28 agosto, 2007

Barbara e o Príncipe

Príncipe BiraPor volta do século XII, o declínio do reino Khmer, dos autores do magnífico complexo de templos de Angkor Wat no atual Camboja, permitiu a invasão de uma nova tribo vinda das montanhas no oeste. Esta nova tribo, em sua própria língua, denominava-se Thai, ou seja, "livres". Eles se estabeleceram no território que os europeus conheceram como Siam, e que, em 1939, ficou conhecida como Tailândia, a terra dos Thai.

Ok, e daí?

Em 1914 nascia, na capital Bangkok, o neto do rei Mongkut, eternizado pela obra de ficção O Rei e Eu, e pelo filme Anna e o Rei, o príncipe Birabongse Bhanutej Bhanubandh.

Ok, e daí?

Príncipe Bira (ou B Bira, sem o ponto mesmo, como era conhecido no meio) foi enviado para estudar na Inglaterra com seus parentes. E foi ao dirigir um carro no colo de seu chauffeur que o Príncipe Bira se apaixonou por carros.

Ok, e daí?

Em 1936, pilotando um ERA, venceu a Copa Príncipe Rainier, em Montecarlo.

Ah, agora sim.

Bira, o carro à direita na primeira fila, larga ao lado de Fangio no GP de Reims, em 48Quando terminou a Segunda Guerra Mundial, Príncipe Bira optou por correr com carros italianos (Maserati), já que o automobilismo inglês sofrera terrivelmente durante o conflito (no final dos anos 30 a Maserati já dominava as competições européias, mas os Delage e ERA ainda eram competitivos). E Bira voltou a vencer, com três vitórias em 1947, duas como piloto oficial da Simca-Gordini. Em 48, no GP de Reims, dividiu a equipe Gordini com Juan Manuel Fangio, e embora o tailandês tenha abandonado, sua volta mais rápida foi 5 segundos mais veloz que a de Fangio (num circuito de 7815 metros, nada mal!), sendo que na classificação para o grid, a vantagem do argentino não ultrapassou 1 décimo de segundo. Em 49, pela equipe suíça Enrico Platé, venceu o GP da Suécia, e foi por essa mesma equipe, que, no ano seguinte, Príncipe Bira disputaria o primeiro Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Ao volante de uma valente Maserati 4CLT/48, o tailandês conquistou 5 pontos, com um quinto lugar em Mônaco e um quarto na Suíça. No GP da Itália, foi a segunda das oito Maserati inscritas no grid de largada, abandonando na primeira volta com problemas no motor. O carro não era páreo para as Alfa Romeo de Fangio e Giuseppe Farina, ou mesmo para as Ferrari, mas mesmo assim o tailandês terminou o campeonato na oitava colocação.

Em 51 ele pretendia correr com uma equipe própria (time B Bira), porém um acidente destruiu o carro e abalou a confiança do piloto. Ele só correu o GP da Espanha, abandonando com problemas no motor OSCA V12. Nos anos seguintes, com equipamentos ruins da Gordini e Connaught, Príncipe Bira parecia ter perdido o interesse pelas competições.

Príncipe Bira celebrando uma de suas vitóriasEntão, em 54, ele voltou. Com uma Maserati 250F, abriu o campeonato com um sexto lugar na Argentina. Voltou a ser o sexto na Bélgica (infelizmente, o sexto colocado não pontuava naqueles tempos), e entre as duas corridas, um segundo lugar no International Trophy de Silvertsonte, sexto no tradicional GP de Bari, e logo depois venceu o GP de Frontiéres, todas as três corridas extra-campeonato.

