi, René Arnoux de Renault e Mario Andretti de Alfa Romeo fizeram um tremendo estrago na pista. A corrida prosseguiu com as duas Williams passeando à frente da Arrows de Patrese, enquanto os reais adversários lutavam para manter seus carros no traçado (em certo momento, Keke Rosberg, um ás em pista molhada com a outra Fittipaldi esteve na quinta posição!).

Alan Jones pilotava a Williams número 1, mas quem liderava era Carlos Reutemann com o carro branco número 2. Jones iniciava sua defesa de título, e todos, inclusive a equipe, esperavam que o argentino cooperasse na empreitada. Já perto do final da prova (que terminou no limite de 2 horas), Jones vinha 2 segundos atrás de Reutemann, quando a Williams mostrou a placa "JONES-REUT", indicando que o argentino deveria deixar o piloto número 1 passar. Mas isso não aconteceu, e Carlos Reutemann, contrariando equipe e companheiro de equipe, venceu a corrida. A partir de então, o australiano nutriria um ódio por seu colega que duraria até o final de suas carreiras - e, francamente, nem sei se eles fizeram as pazes um dia.

Duas semanas depois veio o Grande Prêmio da Argentina, em Buenos Aires. A torcida compareceu em peso, empolgada pela vitória de seu maior piloto depois de Juan Manuel Fangio. Alan Jones foi multado em 500 dólares por ter dado três voltas a mais do que o permitido em um dos treinos. Alguém ironizou: "Se Reutemann não enxergou uma placa mostrada a ele por cinco vezes no Brasil, ele pode bem não ter visto uma bandeira mostrada a ele por três vezes..."

Ainda nos treinos, alguém na arquibancada compôs uma placa onde se lia "REUT-JONES". Percebendo a provocação, o irônico Alan Jones, com ajuda de Frank Williams, exibiu outra nos boxes escrito "JONES-REUT". A arquibancada quase veio abaixo, e a torcida pareceu que invadiria a pista. No dia da corrida centenas de placas, papéis, e faixas surgiram com a inscrição "REUT-JONES". As outras equipes participaram da batalha, produzindo suas próprias placas.

Na corrida, Jones pulou na ponta mas foi logo superado pelo pole Nélson Piquet. Lole, em terceiro, perseguiu Jones, e, para delírio dos fãs, o argentinou conseguiu a ultrapassagem para terminar em segundo e assegurar a liderança do campeonato, deixando Alan Jones (em quarto, ultrapassado por Alain Prost, que obteve seu primeiro pódio na categoria) mais uma vez emburrado ao final da prova enquanto a torcida agitava suas bandeiras e seus cartazes "REUT-JONES".

Fonte: F1 Web - Argentina (incluindo fotos... preciso ressaltar que é uma página fantástica), Formula One Facts. Escrevi o texto há tanto tempo que não me lembro das outras fontes que usei.

Os pequenos mexicanos

Para quem acompanha o automobilismo há coisa de 10 anos, pode soar estranho falar sobre o México e desvincular seus pilotos do automobilismo norte-americano. Na Fórmula 1, o último piloto mexicano foi Hector Rebaque (corrigindo o post original), no início da década de 1980, de pouca expressão na história da categoria.

Mas existe um monumento nos arredores da cidade do México que lembra ao mundo, com seu próprio nome, que o automobilismo mexicano já foi proeminente na Fórmula 1, o Autódromo Hermanos Rodriguez, batizado em homenagem aos irmãos Ricardo e Pedro Rodriguez, os alvos deste texto.

