Os pequenos mexicanos

Para quem acompanha o automobilismo há coisa de 10 anos, pode soar estranho falar sobre o México e desvincular seus pilotos do automobilismo norte-americano. Na Fórmula 1, o último piloto mexicano foi Hector Rebaque (corrigindo o post original), no início da década de 1980, de pouca expressão na história da categoria.

Mas existe um monumento nos arredores da cidade do México que lembra ao mundo, com seu próprio nome, que o automobilismo mexicano já foi proeminente na Fórmula 1, o Autódromo Hermanos Rodriguez, batizado em homenagem aos irmãos Ricardo e Pedro Rodriguez, os alvos deste texto.

Pedro e Ricardo Rodriguez de la Vega eram filhos de Pedro Natalio, um rico empresário (e acrobata de motos!) que impulsionou o gosto dos filhos pela velocidade. De início, tanto Pedro como Ricardo competiram em campeonatos nacionais de moticiclismo e venceram torneios nos anos 50. Em 1957, com 17 anos, Pedro já participava de competições internacionais de protótipos. Em 58 Pedro, com 20 anos, tentou inscrever-se em dupla com o irmão para as 24 Horas de LeMans, mas Ricardo, com 18 anos incompletos, foi vetado pela idade. Pedro participaria da prova daquele ano com José Behra, irmão do piloto de Fórmula 1 Jean Behra, e voltaria a LeMans mais 14 vezes, vencendo a prova em 1968, dividindo um Ford GT 40 com Lucien Bianchi. Em 1959, correndo contra o irmão, Pedro venceu a primeira corrida disputada no circuito de Magdalena-Mixhuca - que seria conhecido posteriormente como Hermanos Rodriguez.

Ricardo, de apenas 19 anos, era considerado uma das grandes promessas do automobilismo latino-americano pelo seu extremo arrojo, estreando no Campeonato Mundial como convidado em Monza, 1961, com uma Ferrari. Correndo com um antiquado motor com angulação de 65° contra motores de 120°, largou em segundo, perdendo a pole position para Wolfgang von Trips por um décimo de segundo, e registoru a quarta melhor volta - 33 pilotos formaram excepcionalmente o grid, e von Trips faleceria durante a prova.

Em 1962, Ricardo fazia uma temporada razoável com a Ferrari, obtendo 4 pontos no Mundial (foi o piloto mais jovem a pontuar na categoria até 2000, quando Jenson Button marcou seu primeiro ponto no GP do Brasil), além de vitórias em provas de marcas (venceu a Targa Florio e os 1000km de Paris, ao lado do irmão mais velho). Em Monza, largou em décimo primeiro num grid de 22 lugares disputado por 31 carros, à frente de seus companheiros de equipe Lorenzo Bandini, Giancarlo Baghetti, e do campeão do ano anterior, Phil Hill. O fiasco do GP italiano fez a Ferrari se retirar do campeonato nas corridas seguintes, na América do Norte. O Grande Prêmio do México, ainda uma corrida extra-campeonato, atrairia a atenção de muitos pilotos (Jim Clark, Jack Brabham, John Surtees, Dan Gurney, e vários outros grandes nomes) e escuderias européias por ter seu lugar garantido no mundial do ano seguinte. Sem a Ferrari para disputar a prova, Ricardo assinou com a equipe Walker-Lotus. Porém, no primeiro dia do evento, Ricardo sofreu um acidente na curva Peraltada que lhe tirou a vida. O México caiu em luto.

Enquanto isso, Pedro dedicava-se a várias categorias diferentes, obtendo sucesso em todas elas. Pedro pensou em desistir de correr após a morte de Ricardo, que ele assitiu no próprio autódromo. Mas retornou em 1963 em sua melhor forma, vencendo os 1000km de Daytona, com uma Ferrari 250 GTO, ao lado de Phil Hill. Outras boas apresentações renderam um convite da Lotus para participar dos GPs dos Estados Unidos e México (agora parte do Campeonato Mundial). Pedro continuaria divindo, nos anos seguintes, seu tempo entre várias categorias de monopostos, turismo e protótipos, e participaria apenas de algumas provas do Mundial de Fórmula 1 com Ferrari (graças aos bons resultados em provas de protótipos pela escuderia) e Lotus.

Ao final de 1966 Pedro assinou contrato para a temporada inteira de 1967 pela equipe Cooper. E logo na prova de estréia - sua nona na categoria, o intenso GP da África do Sul, em Kyalami, o velho modelo T81 de Rodriguez sobreviveu ao intenso calor e o conduziu à sua primeira vitória. Embora a Cooper já estivesse numa espiral descendente (esta seria sua última vitória), Pedro ainda deu um toque de qualidade ao time, marcando pontos em várias provas, superando os Ferrari, BRM e Eagle. Apesar de um acidente numa prova de Fórmula 2 tê-lo deixado de fora em três corridas do mundial, o mexicano terminou o campeonato em sexto lugar - à frente do piloto número 1 da equipe, Jochen Rindt.