Bira em ação no GP da França, em ReimsO GP da França, em Reims, marcaria a volta da Mercedes às competições internacionais, com as legendárias e legítimas Flechas de Prata W196. Dois dos três carros inscritos formaram a primeira fila. Bira, um dos poucos a correr com um carro próprio - a equipe Maserati já utilizava o modelo A6GCM, ou seja, o 250F já estava ultrapassado, embora ainda fosse muito utilizado por equipes privadas - largou na terceira fila, sem sexto, e, mantendo bom ritmo, se aproveitou dos abandonos dos carros à sua frente. Em certo ponto, Bira era o terceiro, suportando a pressão de Maurice Trintignant com Ferrari e Jean Behra com Gordini, quando este, ao tentar a ultrapassagem, colidiu com uma grade, e o outro francês precisou sair da pista para evitar a batida - Bira manteve a linha e evitou ser engolido pelo acidente. Então começou a chover, e os óculos do tailandês o atrapalhavam (ele era míope). Com isso, ele caiu para quarto, atrás da Maserati do argentino Onofre Marimon. Quando parou a chuva, Bira recuperou a posição com o abandono do argentino. Mas perto do fim, Bira ficou sem combustível, e Robert Manzon, com a Ferrari, tomou seu lugar no pódio. Juan Manuel Fangio venceu a corrida. Bira terminou em quarto, marcando os três últimos pontos de sua carreira no Campeonato Mundial.

Outros grandes resultados viriam de provas extra-campeonato (segundo em Rouen e Pescara, quarto em Caen). Em 55 venceu o GP da Nova Zelândia (novamente extra-campeonato), ficou em terceiro no International Trophy, e então vendeu sua Maserati. Passou a comandar uma empresa aérea.

O programa do GP da Nova Zelândia de 56, ilustrando B Bira e sua Maserati, vencedoras no ano anteriorPríncipe Bira foi uma das figuras mais curiosas, e ainda menos conhecidas da Fórmula 1. Um príncipe tailandês, já de partida de origem exótica, porém rápido ao volante, que nunca chegou a ter a chance como piloto oficial de grandes construtores, exceto por uma vez ou outra, como no GP argentino de 54 quando correu pela equipe Maserati, antes de ressuscitar a equipe B Bira para o resto da temporada. Infelizmente, esquecido mesmo por grandes fãs do esporte. Tão esquecido que, ao morrer de ataque cardíaco numa estação do metrô de Londres, na antevéspera do natal de 1985, passaram-se dias até que alguém o reconhecesse como membro da família real tailandesa. Mas justiça há de ser feita.

P.S.: Ah, quem é Barbara? Era uma menina sueca que Bira conheceu quando jovem na Inglaterra. Ela usava um vestido azul e amarelo, as cores que ele usou nos seus carros ao longo da carreira e que se tornaram as cores oficiais da Tailândia no automobilismo.

Fontes: Un Tributo al Chueco (incluindo foto), Atlas F1 Bulletin (neste fórum alguém postou uma matéria escaneada, publicada na revista Motorsport Magazine sobre B Bira), 8W, His Higness Birabongse Bhanutej Bhanubandh (inclindo fotos), New Zealand Grand Prix (foto), Motorjournal (foto)

24 agosto, 2007

Rachas na McLaren

Não tenho tido tempo para escrever aqui nos últimos dias. Não só porque a internet em casa e no trabalho não tem colaborado, como também tenho ocupado demais a cabeça pensando num projeto para o doutorado, de modo que não tenho tido tempo nem para ler as últimas notícias da Fórmula 1. Aliás, por causa dessa precariedade, perdoem a falta de fotos, fontes e informações que a minha memória traz (sem muita confiança) neste texto, não tenho tempo para pesquisar melhor. Me sinto como se estivesse andando atrás da Spyker (ou seja, pilotando uma Honda :^P).

Mas nas semanas anteriores, com o "aquecimento" da disputa entre os pilotos da McLaren, li alguns textos que associavam, de uma forma ou de outra, a presente briga com aquela ocorrida entre Ayrton Senna e Alain Prost nas temporadas de 88 e 89. Como não poderia deixar de ser, vou dar meu "pitaco" também.

