O azarão

Finalmente Kimi Raikkonen é campeão mundial de Fórmula 1. Com fama de azarado, o azarão (com todos os trocadilhos possíveis) dessa temporada chutou o azar para o escanteio, e com extrema competência (e até alguma sorte) arrancou na segunda metade da temporada, devorou seu companheiro de equipe e deixou para trás os rivais da McLaren.

A palavra "azar" tem uma origem interessante. É uma palavra de origem árabe, que chegou até nós pelos mouros, que ocuparam a Península Ibérica por quase 800 anos. "Azar" (azhar) em árabe significa "flor". Havia um jogo de dados, em que em um dos lados havia estampada uma flor, e perdia o jogador que, ao lançar os dados, tivesse a flor voltada para cima - puro "azar", literalmente.

A "flor" de Kimi Raikkonen demorou para desabrochar, o que nós, botânicos, chamamos "antese". Ou talvez não. Talvez ela tenha sido cortada algumas vezes antes do tempo, e agora tenha, finalmente, tido tempo de abrir. Pois Raikkonen chegou à Fórmula 1 com apenas 23 corridas de Fórmula em seu curriculum (duas temporadas de Fórmula Renault). Na época, 2000, a concessão da Superlicença ao finlandês foi muito criticada, e até o início da temporada de 2001, quando estreou pela Sauber, muitos ainda consideravam imprudente um piloto tão inexperiente disputar uma prova de Fórmula 1. Ao final do ano, com bons resultados - embora superado pelo companheiro de equipe Nick Heidfeld - foi contratado pela McLaren, com o aval de Mika Hakkinen, para substituí-lo na escuderia inglesa.

Mas ele pagou o preço da inexperiência. Mesmo conseguindo manter o passo com os outros pilotos de ponta em todos esses anos, demonstrou dificuldades de adaptação, problemas para compreender as limitações do equipamento e conservá-lo durante os 300 quilômetros de uma corrida, dificuldades de relacionamento, e até fazendo algumas trapalhadas na pista (as quebras e acidentes que lhe deram fama de azarado). Muitos, inclusive a própria McLaren, esperavam que ele fosse o "próximo campeão" da era Schumacher, mas ele não estava pronto.

Até o início deste ano, Raikkonen pagou pelo pouco tempo de preparação que teve antes de chegar à categoria, penando com extrema dificuldade para compreender o comportamento dos pneus. Mas ele conseguiu, e mostrou que, integrado à equipe e ao seu carro, é um piloto de primeira linha, e, talvez, o piloto a ser batido.

Voltando à Botânica, as flores são polinizadas, e delas se desenvolvem os frutos, e as sementes. E das sementes, novas flores...

Fontes: Portal F1, Globo Esporte (foto da Agência EFE), Formula One Facts (foto)

Equipes B

Talvez, dentre os campeonatos realizados nesta década, a atual temporada tenha sido a mais polêmica. No topo das discussões estão o Stepney Gate, o fenômeno Hamilton, e a decisão de Fernando Alonso sobre seu futuro na categoria após o GP do Brasil. Em segundo plano está a entrada em 2008 da Prodrive, equipe que tem entre os proprietários David Richards (momento torcedor da Honda: Volta, David Richards!). A equipe tem autorização da FIA para participar do próximo campeonato utilizando chassis fabricados pela McLaren. A polêmica é que o atual Pacto da Concórdia proíbe que uma equipe use o chassis de outra equipe, embora a simpática Toro Rosso consiga maquiar seu chassi RBR do ano passado bem o suficiente para escapar da proibição. As equipes independentes contestam a participação da Prodrive, e exigem que, no mínimo, ela não possa somar pontos no campeonato de construtores, já que ela não será, tecnicamente, construtora de seus próprios carros.

O Pacto da Concórdia, um acordo de cavalheiros entre Bernie Ecclestone e as equipes, foi assinado pelos construtores em 1997. Quando a Super Aguri foi inscrita para o campeonato de 2006, precisou realizar diversas modificações e rebatizar o A23 (fabricado e utilizado pela Arrows em 2002) para ser aceita antes de poder construir seu próprio carro (além de ter que fazer várias adaptações referentes ao regulamento do ano passado, claro). A própria Arrows tentou competir com o FA1 em seu ano de estréia, em 1978, porém a Shadow a acusou de copiar seu DN9 (e estreá-lo antes!). A acusação procedeu, e a Arrows teve que construir às pressas o A01. Neste caso, é algo mais parecido com o Stepney Gate do que com a entrada da Prodrive... mas enfim.

A utilização de chassis fabricados por outras equipes, e mesmo a compra de chassis de fornecedores externos não são nenhuma novidade no mundo da Fórmula 1. Até 1993, quando a Scuderia Italia utilizou o modelo T93/30, fabricado pela Lola, não é raro encontrarmos casos semelhantes, e até mesmo alguns de sucesso.

Nos anos 50 e 60, era muito comum o surgimento efêmero de equipes particulares, montadas para que um piloto corresse algumas provas, e mais comum ainda era que essas equipes corressem com modelos comprados (muitas vezes, pelo próprio piloto) de construtores maiores, construtores esses que normalmente tinham sua própria equipe oficial. Mas equipes grandes e já bem estabelecidas também tiveram que apelar para equipamentos de outrém. Foi o caso da Ferrari em 1955. Ao adquirir o espólio da Lancia, a Ferrari também herdou o modelo D50. Ao longo de três temporadas, o D50 deu à Ferrari 5 das suas 200 vitórias, além do título de construtores e pilotos de 56, conquistado por Juan Manuel Fangio.