Em 68 assinou com a BRM, e embora o modelo P133 não estivesse à altura de Lotus, McLaren e Matra, Pedro conquistou três pódios e uma melhor volta, terminando novamente o mundial em sexto, além da conquista em LeMans.

Apesar de natural da Cidade do México, uma região de clima semi-árido, a especialidade de Pedro eram as pistas escorregadias. Destacou-se em inúmeras corridas de marcas com chuva, e o pódio no GP da Holanda de 1968 e a melhor volta do GP da França no mesmo ano foram sob chuva. Em 1970 participou de um campeonato de corridas no gelo, no Alaska, sagrando-se campeão de sua categoria. Pedro era um dos pilotos mais seguros e completos de sua época, em contraste com seu irmão mais novo que, segundo Nélson Piquet, era o mais corajoso que já correu - e o mais temerário.

Em 69 Pedro dividiu seu tempo entre Fórmula 1 (correndo por três equipes diferentes), marcas, NASCAR, rally e Can-Am, voltando a ocupar um lugar fixo na Fórmula 1 em 70, pela BRM, ao mesmo tempo que correria o Mundial de Marcas pela Porsche (obtendo 4 vitórias). No GP da Bélgica, Rodriguez venceu pela segunda vez, aproveitando-se das quebras de Rindt (ainda nos treinos), Jackie Stewart e Jack Brabham, e após um longo e duro duelo com a March de Chris Amon. Foi a última vitória dos pneus Dunlop na categoria. Com mais um pódio em Watkins Glen, Pedro terminou o campeonato em sétimo lugar.

1971 começou bem para o mexicano, com mais 4 vitórias no Mundial de Marcas pela Porsche e mais um ano garantido na BRM, que mudara de comando mas continuava moderadamente competitiva. Um segundo na chuva em Zandvoort mostrava que Rodriguez poderia surpreender mais uma vez. Mas enquanto participava de uma prova de carros esporte no circuito alemão de Norisring, Nuremberg, com uma Ferrari 512M, sofreu um acidente fatal, aos 31 anos.

Assim, os irmãos Rodriguez terminavam sua história, e o México seria negligenciado ao segundo plano pela Fórmula 1 até 1992, quando o Grande Prêmio do México, disputado no antigo Autódromo de Magdalena-Mixhuca, rebatizado em honra aos irmãos Rodriguez, foi disputado pela última vez. Ricardo morreu numa idade em que muitos grandes pilotos ainda despontam para o automobilismo mundial, e poderia ter se tornado um deles. Pedro provou ser um dos pilotos mais versáteis da história do automobilismo, e estava no seu auge quando a morte sobreveio em Norisring. O primeiro hairpin do traçado misto de Daytona recebeu seu nome, e uma placa de bronze marca o local de sua morte em Nuremberg.

Fontes: http://www.imca-slotracing.com, Faster - Encyclopedia, Formula One Facts, , Wikipedia (espanhol), 8W, Fangio - Un tributo al chueco

Um dia de herói

O Gp de Kyalami de 1967 foi curioso. Primeiro fim de semana do ano, em pleno verão sul-africano. Muitas equipes nem sequer tinham prontos seus equipamentos para aquela temporada. Lotus, Brabham, BRM e Eagle chegaram com seus carros da temporada anterior. A Ferrari nem se deu ao trabalho de ir para lá. A Cooper chegou com seu T81-Maserati, que, desses todos, seria o chassis de 66 que mais tempo continuaria em uso, até o lançamento do T86 no meio da temporada. Várias equipes privadas, também usando equipamentos, ultrapassados preenchiam o grid de largada. Uma dessas equipes é a de John Love. E usando um Cooper T79, defasado em dois anos, e um motor Climax de apenas 4 cilindros! Esse T79 jamais havia disputado um Grande Prêmio antes, era apenas um modelo projetado para Bruce McLaren disputar o campeonato regional de Fórmula 1 na Oceania (sim, haviam campeonatos regionais e até nacionais de Fórmula 1, e o próprio John Love foi hexacampeão do campeonato sul-africano).

Vários pilotos locais também estavam presentes. Pela Scuderia Scribante, usando um Brabham BT11, os sul-africanos Dave Charlton e Luki Botha. Sam Tingle, do Zimbabwe, apresentou-se com um chassis de fabricação própria. Todos buscando uma oportunidade de brilhar ao lado de astros como Jack Brabham, Graham Hill, e Jim Clark. E John Love.

Love foi um desses pilotos que, conforme era costume antigamente, conseguiam um modelo mais antigo de um chassis usado por uma das equipes que disputavam o mundial de Fórmula 1 e corriam no GP de "casa". Embora Love tenha nascido no Zimbabwe (antiga Rodésia), o Grande Prêmio da África do Sul disputado em Kyalami era o mais próximo que este piloto de origem britânica tinha de uma corrida em casa.