A McLaren em 88 recebeu o "pacote" Senna-Honda, e tanto o brasileiro como os japoneses se integraram rapidamente à estrutura da equipe, que já contava com o então bicampeão mundial Prost. A relação entre os dois pilotos permaneceu cordial por um tempo, e a equipe não concedeu tratamento diferenciado a qualquer um dos dois. O carro - o fantástico MP4/4 - ajuda muito também. Creio que foi em San Marino que houve o desentendimento entre Senna e Prost (lembro do Galvão Bueno mencionando o GP do Canadá, mas minha memória me remete a San Marino). Enfim, os dois concordaram que quem fizesse a primeira curva na frente manteria a liderança na freiada da Tosa, a curva fechada no final da seqüência de alta que vinha da reta dos boxes, passava pelas curvas Tamburello e Villeneuve. Prost pulou na ponta. Porém a largada foi cancelada (aí já não lembro por quê exatamente), e na segunda largada, Senna largou melhor e forçou a ultrapassagem sobre o francês. Prost entendeu que tinha a vantagem no acordo, por ter feito a primeira largada melhor e ficado na frente. Senna acreditava que a nova largada já era uma história diferente, e que por isso ele não havia quebrado acordo nenhum. O racha entre os dois logo foi seguido por um racha interno. Prost acusa até hoje a Honda de trabalhar especialmente para Senna, principalmente no ano seguinte, embora Prost tenha levado vantagem durante aquela temporada. Ron Dennis não intercedeu por nenhum dos dois, nem quando houve o choque entre as duas McLaren no GP do Japão de 89, sendo que na ocasião Prost já havia acertado contrato com a Ferrari e Senna continuaria como seu piloto em 90.

Sabemos relativamente bem o que acontece hoje entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton, pois as informações hoje em dia correm muito mais rápidas e mais soltas do que há 18 anos. Muitos caem no engano de comparar Alonso com Prost, Hamilton com Senna, e a McLaren-Mercedes com a McLaren-Honda, onde Ron Dennis ainda tinha mais ($$) do que uma cara de fome para influenciar nas decisões internas. Pois absolutamente todos os elementos que levaram ao racha de 88-89, e ao racha de 2007, são diferentes. Até mesmo a equipe e seu diretor, os únicos personagens comuns a ambos os casos, são diferentes do que eram em outros tempos. Até a FIA (que na época se chamava FISA) e a estrutura que coordena a Fórmula 1 (a antiga FOCA, hoje a FOA e a FOM) são dirigidas de maneiras distintas, com objetivos diversos. O próprio negócio chamado Fórmula 1 mudou, e talvez seja uma das diferenças mais radicais de lá para cá.

Ou seja, estabelecer paralelos para tentar entender o que acontece hoje com base no que aconteceu naquele passado específico, e tentar adivinhar o que acontecerá com base nas conseqüências daquele embate, é um erro que os historiadores chamam de anacronismo, ou seja, adotar um evento ocorrido em um ponto da linha do tempo como parâmetro para compreender outro evento em outro ponto no tempo, desconsiderando todo o processo histórico de eventos que moldaram a realidade desde aquele primeiro ponto até o ponto em questão, que transformam a realidade presente em algo completamente diferente do passado, apesar das coincidências. Já outros textos abordaram o assunto de maneira correta, até brilhante, concentrando-se na análise do caso presente.

Mas ressuscitar aquela história de 88-89, a mero título de curiosidade, é sempre bom, porque, que me perdoem as partes ofendidas, aquela história é ótima!

11 agosto, 2007

Momento Crítico 2: Um Spray de Pimenta

Bertrand Gachot em sua melhor prova, o GP da Hungria de 1991, onde marcou a melhor voltaDepois de tecer minha visão sobre a importância da decisão de um piloto mediano, Derek Warwick, no desenrolar dos fatos da Fórmula 1 nos anos 80, ao recusar uma proposta da Williams para 1985, apresento outro momento crucial da história recente da categoria, novamente protagonizada por um piloto que pouco fez dentro das pistas para ser lembrado. Aliás, foi um incidente curioso - e lamentável - fora delas que levou seu nome à eternidade. É o "causo" de Bertrand Gachot.

Nem é preciso ser tão rápido para associar Gachot à carreira de Michael Schumacher. Quem acompanhou a carreira do alemão conhece a história da sua estréia na Fórmula 1, e eu não tenho o que acrescentar. Mas vale a pena relembrar.