A equipe vermelha não é a única das equipes atuais a ter utilizado, na íntegra, um carro produzido por outra companhia. A Williams (não a atual Williams Engeneering, mas o time dirigido por Frank Williams), que levanta a voz contra a Prodrive, começou sua trajetória usando chassis Brabham e March. Williams se associou a Walter Wolf em 76, mas se separaram em 77. Em 78, o FW06 era tão mais parecido com o Wolf WR03 do que com seu predecessor, o FW05, que é quase inacreditável que o 06 fosse um modelo original, embora, oficialmente, o fosse (ops, Stepney Gate de novo :^P).

Mas outras grandes do passado precisaram se utilizar desta manobra para poder competir. É o caso da Brabham. Em 1956 Jack Brabham inscreveu-se numa equipe independente para o GP da Inglaterra, utilizando o chassis 250F, da Maserati, o favorito dos times independentes (no caso, de propriedade de Arthur Owen, que mais tarde viria a ser o dono da equipe oficial da BRM). Em 62, quando montou a estrutura de sua equipe de maneira definitiva, utilizou o Type 24, da Lotus, por sete corridas, até que o primeiro BT3 estivesse pronto. Aliás, durante os anos 70, a Brabham se tornaria, juntamente com March e McLaren, uma das principais fornecedoras. Tyrrell também começou sua trajetória utilizando o chassis March 701.

A Lola, que eu mencionei no começo, tentou a sorte na Fórmula 1 pela primeira vez em 67, usando o modelo 100 em apenas uma prova. Forneceu o chassis T370 para a Embassy-Hill, porém sem resultados expressivos. Ensaiou seu retorno em 85, associando-se a Carl Haas, seu cliente nos Estados Unidos, em seu projeto de equipe de Fórmula 1, o Team Haas (que acabou mais conhecido como Beatrice). A equipe, construída em torno de Alan Jones, não teve muito sucesso. A partir de 87 formou nova parceria com o ex-piloto e ex-chefe da equipe Renault, Gerrard Larrousse, desenvolvendo chassis para sua equipe. Em 93, como já foi dito, veio a parceria com a Scuderia Italia (por sinal, até então cliente da construtora italiana Dallara). A Lola só retornou com uma equipe própria em 97, na fracassada associação com a Mastercard. Na prática, esta última foi uma grande queimação de filme para a tradicional fábrica inglesa.

Voltando às "equipes B", talvez a mais bem sucedida de todas tenha sido a Walker. Em 17 anos de Fórmula 1, a Walker obteve 9 vitórias, 8 pole-positions, e jamais correu com um chassis de fabricação própria. Utilizando, alternadamente, chassis Cooper e Lotus (também Connaught, Brabham, e, se não me engano, BRM), a Walker atravessou os anos 60 como uma das equipes mais importantes. Em 1961, foi quarta colocada no campeonato de equipes, ficando à frente da própria Cooper. Com o Cooper T53, Moss venceu o GP de Mônaco, embora a Cooper tivesse passado o ano em branco. A equipe era assumidamente a "equipe B" da Lotus em 1970, quando, com Graham Hill ao volante, disputou sua última corrida.

Eu, particularmente, sou a favor da abertura de possibilidade para equipes competirem com carros fabricados por terceiros. Diminui os custos, e permite que times competentes e com menos recursos tentem a sorte, ou, no mínimo, preencham o grid tão vazio hoje em dia. Pois não foi assim que algumas das equipes de sucesso do passado e do presente começaram? Que venha a Prodrive. E, se algumas das pequenas equipes se acharem insatisfeitas com uma provável superioridade da novata inglesa, que sigam o exemplo e busquem alternativas.

Fonte: Formula One Facts.

Nota de agradecimento

Tenho dez minutinhos para agradecer a todas as visitas, especialmente aos comentários que tenho recebido aqui no blog. Sou dono de um blog que já está quase chegando a puberdade, e por muito tempo tive que lidar com comentários vazios de pessoas que apenas queriam que eu visitasse seus blogs igualmente vazios (seu blog eh fofu visite o meu ta????//??//barra barra), mas aqui não apenas os comentários tem significado para mim, como os blogs que eu descobri através dessas pessoas são minha leitura regular toda vez que venho à net (o que hoje em dia significa duas vezes por semana :^P). Além disso, pelas estatísticas do Google, a média de tempo gasto em cada visitação é alto o suficiente para eu arriscar que, mesmo quem não faz comentários, se entretém de uma forma ou de outra com o que eu escrevo, e isso também é gratificante.

Eu deveria escrever algo que está na minha cabeça sobre “equipes B” (clientes de outras equipes ou fornecedores de chassis, que compravam seus carros ao invés de construí-los), mas ainda não tive tempo. Semana que vem, com certeza.

O mito do herói

"Uma das muitas distinções entre a celebridade e o herói é que um vive apenas para si, enquanto o outro age para redimir a sociedade."

Ultimamente tenho lido muito sobre mitos e mitologia (curiosamente, para um projeto de tese em botânica... tente imaginar isso). Eu diria que enquanto a farinha de trigo do assunto seja a obra de Carl Jung, o bolo são os livros de Joseph Campbell, Mircea Eliade, Paul Diel, e outros da mesma estatura.

Segundo Campbell (cuja obra de referência é O Herói de Mil Faces), o herói em todo mito é aquele personagem que abandona seu ego infantil durante uma aventura perigosa, e renasce para o mundo com um dom, o dom de transformar a realidade à sua volta. O herói do mito nunca trabalha para si, mas empenha-se em salvar a sociedade em que vive das suas aflições. É o Édipo que retorna para livrar Tebas da Esfinge, o Hércules que se entrega à escravidão e caça as mais perigosas feras do mundo em seus Trabalhos, até mesmo o Anakin Skywalker que, ao ver seu filho Luke à beira da morte, se volta contra seu mestre e livra a galáxia da tirania do Imperador, sacrificando sua própria vida. Pense em um herói, e a sua história seguirá sempre, mais ou menos, o mesmo roteiro, como o refrão de uma música.