Sem propriamente uma escola de automobilismo no Zimbabwe em que pudesse se desenvolver, Love foi tarde tentar a sorte nos campeonatos ingleses. Em 62 sofreu um acidente em Albi que deixou seqüelas, devido a uma fratura feia num braço, e isso o descartou como aposta no mercado da Fórmula 1. Além disso, naquele ano, já contava 38 anos de idade.

Love também não era inexperiente em Grand Prix. Desde 1962 ele fazia uma única participação por ano, normalmente com um carro extra. Apenas em 64 correu o GP da Itália como piloto oficial da Cooper, substituindo o campeão mundial Phil Hill. A partir de 67, com excessão de 66, correu em todas as etapas realizadas na África do Sul, e se tornou o principal piloto daquela região até o surgimento de Jody Scheckter.

Love até 67 (e depois de 67 também) não havia se destacado em suas tentativas no Campeonato Mundial. E com um time próprio e equipamento deficiente, as coisas não seriam fáceis. Contudo, o conhecimento da pista, do comportamento dos carros na altitude superior a 1500 metros, e, principalmente, do clima do lugar naquela época do ano jogariam a favor do rodesiano.

De fato, a Lotus de Hill, as BRM e as Cooper sofreram demais nos treinos por causa do calor, a ponto de esta última serrar a parte dianteira dos chassis para aumentar a entrada de ar para o radiador, sacrificando a aerodinâmica para preservar o motor. Com todos esses problemas, Jack Brabham foi o pole, e John Love conseguiu um magnífico quinto lugar no grid, logo à frente do campeão mundial John Surtees, com a Honda.

Na largada Denny Hulme pulou na frente com a outra Brabham, enquanto Love caía para décimo. No começo da prova, Jackie Stewart teve o motor BRM estourado, e Jochen Rindt e Hill escorregaram no óleo deixado na pista. Jackie Brabham também acabou rodando sozinho, e teve que se superar para alcançar Surtees, agora em segundo. Rindt também voava para recuperar o tempo perdido. Enquanto isso, Pedro Rodriguez, com a outra Cooper, tinha problemas de câmbio e tentava se manter na corrida.

Clark e a segunda BRM de Mike Spence tiveram motores estourados (a Lotus usava o mesmo motor BRM H16 da equipe rival, na ocasião). Pouco depois foi a vez dos motores Maserati de Rindt e Jo Siffert. Enquanto isso, o herói local se mantinha bravamente à frente da Eagle de Dan Gurney, e se aproximando de Surtees para assumir a terceira colocação. Na metade da corrida, o rodesiano tinha à sua frente apenas as duas Brabham. Um problema no motor fez com que Jack Brabham diminuísse o ritmo e perdesse posições. Gurney abandonou com problemas de transmissão, Surtees tinha que andar mais lento para conservar o motor, colocando o problemático Cooper de Rodriguez em terceiro. Love tinha apenas Hulme entre ele e uma improvável vitória. E foi quando Hulme teve problemas nos freios e teve que fazer duas paradas de boxe, perdendo a liderança. O piloto do Zimbabwe era o líder, faltando um quarto de prova a ser completada.

O sonho estava próximo. Apenas um incidente mecânico poderia lhe tirar a vitória. Pela primeira vez um piloto do Zimbabwe venceria um Grande Prêmio e lideraria o campeonato. Mas era bom demais para ser verdade. A 6 voltas do final, um vazamento forçou Love a parar nos boxes para um reabastecimento. Quando voltou à pista, estava meio minuto atrás de Pedro Rodriguez, que, com apenas duas marchas, também fazia uma prova heróica. Love voltou com tudo, marcou sua melhor volta na corrida, mas não teve tempo de alcançar o mexicano, que obteve a última vitória da Cooper. Love foi o segundo, quase uma volta à frente de Surtees. O futuro campeão daquele ano, Hulme, foi o quarto, o inglês Bob Anderson o quinto, e Brabham, o atual campeão, o sexto - e esses foram os únicos que completaram oficialmente a corrida, já que a dupla da Scribante não chegou a completar 90% do percurso.

Love ficou a um nada da consagração total. Seu feito foi lembrado por muitos anos, até que a ascenção de Scheckter criasse novos parâmetros para medir o desempenho dos pilotos do sul da África. Essa relativização jogou o feito heróico de Love no esquecimento. Mas como podemos ver, e espero que possamos também aprender, a comparação entre pilotos, carros, tempos e lugares diferentes não quer dizer muita coisa. E, embora poucos se motivem a vasculhar nos arquivos do tempo, o que John Love realizou naquele dia foi algo incomparável.

Fontes: Wikipedia, Formula One Rejects, Formula One Facts.