Em 1991 Gachot conseguiu uma vaga na estreante equipe Jordan, ao lado do cigano Andrea de Cesaris. A equipe era nova, a dupla já não era das mais promissoras - o próprio Gachot já havia amargado duas temporadas péssimas com Onyx, Rial e Coloni, e de Cesaris já tinha má reputação como destruidor de carros. Mas no final, o chassis projetado por Gary Anderson, e o motor Ford-Cosworth V8 de primeira linha tornaram o carro bastante competitivo, e ambos os pilotos disputavam as posições de pontuação com freqüência.

Duas semanas antes do GP da Bélgica daquele ano, Gachot, que havia registrado 4 pontos no campeonato, fez a melhor volta do GP da Hungria. As expectativas para o GP belga eram grandes (e realmente, antecipando a história, Andrea de Cesaris poderia ter disputado a vitória na Bélgica se não fosse um problema no final da corrida quando estava em segundo!).

Mas eis que nos dias entre os GPs, Gachot se envolveu numa discussão com um taxista em Londres. O belga sacou um spray de pimenta e o espirrou nos olhos do motorista. Não importa se foi por legítima defesa ou não: sprays de pimenta eram proibidos na Inglaterra. Gachot foi detido. Curioso foi um protesto organizado pelos compatriotas Thierry Boutsen e Eric van de Poele depois em frente ao consulado britânico em Bruxelas pedindo a libertação do colega. Mas ele não seria libertado até outubro...

Michael Schumacher em ação em Spa-FrancorchampsEddie Jordan agiu com rapidez e firmou um contrato informal com o jovem piloto da Mercedes, Michael Schumacher, para disputar as corridas em que seu piloto estivesse indisponível. Antes do primeiro treino, Schumacher deu uma volta de bicicleta para ver as condições do circuito (a lenda diz que foi sua primeira vez em Spa-Francorchamps, mas na verdade ele já havia disputado provas lá antes). No sábado, o alemão cravou o sétimo tempo, quatro posições à frente de de Cesaris. Na largada, travou pneus para ultrapassar Nelson Piquet e Jean Alesi, mas a ousadia do estreante ficou depois da Eau Rouge, ainda na primeira volta, quando o motor estourou.

O que aconteceu depois é História com H maiúsculo. Roberto Pupo Moreno foi demitido da Benetton nos dias seguintes com desculpas esfarrapadas, Flavio Briatore contratou o alemão, e dali ele partiu para se tornar "O Schumacher". Mas vejam como a linha do tempo é tênue, delicada: mais uma vez, os acontecimentos com um indivíduo de pouca importância na categoria, que poderia nem ter terminado a temporada na equipe, visto que depois de ser libertado a vaga estava preenchida por Alessandro Zanardi, determinaram todo o futuro do esporte pelos 16 anos seguintes, e que ainda ecoam até hoje. Se Gachot tivesse resolvido seu problema com o taxista londrino civilizadamente, e Schumacher tivesse estreado em outro momento (o que também parecia inevitável), em outra pista, em outro carro, e impressionado menos, teria tido ele as mesmas oportunidades que teve? Ninguém pode responder. Mas assim funciona o universo: cada acontecimento insignificante envia ecos que reverberam nas vidas de todos. Uma lição para sermos mais responsáveis com nossas atitudes, quem sabe o que pode acontecer...

Fontes: Formula One Facts (fotos), e agradecimentos ao leitor André Nascimento por lembrar o "delinqüente" Gachot. Ainda vou escrever mais sobre o assunto que ele propôs.

07 agosto, 2007

A última tentativa de Graham Hill

Norman Graham HillApós uma década de muito sucesso na BRM e na Lotus durante os anos 60, Graham Hill fez três temporadas muito fracas entre 70 e 72. Talvez pela ineficiência do defasado Lotus 49 em 70, ou pelos fracos Brabhams dos anos seguintes, ou até mesmo por uma inadaptação aos novos conceitos de pilotagem que os avanços na aerodinâmica naqueles anos exigiam de um piloto acostumado a guiar com maestria aqueles charutinhos com rodas dos anos passados. Fato é que em 1973, Hill se atirou de cabeça num projeto pessoal, sua própria equipe, a Embassy Racing.