Fiz esse preâmbulo para falar de Ayrton Senna. Eu diria que existem dois Ayrtons: um real e um mitológico. Eu não sou tão fã do Senna como sou fã de qualquer outro piloto excepcional que tenha passado pela Fórmula 1, mas tenho quase certeza de que fãs muito mais empenhados do que eu já tenham passado os olhos sobre eventos da carreira do brasileiro, digamos, um tanto quanto "humanos" (e citarei apenas esses propositadamente, as boas qualidades reservarei para outra ocasião). Político feroz, passou para trás quem pôde para escalar o sucesso, e manteve as amizades certas; passou dos limites da esportividade na pista para garantir suas vitórias; manipulou pessoas e opiniões em proveito próprio; obstinado e compenetrado, não era nem um dos mais alegres nem um dos mais simpáticos protagonistas do espetáculo. Nada exatamente execrável, mas não são, de modo algum, compatíveis com a aura de santidade que alguns preservam ao seu redor.

E por que tantos no Brasil e no mundo adoram (no sentido literal da palavra) Ayrton Senna? Mesmo entre fãs de outros pilotos, especialmente entre os jovens (e mais especialmente, entre os mais fanáticos de Michael Schumacher, ou, aqui no Brasil, entre alguns fãs de Nelson Piquet), Ayrton Senna desperta uma paixão tão primal (e por isso eu temo que escrever sobre o assunto seja como me atirar aos leões) que é necessário, para que seus próprios ídolos tenham maior valor, que Senna seja, necessariamente, desvalorizado. Para um fã alucinado do heptacampeão alemão, é necessário que Senna tenha sido "sujo" ou que tenha menos títulos ou vitórias para que a jamanta de conquistas de Schumacher tenha algum sentido. O que explica essas paixões antagônicas - que, na verdade, são a mesma paixão apontada para direções opostas, porém oriundas do mesmo núcleo? E por que esse núcleo normalmente se chama Ayrton Senna, e não outro piloto igualmente humano e de talento equivalente, como o próprio Schumacher, ou Prost, ou Piquet, ou Clark, ou Ascari, ou Lauda?

Ayrton foi um gênio em todos os sentidos. Até meados de 1986, Senna era um piloto talentoso, porém inconstante. Seu talento e seu futuro na categoria eram ofuscados pelo sucesso de Nelson Piquet, na época bicampeão do mundo e disputando mais um título numa equipe de ponta. Senna era a promessa num carro inferior que quebrava ou batia em mais da metade das provas. Eis que, no dia anterior ao GP dos Estados Unidos, em Detroit, o Brasil passou por um baque tremendo ao ver a seleção de Zico e companhia ser derrotada nos pênaltis pela França, nas quartas de final da Copa do Mundo do México. No dia seguinte, após uma corrida espetacular, Senna venceu o GP dos Estados Unidos - com o direito ao detalhe circunstancial de ainda contar com os dois pilotos franceses em segundo e terceiro. Mas o ponto máximo, e justamente o que ficou melhor impresso na minha memória, foi o fato dele ter pego uma bandeira do Brasil e desfilado com ela pelas ruas de Detroit na volta de comemoração. Foi aí que nasceu o herói de Campbell. Não sei se ele tinha isso em mente quando tomou aquela atitude (provavelmente não), mas o fato é que, a partir daí, sua imagem se tornou tão positiva que sua influência nas decisões dentro do "circo" se tornariam quase irresistíveis. Uma coisa era "botar a banca" na Lotus, uma equipe à beira do abismo que dependia dele para o seu sucesso, e a outra foi a capacidade de manobrar os rumos de toda a categoria, como faria nos anos seguintes.

O herói é aquele que abandona seu ego e passa a agir para redimir a sociedade de seus males. A imagem que Ayrton Senna transmitiu naquele domingo, e a imagem que ele adotou para si mesmo até o fim da carreira, foi a imagem do patriota, aquele não estava correndo apenas por fama, fortuna e superação pessoal, mas aquele que estava sacrificando a si mesmo pela sua pátria. Isso conquistou o público de maneira tão contundente que chega a ser uma indagação quase religiosa quando se perguntam "quando surgirá um novo Senna?". Não bastou Schumacher demonstrar tanta superioridade em relação aos seus adversários que os fez parecer medíocres durante quase 15 anos, ele não era um "Senna", não era o herói que se esforçava para salvar alguma sociedade qualquer (a despeito de sua generosa doação às vítimas do tsunami na Ásia em 2004/2005). No imaginário popular, Senna dava o sangue para chegar ao final da corrida e empunhar a bandeira de um país com baixa auto-estima.

A palavra "ídolo" vem do grego "eídolon", que significa "imagem". O ídolo é uma imagem de uma pessoa real, não a própria pessoa. A imagem que chegou ao grande público de Ayrton Senna foi a imagem do herói, conforme a definição acima. Até que ponto a imagem foi fabricada e até que ponto ela era real, isso exige uma análise mais profunda que eu não tenho condições de fazer. Mas não é difícil para mim, agora, entender porque, até hoje, esse brasileiro é tão amado tanto entre os fãs do esporte a motor como entre os leigos.

Fontes: JDB Hamilton's Web Site (foto), Formula One Facts (fotos)

Bernie Ecclestone, o piloto

Todos que acompanham a Fórmula 1 devem conhecer Bernie Ecclestone, o mega empresário inglês, presidente da FOM, e virtual dono dos direitos de transmissão da Fórmula 1. Alguns devem se lembrar dele como dono de equipes, especialmente da Brabham, a qual ele adquirira no final de 1971. Mas poucos devem saber que o homem mais poderoso da Fórmula 1 também já foi piloto. Mas não dos melhores...

