Férias

Esta semana começa o recesso de natal no meu trabalho, único lugar do planeta onde eu consigo internet rápida e de graça. Ou seja, a não ser que eu miraculosamente consiga me conectar em casa (o que é quase tão provável quanto o Sílvio Santos bater na minha porta com um caminhão cheio de dinheiro... já que pelo menos o Sílvio Santos existe... a princípio), vou passar mais algumas semanas de molho.

Mas em janeiro, estaremos de volta. Bom natal, feliz hannukah, ótimo solstício de inverno (no nosso caso, o de verão, embora festejemos o feriado importado do hemisfério norte), e o que mais lhes aprazer.

Off: Nota de falecimento

Ontem, durante a prova da Stock Light, em Interlagos, faleceu Rafael Sperafico, primo dos irmãos Sperafico que correm na categoria principal, atingido, após uma rodada, na lateral de seu carro por Renato Russo. O acidente ocorreu na veloz Curva do Café, feita com pé embaixo na entrada da reta dos boxes, um local praticamente sem área de escape. Rafael se chocou com a proteção de pneus, e o veículo foi rebatido para o meio da pista, impedindo qualquer reação de Russo. Acidente semelhante já ocorreu na Fórmula 1 em 2003, quando Mark Webber e Fernando Alonso colidiram de maneira perigosa no mesmo local, causando o fim prematuro daquela corrida.

A curva em si não oferece grandes dificuldades em condições normais, porém qualquer escapada naquele ponto pode causar sérios acidentes, pois em caso de choque com o muro ou os pneus, o carro é lançado de volta à pista, quando outros estão vindo naquela direção em aceleração máxima. É o que Lívio Orichio chamou de "Tamburello de Interlagos".

Seria o caso de se sacrificar o setor da arquibancada situado naquela posição para se criar uma área de escape? E mais: alguém tem vontade de fazer isso?

A última pole de Mario Andretti

1982 foi uma temporada terrível para a Fórmula 1. A segurança dos carros e dos autódromos não acompanhou a vertiginosa evolução da velocidade dos bólidos, impulsionada pelo advento dos carros-asa e dos motores turbo. Acidentes graves ocorriam, como aquele que ocasionou a morte de Riccardo Paletti em Montreal. Conflitos entre pilotos e equipes, e ferozes disputas políticas entre as entidades dirigentes da categoria lançavam uma núvem negra sobre todos.

Para a torcida tifosi, foi um ano especialmente duro. Começou da melhor forma possível, com a dupla Gilles Villeneuve e Dider Pironi dominando amplamente a tabela. Parecia que aquele seria o ano da Ferrari. Mas em Zolder, uma tentativa louca de ultrapassagem durante um treino interrompeu a vida do canadense, o maior ídolo dos ferraristas. Sete corridas depois, em treino para o GP alemão em Hockenheim, foi a vez de Pironi sofrer um sério acidente que encerrou a sua carreira. Era tão certo que o francês poderia ser campeão do mundo, que sua pontuação só foi superada na terceira corrida após seu acidente por Keke Rosberg (terminou com o vice-campeonato, 5 pontos atrás do Rosbergão).

Enfim, os italianos estavam arrasados. Patrick Tambay ainda obteve uma vitória em substituição a Villeneuve. Mas essa vitória veio justamente na Alemanha, quando nada estava indo bem, e todas as atenções estavam voltadas ao estado de saúde de Pironi. Desde aquela prova, a Ferrari só inscreveu o carro de Tambay..

Monza seria a penúltima prova do campeonato. Tudo estava perdido, e o clima seria horrível. O Comendador, então, convidou o único piloto que poderia acender os corações na Itália, o último campeão mundial italiano, que, porém, corria sob outra bandeira: Mario Andretti.