Hill em Anderstorp 74 com sua Embassy-Lola T37173 e 74 foram anos difíceis. Usando chassis de segunda mão de Shadow, Lola, e até um improvisado Tyrrell, Hill e seus pilotos jamais se aproximaram das primeiras colocações. A partir de 75, com o desenvolvimento de um chassis próprio baseado nas experiências anteriores, esperava-se que o time finalmente fosse para frente. Mas como sabemos, isso não aconteceu, e até hoje a Embassy é tida como um grande fracasso, e a grande carreira de Graham Hill ficou estigmatizada por esses últimos anos melancólicos à frente de uma equipe que não deu certo. O que é injusto, como veremos.

Começando a derradeira temporada ainda com um Lola, o próprio Hill chegou a nem se classificar para duas provas. Ao não obter classificação para o grid do GP de Mônaco, onde ele detinha o recorde de 4 vitórias, o britânico se aposentou. Ao seu lado corria Rolf Stommelen, o alemão que começara a carreira de forma promissora, mas cujas escolhas erradas o conduziram por meios tortuosos à equipe de Hill no meio da temporada de 1974.

Stommelen, saindo da foto pela direita, larga bem no GP da Espanha de 75Antes do GP de Mônaco veio o GP da Espanha, no circuito de rua de Montjuic. Stommelen teve ao seu lado o francês François Migault. Os dois estreavam o chassis GH1, contruído pela própria equipe. O alemão largou num notável nono lugar, e logo no começo da prova ganhou posições. Em poucas voltas, ele disputava a primeira colocação da corrida com José Carlos Pace! Tudo corria bem, quando o aerofólio traseiro do GH1 se soltou, e o carro de Rolf Stommelen foi atirado contra o público. O piloto sofreu apenas fraturas, mas 4 espectadores morreram. A pista estava tão perigosa que a corrida foi encerrada antes da metade das voltas previstas com apenas 8 dos 25 carros na prova.

Tony Brise em Anderstorp com o GH1, onde marcaria um pontoApós o GP de Mônaco, Hill contratou a jovem promessa britânica Tony Brise, que acabara de debutar pela Williams. E a partir do GP da Bélgica, ele faria par com o futuro campeão mundial Alan jones. Em suma, o chassis prometia, e os dois pilotos poderiam corresponder às expectativas. Brise obteve um sexto em Anderstorp, e o australiano um quinto em Nürburgring. O inglês ainda largou em sexto em Monza, melhor posição de largada da equipe até então.

No final, a temporada foi positiva; os três pontos foram mais do que a equipe conseguira nos anos anteriores, sem contar as boas classificações nos treinos e a bela estréia do chassis GH1 na Espanha. Graham Hill tinha muitos planos para 76. Manteria Brise no time, construiria um chassis novo. Estava empenhando até mesmo as economias da família neste projeto. Mas tudo terminou subitamente quando, no dia 29 de novembro, Hill, Brise, o diretor Ray Brimble e mais dois mecânicos morreram enquanto o bicampeão tentava pousar seu helicóptero em más condições meteorológicas. Graham Hill morreu, e junto com ele seu sonho e sua obra.

Nós costumamos nos lembrar da última imagem deixada por uma pessoa, ou por um evento qualquer. Lembramos de Jim Clark, Ayrton Senna e José Carlos Pace no seu auge, e pensamos quanto mais eles poderiam ter conquistado se tivessem continuado vivos. Lembramos de Michael Schumacher ainda em forma na sua última corrida, e muitos perguntam se Lewis Hamilton seria páreo para ele se voltasse às pistas. Não nos lembramos com tanta paixão do que aconteceu antes - os fracassos, as trapalhadas, os erros - e essas pessoas se tornam mitos, embora ainda sejam pessoas. Jamais a Embassy Racing teve a chance de se tornar grande, e ela terminou de repente justo no momento da virada. É lembrada injustamente, como eu disse, como um fracasso. Mas creio que seja assim por nossa culpa, não pela deles.

Fontes: BBC, Formula One Facts.