Bernard Charles Ecclestone nasceu em 1930, na vila de Saint Peter, Inglaterra. Parou de estudar aos 16 anos para trabalhar num gasômetro perto de casa. Mesmo ainda tão cedo, Bernie já demonstrava uma visão empreendedora, colecionando motocicletas, e, em seguida, fazendo dinheiro com a venda de componentes para motos. Com esse dinheiro, pôde se aventurar nas pistas pela primeira vez. Disputou algumas provas de Fórmula 3, mas foi desencorajado por um acidente em 1951, em Brands Hatch, onde seu carro saiu da pista e foi parar no estacionamento do circuito. E esse teria sido o fim de sua carreira, por enquanto.

Fora das pistas, Ecclestone trabalhou como empresário de pilotos britânicos. Em 1957, era o empresário da promessa britânica Stuart Lewis-Evans. No mesmo ano, comprou a equipe Connaught, uma pequena equipe inglesa que durante sua passagem pela Fórmula 1 somou pouco mais do que alguns pontos (Lewis-Evans impressionou ao chegar em quarto com o Connaught B em sua corrida de estréia). De qualquer forma, Ecclestone, ainda jovem (27 anos) já era dono de uma das equipes que disputavam o Mundial.

Por motivos que eu ainda não descobri, mas espero que alguém saiba, Bernie Ecclestone arriscou a sorte como piloto mais uma vez. Foi no Grande Prêmio de Mônaco de 58, pilotando um de seus próprios carros. Porém não conseguiu se colocar entre os 16 pilotos que se classificaram para a prova. Lewis-Evans, ainda pupilo de Bernie, mas já na equipe Vanwall, se classificou em sétimo.

Passada a frustração em Mônaco, Bernie fez mais uma tentativa. Em Silverstone, usando um Connaught B da equipe Walker (a mais bem sucedida das equipes "B" dos anos 50 e 60), Bernie mais uma vez falhou em se classificar, ficando a 40 segundos do último colocado do grid, Alan Stacey, da Lotus. Frente ao fracasso, Bernie cedeu seu carro ao britânico Jack Fairman, que largou em 19o. Mesmo com a desculpa de que o chassis Connaught não era uma maravilha (em Mônaco, nenhum dos três carros da equipe Ecclestone se classificaram), o resultado de Bernie era quase absurdo, visto que em Silverstone Ivor Bueb, com outro modelo B, largou em 17o. Isso deve ter deixado bem claro que esse não era o seu negócio...

Bernie se afastou da Fórmula 1 mais uma vez naquele ano, quando Lewis-Evans faleceu após um acidente no GP do Marrocos. Retomou sua vida de empresário no ramo de empréstimos, financiamentos e leilões. Continuou empresariando pilotos, como Jochen Rindt, comprou a Brabham em 71, fundou a FOCA com outros donos de equipes, e, administrando a Brabham como uma empresa, e não mais como uma equipe de australianos obstinados, levou o time aos títulos mundiais de 81 e 83 com Nelson Piquet. Demonstrou seu poder político durante a greve das equipes no fim de semana do GP de Imola, em 82 - pela autonomia da FOCA, entidade da qual já era o chefe executivo. Influenciou na eleição de Max Mosley (seu antigo conselheiro na FOCA) à presidência da FISA, firmou acordos vantajosos com as equipes e a FIA no Pacto da Concórdia de 1997, e hoje é o homem que decide quem vive e quem morre no "circo".

Se Sigmund Freud estivesse vivo, faria observações interessantes sobre este piloto frustrado, que, em compensação, fez de tudo para alcançar o sucesso como empresário do esporte que nunca teve como esportista.

Fontes: Formula One Administration Ltd. (foto), Wikipedia, Virgin Media (foto), Bologna Motor Show (foto).

O pai de Alan Jones

Alan Jones, o australiano campeão do mundo de 1980 pela Williams, vivia dizendo que se seu pai tivesse saúde e disputado o Campeonato Mundial de Fórmula 1, Jack Brabham não teria ganho nada. Embora muitas das declarações de Jones tenham sido feitas no calor da discussão - a imprensa era implacável com ele, e ele reagia ao melhor estilo Nelson Piquet - talvez haja um fundo de verdade no que diz sobre seu pai.

Stan Jones foi o primeiro piloto australiano a conseguir sucesso internacional, num tempo em que a Fórmula 1 não se restringia ao Campeonato Mundial, e haviam dezenas de corridas importantes extra-campeonato mundo afora, inclusive alguns campeonatos nacionais, como já mencionei no post anterior. Da mesma geração que Sir Jack Brabham, tornou-se nos anos 40 um dos ídolos do esporte australiano. Em 1955, ao vencer o primeiro Grande Prêmio da Nova Zelândia - corrida de Fórmula 1 extra-campeonato que se tornaria das mais importantes nos anos seguintes - Stan, pilotando um carro de fabricação local (um Mayback Special, com motor próprio de 6 cilindros) tornou-se o primeiro australiano a vencer em um evento internacional. Naquela prova, Jack Brabham foi o sexto.

A chegada dos contrutores europeus, como Maserati, Ferrari, Cooper (que já aparecia nas mãos de Brabham), Connaught e Bugatti tornou a competição mais acirrada nos anos seguintes, e os pilotos locais correndo com carros fabricados na Austrália e Nova Zelândia, incluindo o Mayback de Jones, começaram a ficar para trás. Em 55 e 56 os resultados nas principais provas foram fracos. Enquanto Stan procurava o domínio das corridas regionais, Brabham já estava na Europa, conquistando resultados expressivos, o que aumentou o interesse dos europeus pelas corridas da Oceania. O GP neozelandês de 55, por exemplo, foi vencido pelo Príncipe Bira e em 56 por Stirling Moss. Brabham, Reg Parnell, Louis Chiron, Denny Hulme, e o adolescente Bruce McLaren também figuravam entre participantes das corridas de Fórmula 1 locais.