Andretti já havia, na prática, se retirado da categoria após o fiasco da Alfa Romeo em 1981. No início do ano, foi convidado às pressas pela Williams para substituir Carlos Reutemann, que se demitiu de surpresa, apenas por uma corrida. Mario contava já com 42 anos, e se dedicava à sua carreira na América, quando recebeu o convite de Enzo Ferrari para conduzir carro número 28 em Monza. Era o canto do cisne do velho campeão de 1978, na equipe pela qual obtivera a primeira vitória, no circuito onde primeiro se entusiasmou pelo automobilismo. Não poderia recusar.

Certas coisas parecem ter sido apenas escritas por um gênio e encenadas propositadamente pelas pessoas comuns. Erasmo de Roterdam dizia que somos todos atores num palco, onde usamos máscaras e encarnamos personagens de alguma peça desconhecida por nós mesmos. Aquele fim de semana seria, no futuro, ofuscado pelos acontecimentos sombrios ocorridos durante a temporada. Mas o que aconteceu ali não pode ser esquecido.

Como sempre, a Ferrari tinha um ótimo carro para as longas retas e curvas velozes de Monza. Mas não apenas Andretti estava velho e desconhecia o carro - e odiava o efeito solo - como Tambay sentia dores nas costas. No sábado, Nélson Piquet desafiou a supremacia dos carros vermelhos, com 1:28:508, 3 décimos abaixo de Tambay. Mas quando o treino terminou, Mario Andretti havia assegurado a pole com 1:28:473, por um fio de cabelo. Monza veio abaixo. Torcedores se abraçavam e choravam nas arquibancadas, e um frio na barriga se apoderou de todos, torcida, imprensa e rivais.

A corrida não foi particularmente favorável, com René Arnoux, da Renault (e já com contrato assinado com a Ferrari para 83) dominando amplamente, com Tambay num distante segundo lugar. Mario havia largado mal, mas se aproveitando dos abandonos das Brabham e de Alain Prost à sua frente, o futuro decano do clã Andretti conseguiu chegar ao pódio com a terceira colocação. Mas a alegria havia voltado aos corações estilhaçados dos tifosi, e o mundo pôde seguir em frente. E Mario Andretti pôde se aposentar da Fórmula 1 da forma que merecia, pela porta da frente.

Fontes: Grandprix.com, 8W, Formula One Facts (fotos), All Formula One Info (foto).

O dia de Aguri Suzuki

Os mais novos, ou os que acompanham a Fórmula 1 há poucos anos, devem achar engraçado uma equipe do fundão do grid chamada Super Aguri. Por trás da equipe-cliente da Honda na Fórmula 1 está o ex-piloto japonês Aguri Suzuki; o nome da equipe é o seu apelido entre os fãs japoneses de automobilismo, e o nome tem sua história.

Suzuki foi piloto de Fórmula 1 entre 1988 e 1995. Disputou 88 provas, a maioria das quais em equipes pequenas, ou em condições adversas (como quando foi "entronizado" na Ligier em 1995 por força dos propulsores anglo-nipônicos Mugen Honda, ou quando substituiu o suspenso Eddie Irvine na Jordan para o GP do Pacífico de 94). Ao longo da carreira, como se supõe, teve desempenhos muito pouco notáveis. Em 1989, por exemplo, não se classificou para um único GP a bordo de uma Zakspeed.

1990, por outro lado, foi o seu grande ano, a bordo da despretensiosa Larrousse, cujo dono, Gerard Larrousse, também ex-piloto, havia sido diretor técnico da Renault em seus bons anos. Não que o seu carro fosse especialmente bom naquele ano. De fato, a Larrousse passou o ano de 89 largando no bolo (com Philippe Alliot, e o competente piloto de turismo Yannick Dalmas, que, entretanto, foi um zero à esquerda na Fórmula 1, não poderia ter sido diferente), e manteve o nível no ano seguinte. Na época, a Larrousse era mais lembrada pelas cores aleatórias de seus carros, e pelos macacões dos pilotos, que com cada parte da roupa de uma cor, pareciam roupas de palhaço. Suzuki contribuiu para o caixa da equipe com o patrocínio da Toshiba.