Pedro e Ricardo Rodriguez de la Vega eram filhos de Pedro Natalio, um rico empresário (e acrobata de motos!) que impulsionou o gosto dos filhos pela velocidade. De início, tanto Pedro como Ricardo competiram em campeonatos nacionais de moticiclismo e venceram torneios nos anos 50. Em 1957, com 17 anos, Pedro já participava de competições internacionais de protótipos. Em 58 Pedro, com 20 anos, tentou inscrever-se em dupla com o irmão para as 24 Horas de LeMans, mas Ricardo, com 18 anos incompletos, foi vetado pela idade. Pedro participaria da prova daquele ano com José Behra, irmão do piloto de Fórmula 1 Jean Behra, e voltaria a LeMans mais 14 vezes, vencendo a prova em 1968, dividindo um Ford GT 40 com Lucien Bianchi. Em 1959, correndo contra o irmão, Pedro venceu a primeira corrida disputada no circuito de Magdalena-Mixhuca - que seria conhecido posteriormente como Hermanos Rodriguez.

Ricardo, de apenas 19 anos, era considerado uma das grandes promessas do automobilismo latino-americano pelo seu extremo arrojo, estreando no Campeonato Mundial como convidado em Monza, 1961, com uma Ferrari. Correndo com um antiquado motor com angulação de 65° contra motores de 120°, largou em segundo, perdendo a pole position para Wolfgang von Trips por um décimo de segundo, e registoru a quarta melhor volta - 33 pilotos formaram excepcionalmente o grid, e von Trips faleceria durante a prova.

Em 1962, Ricardo fazia uma temporada razoável com a Ferrari, obtendo 4 pontos no Mundial (foi o piloto mais jovem a pontuar na categoria até 2000, quando Jenson Button marcou seu primeiro ponto no GP do Brasil), além de vitórias em provas de marcas (venceu a Targa Florio e os 1000km de Paris, ao lado do irmão mais velho). Em Monza, largou em décimo primeiro num grid de 22 lugares disputado por 31 carros, à frente de seus companheiros de equipe Lorenzo Bandini, Giancarlo Baghetti, e do campeão do ano anterior, Phil Hill. O fiasco do GP italiano fez a Ferrari se retirar do campeonato nas corridas seguintes, na América do Norte. O Grande Prêmio do México, ainda uma corrida extra-campeonato, atrairia a atenção de muitos pilotos (Jim Clark, Jack Brabham, John Surtees, Dan Gurney, e vários outros grandes nomes) e escuderias européias por ter seu lugar garantido no mundial do ano seguinte. Sem a Ferrari para disputar a prova, Ricardo assinou com a equipe Walker-Lotus. Porém, no primeiro dia do evento, Ricardo sofreu um acidente na curva Peraltada que lhe tirou a vida. O México caiu em luto.

Enquanto isso, Pedro dedicava-se a várias categorias diferentes, obtendo sucesso em todas elas. Pedro pensou em desistir de correr após a morte de Ricardo, que ele assitiu no próprio autódromo. Mas retornou em 1963 em sua melhor forma, vencendo os 1000km de Daytona, com uma Ferrari 250 GTO, ao lado de Phil Hill. Outras boas apresentações renderam um convite da Lotus para participar dos GPs dos Estados Unidos e México (agora parte do Campeonato Mundial). Pedro continuaria divindo, nos anos seguintes, seu tempo entre várias categorias de monopostos, turismo e protótipos, e participaria apenas de algumas provas do Mundial de Fórmula 1 com Ferrari (graças aos bons resultados em provas de protótipos pela escuderia) e Lotus.

Ao final de 1966 Pedro assinou contrato para a temporada inteira de 1967 pela equipe Cooper. E logo na prova de estréia - sua nona na categoria, o intenso GP da África do Sul, em Kyalami, o velho modelo T81 de Rodriguez sobreviveu ao intenso calor e o conduziu à sua primeira vitória. Embora a Cooper já estivesse numa espiral descendente (esta seria sua última vitória), Pedro ainda deu um toque de qualidade ao time, marcando pontos em várias provas, superando os Ferrari, BRM e Eagle. Apesar de um acidente numa prova de Fórmula 2 tê-lo deixado de fora em três corridas do mundial, o mexicano terminou o campeonato em sexto lugar - à frente do piloto número 1 da equipe, Jochen Rindt.