Mas todos queriam ver Stan Jones brilhar. Quando seu novo carro, uma Maserati 250F (o carro preferido das equipes privadas no Campeonato Mundial) chegou da Europa, Jones desfilou em exibição em Geelong Sprints - uma competição de estrada que existe até hoje, mas como campeonato de arrancadas. Mais tarde, naquele ano, venceu o Grande Prêmio de estrada de Nova Gales do Sul. Mais tarde, disputou o Grande Prêmio da Austrália, em Albert Park (isso mesmo!) contra pilotos como Moss e Jean Behra, ambos da equipe oficial da Maserati. Moss foi o vencedor e Stan Jones foi o quinto.

Vencer o GP da Austrália se tornou uma obcessão. Em 57 Stan Jones andou sempre entre os favoritos em todas as provas regionais. Após um terceiro na Nova Zelândia, atrás de duas Ferrari, chegou em segundo lugar no GP australiano em Cavershan. Durante a prova, enquanto liderava, Jones passou mal e teve que ir aos boxes tomar água. Durante a parada, Lex Davidson, com Ferrari, tomou a ponta, mas a equipe pensou que o rival apenas havia descontado uma volta de atraso, e Jones pilotou até o fim pensando estar na liderança. Quando recebeu a bandeirada, foi aclamado vencedor - o que seria sua maior conquista na carreira - até que a equipe de Davidson pediu para a direção de prova confirmar o lap chart. Ainda naquele ano saiu praticamente ileso de um acidente em Southport, onde seu carro foi dividido ao meio.

Em 58 Stan Jones conquistou o prêmio Gold Star - o equivalente na época ao Campeonato Australiano de Fórmula 1 - como melhor piloto nas corridas australianas. Porém mais uma vez o Grande Prêmio da Austrália lhe escapou por um triz - dominava completamente a corrida quando o carro quebrou, a 4 voltas do fim.

Em 59, Jones tentou mais uma vez o GP australiano, desta vez disputado na Tasmânia. Tinha como maiores concorrentes as novas Cooper de motor traseiro e freios a disco, que revolucionavam a Fórmula 1 na Europa e faziam de Jack Brabham o homem a ser batido por lá. Mas mesmo a agilidade do bólido inglês - e vários toques de roda pelo caminho - não foi capaz de bater Stan e sua velha Maserati. A crônica da época dizia que "finalmente Jones pôde ter de volta um pouco do que ele tem dado há tanto tempo ao automobilismo australiano". Durante o ano, Stan vendeu sua Maserati e comprou uma Cooper, com a qual terminou o GP da Nova Zelândia em quarto, atrás de Brabham e McLaren (ambos com o mesmo carro, mas motores mais potentes), mas muito à frente de Hulme.

Stan Jones não estava fadado a ter um final feliz. Durante 1960, divorciado, problemas financeiros o fizeram perder seus negócios, e seu filho Alan, com 14 anos, começou a ter que se virar sozinho para sustentar a casa e seguir carreira no automobilismo. Ainda naquele ano, Stan sofreu dois derrames e nunca mais correu profissionalmente. Ele morreu de infarto em 73, enquanto o filho corria na Fórmula 3 britânica.

Alan Jones, depois de muita luta, conseguiu sucesso na Europa, enquanto o automobilismo australiano se afastava do centro das atenções. Porém, enquanto era criança, vendo seu pai se tornar um ídolo nacional ao pilotar com bravura contra estrelas internacionais em carros de ponta, a impressão que tivera com certeza justifica sua declaração lá no primeiro parágrafo. Pois não apenas seu pai foi o herói do garoto, como muitos pais são heróis de seus filhos by default, como foi a inspiração para sua carreira. É possível que, na Europa, Stan tivesse tido uma carreira obscura e nunca tivesse superado Brabham - como às vezes acontecia quando corriam um contra o outro - mas é igualmente possível que Brabham nunca tivesse obtido o mesmo sucesso se seu rival estivesse em seus calcanhares. Ou talvez ambos chegassem a níveis jamais sonhados. Se Jones estava certo sobre seu pai ser melhor que Brabham, logo, não dá para dizer. Mas sei que foi o Sr. Jones quem fez, biológica e psicologicamente, um campeão mundial.

Fontes: Sports Car Market Magazine, F1 Total, Aussie Road Racing, New Zealand Grand Prix

Um dia de herói

O Gp de Kyalami de 1967 foi curioso. Primeiro fim de semana do ano, em pleno verão sul-africano. Muitas equipes nem sequer tinham prontos seus equipamentos para aquela temporada. Lotus, Brabham, BRM e Eagle chegaram com seus carros da temporada anterior. A Ferrari nem se deu ao trabalho de ir para lá. A Cooper chegou com seu T81-Maserati, que, desses todos, seria o chassis de 66 que mais tempo continuaria em uso, até o lançamento do T86 no meio da temporada. Várias equipes privadas, também usando equipamentos, ultrapassados preenchiam o grid de largada. Uma dessas equipes é a de John Love. E usando um Cooper T79, defasado em dois anos, e um motor Climax de apenas 4 cilindros! Esse T79 jamais havia disputado um Grande Prêmio antes, era apenas um modelo projetado para Bruce McLaren disputar o campeonato regional de Fórmula 1 na Oceania (sim, haviam campeonatos regionais e até nacionais de Fórmula 1, e o próprio John Love foi hexacampeão do campeonato sul-africano).

Vários pilotos locais também estavam presentes. Pela Scuderia Scribante, usando um Brabham BT11, os sul-africanos Dave Charlton e Luki Botha. Sam Tingle, do Zimbabwe, apresentou-se com um chassis de fabricação própria. Todos buscando uma oportunidade de brilhar ao lado de astros como Jack Brabham, Graham Hill, e Jim Clark. E John Love.