Enfim, Suzuki tinha como companheiro de equipe Eric Bernard, que foi esquecido pela história após 1994, quando conquistou um pódio pela Ligier em Hockenheim, após quase metade do grid (a metade da frente) ter se acidentado na primeira curva. Os dois andaram no mesmo passo quase todo o ano, e das 16 provas da temporada, Suzuki largou melhor em 7. Mas a décima quarta etapa, em Jerez de la Frontera, apenas em Silverstone Suzuki havia tido algum destaque - largou em nono, chegou em sexto - mas vinha sendo eclipsado por Bernard, que àquela altura havia somado 5 pontos, inclusive 3 pelo quarto lugar, também em Silverstone, contra um do japonês.

Em Jerez, Alain Prost venceu, com Ayrton Senna em terceiro, alimentando esperanças de disputar o título com o brasileiro nas duas provas finais. Naquele dia, uma sólida pilotagem colocou Aguri Suzuki na sexta posição, e o mais notável, na mesma volta do líder - apesar do que os saudosistas mais fanáticos dizem, as diferenças de desempenho entre uma equipe de ponta e uma do meião como a Larrousse era tão grande quanto o que é hoje entre uma McLaren e uma finada Spyker. E então, veio Suzuka.

As semanas que antecederam a corrida foram incomuns. Alessandro Nannini havia se acidentado com um helicóptero e teve o braço decepado. Nélson Piquet, seu companheiro na Benetton, influenciou na decisão de tirar seu amigo Roberto Pupo Moreno da falida Eurobrum e lhe dar uma oportunidade. Johnny Herbert era a novidade da Lotus, onde permaneceria por mais duas temporadas, em substituição a Martin Donnelly, seriamente ferido em acidente em Jerez. Enquanto isso, Senna e Prost travaram uma batalha psicológica no momento decisivo do campeonato, até a noite anterior à largada.

Num dos treinos, Jean Alesi, um dos cotados a pontuar bem na corrida, machucou o pescoço numa batida e não largou. Na largada, Prost partiu melhor, e Senna nem sequer fez menção de contornar a primeira curva, abalroando a Ferrari e garantindo matematicamente o título mundial ali. Gerhard Berger, o terceiro favorito, abandonou após cometer um erro ainda na segunda volta ao escorregar na terra levantada pelo acidente da primeira curva, e no meio da prova, Nigel Mansell, com a outra Ferrari, fez das suas ao "fritar" o câmbio enquanto arrancava de um pit stop. As duas Benetton pularam na frente, deixando suas rivais diretas, as Williams-Renault, para trás. A surpresa, no entanto, estava bem entre os carrinhos verdes e os amarelinhos: o carrinho feio da Larrousse número 30 de Aguri Suzuki, na terceira posição, após o pit stop das Williams a dez voltas do fim! Não apenas Suzuki manteve o terceiro até o final da prova, como o quarto colocado, Riccardo Patrese, nem chegou a ver a cor do seu aerofólio, terminando 14 segundos atrás. O japonês também marcou a segunda melhor volta da prova. Claro, Suzuka favorecia aos pilotos japoneses, que tinham conhecimento íntimo de seu traçado, assim como Interlagos proporciona alguns milagres aos pilotos criados no automobilismo brasileiro (que hoje são raros). Satoru Nakajima, por exemplo, terminou em sexto. Naquele dia, Suzuki desbancou Nakajima-san com o melhor resultado da história do automobilismo japonês, com um desempenho desproporcional às limitações do equipamento, independente dos acasos que ocorreram naqueles dias.