Em 68 assinou com a BRM, e embora o modelo P133 não estivesse à altura de Lotus, McLaren e Matra, Pedro conquistou três pódios e uma melhor volta, terminando novamente o mundial em sexto, além da conquista em LeMans.

Apesar de natural da Cidade do México, uma região de clima semi-árido, a especialidade de Pedro eram as pistas escorregadias. Destacou-se em inúmeras corridas de marcas com chuva, e o pódio no GP da Holanda de 1968 e a melhor volta do GP da França no mesmo ano foram sob chuva. Em 1970 participou de um campeonato de corridas no gelo, no Alaska, sagrando-se campeão de sua categoria. Pedro era um dos pilotos mais seguros e completos de sua época, em contraste com seu irmão mais novo que, segundo Nélson Piquet, era o mais corajoso que já correu - e o mais temerário.

Em 69 Pedro dividiu seu tempo entre Fórmula 1 (correndo por três equipes diferentes), marcas, NASCAR, rally e Can-Am, voltando a ocupar um lugar fixo na Fórmula 1 em 70, pela BRM, ao mesmo tempo que correria o Mundial de Marcas pela Porsche (obtendo 4 vitórias). No GP da Bélgica, Rodriguez venceu pela segunda vez, aproveitando-se das quebras de Rindt (ainda nos treinos), Jackie Stewart e Jack Brabham, e após um longo e duro duelo com a March de Chris Amon. Foi a última vitória dos pneus Dunlop na categoria. Com mais um pódio em Watkins Glen, Pedro terminou o campeonato em sétimo lugar.

1971 começou bem para o mexicano, com mais 4 vitórias no Mundial de Marcas pela Porsche e mais um ano garantido na BRM, que mudara de comando mas continuava moderadamente competitiva. Um segundo na chuva em Zandvoort mostrava que Rodriguez poderia surpreender mais uma vez. Mas enquanto participava de uma prova de carros esporte no circuito alemão de Norisring, Nuremberg, com uma Ferrari 512M, sofreu um acidente fatal, aos 31 anos.

Assim, os irmãos Rodriguez terminavam sua história, e o México seria negligenciado ao segundo plano pela Fórmula 1 até 1992, quando o Grande Prêmio do México, disputado no antigo Autódromo de Magdalena-Mixhuca, rebatizado em honra aos irmãos Rodriguez, foi disputado pela última vez. Ricardo morreu numa idade em que muitos grandes pilotos ainda despontam para o automobilismo mundial, e poderia ter se tornado um deles. Pedro provou ser um dos pilotos mais versáteis da história do automobilismo, e estava no seu auge quando a morte sobreveio em Norisring. O primeiro hairpin do traçado misto de Daytona recebeu seu nome, e uma placa de bronze marca o local de sua morte em Nuremberg.

Fontes: http://www.imca-slotracing.com, Faster - Encyclopedia, Formula One Facts, , Wikipedia (espanhol), 8W, Fangio - Un tributo al chueco

Fórmula 1 "monocromático"

Esse eu não conhecia. O Rianov postou essa pérola no seu blog. Trata-se do carro da equipe Trussardi, que se inscreveu para o GP da Itália de 1987 mas foi impedido de correr e acabou nunca indo para a pista. Tratava-se de um chassis Benetton 186, do ano anterior, e um motor Megatron de 4 cilindros (também uma versão atualizada do motor BMW do ano anterior). Como não pôde competir, a equipe fechou as portas antes de ter uma segunda chance.



Eu sou suspeito para falar, mas isso é que é carro! :^P

Fonte: F1 Nostalgia (para mais informações)

Autódromo Nélson Piquet - um morto vivo

O Autódromo Nélson Piquet, em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, está com seus dias contados. Para quem mora aqui e para os fãs do automobilismo que acompanham a agonia do autódromo, isso não surpreende, mas entristece.