Love foi um desses pilotos que, conforme era costume antigamente, conseguiam um modelo mais antigo de um chassis usado por uma das equipes que disputavam o mundial de Fórmula 1 e corriam no GP de "casa". Embora Love tenha nascido no Zimbabwe (antiga Rodésia), o Grande Prêmio da África do Sul disputado em Kyalami era o mais próximo que este piloto de origem britânica tinha de uma corrida em casa.

Sem propriamente uma escola de automobilismo no Zimbabwe em que pudesse se desenvolver, Love foi tarde tentar a sorte nos campeonatos ingleses. Em 62 sofreu um acidente em Albi que deixou seqüelas, devido a uma fratura feia num braço, e isso o descartou como aposta no mercado da Fórmula 1. Além disso, naquele ano, já contava 38 anos de idade.

Love também não era inexperiente em Grand Prix. Desde 1962 ele fazia uma única participação por ano, normalmente com um carro extra. Apenas em 64 correu o GP da Itália como piloto oficial da Cooper, substituindo o campeão mundial Phil Hill. A partir de 67, com excessão de 66, correu em todas as etapas realizadas na África do Sul, e se tornou o principal piloto daquela região até o surgimento de Jody Scheckter.

Love até 67 (e depois de 67 também) não havia se destacado em suas tentativas no Campeonato Mundial. E com um time próprio e equipamento deficiente, as coisas não seriam fáceis. Contudo, o conhecimento da pista, do comportamento dos carros na altitude superior a 1500 metros, e, principalmente, do clima do lugar naquela época do ano jogariam a favor do rodesiano.

De fato, a Lotus de Hill, as BRM e as Cooper sofreram demais nos treinos por causa do calor, a ponto de esta última serrar a parte dianteira dos chassis para aumentar a entrada de ar para o radiador, sacrificando a aerodinâmica para preservar o motor. Com todos esses problemas, Jack Brabham foi o pole, e John Love conseguiu um magnífico quinto lugar no grid, logo à frente do campeão mundial John Surtees, com a Honda.

Na largada Denny Hulme pulou na frente com a outra Brabham, enquanto Love caía para décimo. No começo da prova, Jackie Stewart teve o motor BRM estourado, e Jochen Rindt e Hill escorregaram no óleo deixado na pista. Jackie Brabham também acabou rodando sozinho, e teve que se superar para alcançar Surtees, agora em segundo. Rindt também voava para recuperar o tempo perdido. Enquanto isso, Pedro Rodriguez, com a outra Cooper, tinha problemas de câmbio e tentava se manter na corrida.

Clark e a segunda BRM de Mike Spence tiveram motores estourados (a Lotus usava o mesmo motor BRM H16 da equipe rival, na ocasião). Pouco depois foi a vez dos motores Maserati de Rindt e Jo Siffert. Enquanto isso, o herói local se mantinha bravamente à frente da Eagle de Dan Gurney, e se aproximando de Surtees para assumir a terceira colocação. Na metade da corrida, o rodesiano tinha à sua frente apenas as duas Brabham. Um problema no motor fez com que Jack Brabham diminuísse o ritmo e perdesse posições. Gurney abandonou com problemas de transmissão, Surtees tinha que andar mais lento para conservar o motor, colocando o problemático Cooper de Rodriguez em terceiro. Love tinha apenas Hulme entre ele e uma improvável vitória. E foi quando Hulme teve problemas nos freios e teve que fazer duas paradas de boxe, perdendo a liderança. O piloto do Zimbabwe era o líder, faltando um quarto de prova a ser completada.

O sonho estava próximo. Apenas um incidente mecânico poderia lhe tirar a vitória. Pela primeira vez um piloto do Zimbabwe venceria um Grande Prêmio e lideraria o campeonato. Mas era bom demais para ser verdade. A 6 voltas do final, um vazamento forçou Love a parar nos boxes para um reabastecimento. Quando voltou à pista, estava meio minuto atrás de Pedro Rodriguez, que, com apenas duas marchas, também fazia uma prova heróica. Love voltou com tudo, marcou sua melhor volta na corrida, mas não teve tempo de alcançar o mexicano, que obteve a última vitória da Cooper. Love foi o segundo, quase uma volta à frente de Surtees. O futuro campeão daquele ano, Hulme, foi o quarto, o inglês Bob Anderson o quinto, e Brabham, o atual campeão, o sexto - e esses foram os únicos que completaram oficialmente a corrida, já que a dupla da Scribante não chegou a completar 90% do percurso.

Love ficou a um nada da consagração total. Seu feito foi lembrado por muitos anos, até que a ascenção de Scheckter criasse novos parâmetros para medir o desempenho dos pilotos do sul da África. Essa relativização jogou o feito heróico de Love no esquecimento. Mas como podemos ver, e espero que possamos também aprender, a comparação entre pilotos, carros, tempos e lugares diferentes não quer dizer muita coisa. E, embora poucos se motivem a vasculhar nos arquivos do tempo, o que John Love realizou naquele dia foi algo incomparável.

Fontes: Wikipedia, Formula One Rejects, Formula One Facts.

Dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo

Quem já leu o manual do jogo Grand Prix Legends, da Papyrus, sabe o tesouro que é; aliás, o pacote jogo+manual vale mais do que o preço de mercado do software, não tenho dúvidas. Dois terços do livreto de 144 páginas falam sobre a temporada de 1967, os carros, os pilotos, as pistas simulados no jogo, e algumas curiosidades que ocorreram naquele ano, tudo integrado ao "como jogar". Nada mais adequado para um jogo que se propõe a recriar uma temporada de Fórmula 1 nos menores detalhes.