O antigo Autódromo de Jacarepaguá foi construído para o GP do Brasil de 1978 num aterro sobre o brejo que se estende na margem norte da Lagoa de Jacarepaguá. É cercado ao norte e ao oeste por montanhas cobertas de mata, e ao sul se estende a lagoa e a planície que leva ao mar (e eu morava num prédio que se via dali, pois era o único da região :^P). Sediou o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 1978, e de 1981 a 1989, a Moto GP de 1995 a 2004, e a Rio 400/Rio 200, etapa brasileira do campeonato da CART de 1996 a 2000 (num circuito oval integrado ao antigo traçado, o Circuito Emerson Fittipaldi, o oval mais interessante que eu já vi), e diversas categorias nacionais e continentais até começo deste ano.

Era um circuito de médio para longo, com volta de mais de 5 mil metros de distância, curvas de média e baixa velocidades, com um grande retão iniciado numa curva lenta (Norte) e terminado numa curva de raio longo (Sul) que os pilotos tentavam contornar no limite, ocasionando muitas escapadas, rodadas e batidas. Foi a passarela pela qual desfilaram, vitoriosos, Carlos Reutemann, Nelson Piquet, Alain Prost (vencedor em 5 ocasiões) e Nigel Mansell, além episódios épicos protagonizados por brasileiros, como o segundo lugar de Emerson Fittipaldi com Coopersucar em 1978, ou a ultrapassagem de Piquet em Ayrton Senna no retão, levantando uma cortina de faíscas dos assoalhos que batiam contra o asfalto, em 1986, e o suado terceiro lugar de Maurício Gugelmin, com a March em 1989, pressionando Prost no fim da corrida* (além papelão de Brabham e Williams, desclassificadas em 82 por estarem com os carros abaixo do peso, custando a Piquet sua segunda vitória).

O clima era muito aprazível. O staff das equipes e os pilotos gostavam do clima praieiro da cidade. Todos chegavam aqui um mês ou três semanas antes do GP, e realizavam os últimos testes de pré-temporada no próprio circuito. Havia muitas opções de lazer no tempo livre, e era como se estivessem de férias (Alain Prost saía daqui morenaço todo ano). A última vez que Emerson Fittipaldi pilotou profissionalmente um Fórmula 1 foi em testes de pré-temporada ali num protótipo da Spirit, em 82, que era tão ruim que o Rato se sentiu insultado (e era mesmo tão ruim que só pôde estrear no ano seguinte).

Pode parecer que, apesar da chegada de um Interlagos moderno em 1990 (a prefeitura de São Paulo não teve dificuldades para assinar o contrato com a antiga FISA, já que a carioca não quis renovar o seu), Jacarepaguá vivia seus anos de ouro, com intensa atividade e um calendário internacional recheado nos anos 90. Mas a verdade é que, mesmo enquanto era sede do GP de Fórmula 1, o autódromo já enfrentava problemas crônicos. Estive lá em 1984, para acompanhar os treinos de classificação, em 87, na corrida vencida por Prost, e em 1990, para um GP de Fórmula 3. De 84 para 89 não houve qualquer melhoria notável na estrutura das arquibancadas (tábuas de madeira sobre estrutura metálica), nas pistas de serviço, nos boxes, na área de imprensa (que fica em cabines no alto das arquibancadas) ou no acesso ao autódromo. Em 87 construíram arquibancadas improvisadas em vários pontos do circuito (as fixas estão localizadas ao longo do retão), com tábuas de madeira e estrutura tubular. Naquele ano estive numa dessas arquibancadas, montada na curva Nonato. Eu era criança, e lembro que, sentado num degrau, o degrau de cima ficava na altura do meu pescoço com espaço vazio atrás das costas, e eu não podia me recostar sob o perigo de cair da arquibancada - bêbados tumultuando a torcida só aumentavam o risco.

O kartódromo, que fazia parte do complexo original, mal recebia manutenção, e as competições locais de kart foram ficando cada vez mais rarefeitas até desaparecerem. O kartódromo foi destruído para a construção do oval em 1995. Nos anos 90, à exceção das datas da Mogo GP e da CART, o mato era tão alto que era impossível ver a reta dos boxes a partir da reta oposta, e as corridas nacionais, seguindo o calendário da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) (vulgo Confederação Paulo Scaglione), eram realizadas assim mesmo. Disputas comerciais entre as entidades internacionais e a prefeitura (administradora do autódromo, que queria pagar menos e receber mais, fazendo menos) fizeram com que os dois eventos principais ainda em curso saíssem da cidade, e do país.

Em 2004 o Rio de Janeiro foi escolhido como sede dos Jogos Pan-Americanos. Apesar de existirem vastas regiões vazias na Zona Oeste da cidade, a construção de ginásios, do velódromo e do parque aquático foi planejada para a área do autódromo - que pertence à prefeitura. Metade do traçado (curvas 1, Pace, Suspiro, Nonato, Norte, e parte do retão) foi destruída para as obras do Pan. Competições automobilísticas continuaram ocorrendo apenas por insistência da CBA e da Federação de Automobilismo do Estado do Rio de Janeiro (FAERJ) - e por falta de outros autódromos com condições minimamente aceitáveis no Brasil, e absolutamente nenhum no estado do Rio de Janeiro.

Desde ontem, o Rio comemora a homologação como candidato para sediar os Jogos Olímpicios de 2016. Fala-se muito da total desativação do autódromo de Jacarepaguá, e da sua reconstrução em outro lugar, na Zona Oeste do Rio (não disse?). Não é à toa que o calendário da FAERJ termina em agosto. Existe projeto para isso, mas aqui no Rio, a existência de um projeto não significa que será executado (há mais de 30 anos existe projeto para duplicação da Avenida das Américas, no Recreio dos Bandeirantes, apesar da urgência para esta obra). A possível vinda da Olimpíada, e a conseqüente demanda por novos ginásios e estádios pode ser o golpe de misericórdia no autódromo, se isso não acontecer antes - e há poucos motivos para acreditar que não vá acontecer.

O automobilismo brasileiro está nas mãos de políticos, e não de gente comprometida com o desenvolvimento do esporte. Nem vou falar da situação das categorias brasileiras - exceto Stock Cars e "Fórmula" Truck (esta última, um sucesso contra todas as probabilidades, sem a cobertura televisiva da Globo), basta saber que a nossa mais importante categoria de monopostos teve, na abertura da temporada, a participação de 8 carros. O Autódromo Nélson Piquet é o exemplo notório dos danos que os políticos e burocratas podem fazer a um esporte.

*Eu quebrei a minha cama pulando enquanto torcia para o Maurício.

Link altamente recomendável: SOS Autódromo do Rio de Janeiro

Fonte: Wikipedia (imagem)

58 anos

Voltando a atividade hoje, um dia especial: há 58 anos foi disputada a primeira etapa válida para o Campeonato Mundial de Fórmula 1, no aeroporto desativado de Silverstone, marcando o nascimento da Fórmula 1 moderna.

As favoritas naquele dia eram as Alfa Romeo com seus quatro carros, pilotados por Nino Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio, e Reg Parnell, que compunham o grid de largada nessa ordem. O tempo de classificação de Parnell foi 4 décimos (o décimo de segundo era a unidade de tempo mais precisa utilizada na época) mais veloz do que a volta mais rápida do príncipe B Bira, quinto com Maserati. A vitória ficou com Farina, seguido de Fagioli e Parnell, com duas voltas de vantagem sobre o quarto colocado, Yves Giraud-Cabantous, com Talbot. As Maserati da equipe Enrico Platé, que vinha de bons resultados nos três anos anteriores e eram as rivais mais fortes, quebraram, oferecendo uma corrida sem resistência para a concorrente italiana.

Fontes: Formula One Facts (foto)