O último ítem do manual é a lista de dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo, elaborados por Dave Mansell (infelizmente, não encontrei seu site no Google). Minha namorada entendeu uma coisa ou duas sobre os homens depois que eu li isso para ela :^P

1: É socialmente aceitável fazer na frente dos outros.

2: Carros maiores não necessariamente chamam mais a atenção.

3: O telefone não toca quando você está no meio de uma corrida.

4: Você pode usar o equipamento de proteção mais de uma vez.

5: Você não precisa pagar um jantar e ir ao cinema antes.

6: Você e seu carro acabam juntos.

7: Você sempre sabe exatamente onde por as mãos.

8: Você se esforça o máximo possível, desde o início.

9: Quanto mais depressa você acaba, melhor você é.

10: Você pode fazer mais de uma vez, na mesma tarde.

Fonte: Manual de instruções de Grand Prix Legends.

Barbara e o Príncipe

Por volta do século XII, o declínio do reino Khmer, dos autores do magnífico complexo de templos de Angkor Wat no atual Camboja, permitiu a invasão de uma nova tribo vinda das montanhas no oeste. Esta nova tribo, em sua própria língua, denominava-se Thai, ou seja, "livres". Eles se estabeleceram no território que os europeus conheceram como Siam, e que, em 1939, ficou conhecida como Tailândia, a terra dos Thai.

Ok, e daí?

Em 1914 nascia, na capital Bangkok, o neto do rei Mongkut, eternizado pela obra de ficção O Rei e Eu, e pelo filme Anna e o Rei, o príncipe Birabongse Bhanutej Bhanubandh.

Ok, e daí?

Príncipe Bira (ou B Bira, sem o ponto mesmo, como era conhecido no meio) foi enviado para estudar na Inglaterra com seus parentes. E foi ao dirigir um carro no colo de seu chauffeur que o Príncipe Bira se apaixonou por carros.

Ok, e daí?

Em 1936, pilotando um ERA, venceu a Copa Príncipe Rainier, em Montecarlo.

Ah, agora sim.

Quando terminou a Segunda Guerra Mundial, Príncipe Bira optou por correr com carros italianos (Maserati), já que o automobilismo inglês sofrera terrivelmente durante o conflito (no final dos anos 30 a Maserati já dominava as competições européias, mas os Delage e ERA ainda eram competitivos). E Bira voltou a vencer, com três vitórias em 1947, duas como piloto oficial da Simca-Gordini. Em 48, no GP de Reims, dividiu a equipe Gordini com Juan Manuel Fangio, e embora o tailandês tenha abandonado, sua volta mais rápida foi 5 segundos mais veloz que a de Fangio (num circuito de 7815 metros, nada mal!), sendo que na classificação para o grid, a vantagem do argentino não ultrapassou 1 décimo de segundo. Em 49, pela equipe suíça Enrico Platé, venceu o GP da Suécia, e foi por essa mesma equipe, que, no ano seguinte, Príncipe Bira disputaria o primeiro Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Ao volante de uma valente Maserati 4CLT/48, o tailandês conquistou 5 pontos, com um quinto lugar em Mônaco e um quarto na Suíça. No GP da Itália, foi a segunda das oito Maserati inscritas no grid de largada, abandonando na primeira volta com problemas no motor. O carro não era páreo para as Alfa Romeo de Fangio e Giuseppe Farina, ou mesmo para as Ferrari, mas mesmo assim o tailandês terminou o campeonato na oitava colocação.

Em 51 ele pretendia correr com uma equipe própria (time B Bira), porém um acidente destruiu o carro e abalou a confiança do piloto. Ele só correu o GP da Espanha, abandonando com problemas no motor OSCA V12. Nos anos seguintes, com equipamentos ruins da Gordini e Connaught, Príncipe Bira parecia ter perdido o interesse pelas competições.

Então, em 54, ele voltou. Com uma Maserati 250F, abriu o campeonato com um sexto lugar na Argentina. Voltou a ser o sexto na Bélgica (infelizmente, o sexto colocado não pontuava naqueles tempos), e entre as duas corridas, um segundo lugar no International Trophy de Silvertsonte, sexto no tradicional GP de Bari, e logo depois venceu o GP de Frontiéres, todas as três corridas extra-campeonato.

O GP da França, em Reims, marcaria a volta da Mercedes às competições internacionais, com as legendárias e legítimas Flechas de Prata W196. Dois dos três carros inscritos formaram a primeira fila. Bira, um dos poucos a correr com um carro próprio - a equipe Maserati já utilizava o modelo A6GCM, ou seja, o 250F já estava ultrapassado, embora ainda fosse muito utilizado por equipes privadas - largou na terceira fila, sem sexto, e, mantendo bom ritmo, se aproveitou dos abandonos dos carros à sua frente. Em certo ponto, Bira era o terceiro, suportando a pressão de Maurice Trintignant com Ferrari e Jean Behra com Gordini, quando este, ao tentar a ultrapassagem, colidiu com uma grade, e o outro francês precisou sair da pista para evitar a batida - Bira manteve a linha e evitou ser engolido pelo acidente. Então começou a chover, e os óculos do tailandês o atrapalhavam (ele era míope). Com isso, ele caiu para quarto, atrás da Maserati do argentino Onofre Marimon. Quando parou a chuva, Bira recuperou a posição com o abandono do argentino. Mas perto do fim, Bira ficou sem combustível, e Robert Manzon, com a Ferrari, tomou seu lugar no pódio. Juan Manuel Fangio venceu a corrida. Bira terminou em quarto, marcando os três últimos pontos de sua carreira no Campeonato Mundial.

Outros grandes resultados viriam de provas extra-campeonato (segundo em Rouen e Pescara, quarto em Caen). Em 55 venceu o GP da Nova Zelândia (novamente extra-campeonato), ficou em terceiro no International Trophy, e então vendeu sua Maserati. Passou a comandar uma empresa aérea.

Príncipe Bira foi uma das figuras mais curiosas, e ainda menos conhecidas da Fórmula 1. Um príncipe tailandês, já de partida de origem exótica, porém rápido ao volante, que nunca chegou a ter a chance como piloto oficial de grandes construtores, exceto por uma vez ou outra, como no GP argentino de 54 quando correu pela equipe Maserati, antes de ressuscitar a equipe B Bira para o resto da temporada. Infelizmente, esquecido mesmo por grandes fãs do esporte. Tão esquecido que, ao morrer de ataque cardíaco numa estação do metrô de Londres, na antevéspera do natal de 1985, passaram-se dias até que alguém o reconhecesse como membro da família real tailandesa. Mas justiça há de ser feita.

P.S.: Ah, quem é Barbara? Era uma menina sueca que Bira conheceu quando jovem na Inglaterra. Ela usava um vestido azul e amarelo, as cores que ele usou nos seus carros ao longo da carreira e que se tornaram as cores oficiais da Tailândia no automobilismo.

Fontes: Un Tributo al Chueco (incluindo foto), Atlas F1 Bulletin (neste fórum alguém postou uma matéria escaneada, publicada na revista Motorsport Magazine sobre B Bira), 8W, His Higness Birabongse Bhanutej Bhanubandh (inclindo fotos), New Zealand Grand Prix (foto), Motorjournal (foto)

Rachas na McLaren

Não tenho tido tempo para escrever aqui nos últimos dias. Não só porque a internet em casa e no trabalho não tem colaborado, como também tenho ocupado demais a cabeça pensando num projeto para o doutorado, de modo que não tenho tido tempo nem para ler as últimas notícias da Fórmula 1. Aliás, por causa dessa precariedade, perdoem a falta de fotos, fontes e informações que a minha memória traz (sem muita confiança) neste texto, não tenho tempo para pesquisar melhor. Me sinto como se estivesse andando atrás da Spyker (ou seja, pilotando uma Honda :^P).

Mas nas semanas anteriores, com o "aquecimento" da disputa entre os pilotos da McLaren, li alguns textos que associavam, de uma forma ou de outra, a presente briga com aquela ocorrida entre Ayrton Senna e Alain Prost nas temporadas de 88 e 89. Como não poderia deixar de ser, vou dar meu "pitaco" também.

A McLaren em 88 recebeu o "pacote" Senna-Honda, e tanto o brasileiro como os japoneses se integraram rapidamente à estrutura da equipe, que já contava com o então bicampeão mundial Prost. A relação entre os dois pilotos permaneceu cordial por um tempo, e a equipe não concedeu tratamento diferenciado a qualquer um dos dois. O carro - o fantástico MP4/4 - ajuda muito também. Creio que foi em San Marino que houve o desentendimento entre Senna e Prost (lembro do Galvão Bueno mencionando o GP do Canadá, mas minha memória me remete a San Marino). Enfim, os dois concordaram que quem fizesse a primeira curva na frente manteria a liderança na freiada da Tosa, a curva fechada no final da seqüência de alta que vinha da reta dos boxes, passava pelas curvas Tamburello e Villeneuve. Prost pulou na ponta. Porém a largada foi cancelada (aí já não lembro por quê exatamente), e na segunda largada, Senna largou melhor e forçou a ultrapassagem sobre o francês. Prost entendeu que tinha a vantagem no acordo, por ter feito a primeira largada melhor e ficado na frente. Senna acreditava que a nova largada já era uma história diferente, e que por isso ele não havia quebrado acordo nenhum. O racha entre os dois logo foi seguido por um racha interno. Prost acusa até hoje a Honda de trabalhar especialmente para Senna, principalmente no ano seguinte, embora Prost tenha levado vantagem durante aquela temporada. Ron Dennis não intercedeu por nenhum dos dois, nem quando houve o choque entre as duas McLaren no GP do Japão de 89, sendo que na ocasião Prost já havia acertado contrato com a Ferrari e Senna continuaria como seu piloto em 90.

Sabemos relativamente bem o que acontece hoje entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton, pois as informações hoje em dia correm muito mais rápidas e mais soltas do que há 18 anos. Muitos caem no engano de comparar Alonso com Prost, Hamilton com Senna, e a McLaren-Mercedes com a McLaren-Honda, onde Ron Dennis ainda tinha mais ($$) do que uma cara de fome para influenciar nas decisões internas. Pois absolutamente todos os elementos que levaram ao racha de 88-89, e ao racha de 2007, são diferentes. Até mesmo a equipe e seu diretor, os únicos personagens comuns a ambos os casos, são diferentes do que eram em outros tempos. Até a FIA (que na época se chamava FISA) e a estrutura que coordena a Fórmula 1 (a antiga FOCA, hoje a FOA e a FOM) são dirigidas de maneiras distintas, com objetivos diversos. O próprio negócio chamado Fórmula 1 mudou, e talvez seja uma das diferenças mais radicais de lá para cá.

Ou seja, estabelecer paralelos para tentar entender o que acontece hoje com base no que aconteceu naquele passado específico, e tentar adivinhar o que acontecerá com base nas conseqüências daquele embate, é um erro que os historiadores chamam de anacronismo, ou seja, adotar um evento ocorrido em um ponto da linha do tempo como parâmetro para compreender outro evento em outro ponto no tempo, desconsiderando todo o processo histórico de eventos que moldaram a realidade desde aquele primeiro ponto até o ponto em questão, que transformam a realidade presente em algo completamente diferente do passado, apesar das coincidências. Já outros textos abordaram o assunto de maneira correta, até brilhante, concentrando-se na análise do caso presente.

Mas ressuscitar aquela história de 88-89, a mero título de curiosidade, é sempre bom, porque, que me perdoem as partes ofendidas, aquela história é ótima!