Nos anos seguintes, Suzuki teve uma carreira obscura, pilotando mais um ano pela Larrousse (apesar de estabelecer contatos com a Benetton depois de Suzuka) e outro pela Footwork, e terminando como "tapa-buracos" em Jordan e Ligier. Mas todos que trabalham com paixão têm o seu dia de glória. Aos mais novos, quando assistirem ao GP da Austrália do ano que vem, se focalizarem os boxes da Super Aguri, lembrem-se que esse nome não é um nome bobo de fantasia, mas o nome do comandante, o Super Aguri Suzuki.

Fontes: Derapate, Formula One Facts, Grandprix.com

Taki Inoue: seria trágico, se não fosse cômico

"Ele aceitou suas limitações numa boa, embora conseguisse um tempo razoavelmente respeitável em um circuito que conhecesse"

Essa frase foi publicada pela revista Autosport em 1995 sobre o piloto japonês Taki Inoue. Embora seja reconhecidamente um dos pilotos mais limitados que já chegaram à Fórmula 1, ninguém pode negar que o japonês de Kobe não era um... otimista. Aos 22 anos começou sua carreira turismo no Japão, passando depois para os monopostos. Nem sequer nas categorias japonesas Inoue conseguiu algum destaque. Em 1987 ele freqüentou a escola de pilotagem Jim Russell, na Inglaterra, onde não só desconhecia a língua como também todos os circuitos daquele país. Além de algumas técnicas, lá ele aprendeu com seu patrão na Fórmula 1600: "Dinheiro é corrida. Sem dinheiro, sem corrida."


Sem dinheiro, de fato, ele voltou para o Japão, correndo na Fórmula 3000. Cinco anos, sem um pódio sequer. Em 1994 Inoue voltou para a Europa com os bolsos mais cheios, para disputar o Campeonato Europeu de Fórmula 3000 pela Super Nova. Enquanto seu companheiro de equipe Vicenzo Sospiri disputava o título até o fim, Inoue foi incapaz de marcar um único ponto. No GP da Sicília, Inoue foi tão lento na largada que ele conseguiu diminuir a velocidade a tempo e desviar dos 6 carros atravessados na pista após um acidente na primeira curva.

Se a saúde financeira é o que conta, a Fórmula 1 ao final de 1994 tinha equipes em estado terminal. Larrousse, Footwork, Simtek, Lotus e Pacific procuravam desesperadas por um "pay driver" que sanasse as suas contas. A Symtek ofereceu a Inoue e Sospiri um teste, e embora o italiano fosse muito mais rápido, Inoue tinha mais dinheiro, além do fato da corrida seguinte ser em Suzuka. O japonês então teve a sua primeira oportunidade. Após os treinos de sexta, Inoue ficou à frente apenas das terríveis Pacific (o que lhe garantia o 26o. e último lugar), embora tivesse ficado a mais de 3 segundos de seu companheiro de equipe, David Brabham.

Para sua sorte, assim que começou o treino de sábado, a chuva desabou em Suzuka.

Alguém pensaria: "puxa, então ele não era tão ruim assim". Mas nas palavras de Ukyo Katayama (logo quem!), ele era "uma porcaria".

A chuva continuou no domingo. Ainda durante a volta de apresentação o câmbio da Symtek ficou sem a quinta marcha. Na terceira volta, enquanto perseguia a Minardi de Michele Alboreto, Inoue aquaplanou na reta dos boxes, batendo no muro. Sem dinheiro (ou talvez, motivo) para correr a última prova na Austrália, Inoue voltou para a geladeira.

Em 1995 Inoue chegou a um acordo com a Footwork-Arrows no valor de US$4,5 milhões (aparentemente, levantados com movimentações financeiras ilegais). A tomar pelos acontecimentos bizarros que marcariam sua carreira naquele ano, talvez fosse melhor ter economizado o dinheiro.

No Brasil, a temporada começou com um enorme incêndio no motor. No segundo GP, na Argentina, Inoue se classificou com um tempo 10 segundos mais lento que o de Gianni Morbidelli com a outra Footwork, sendo que na corrida ele rodou. Em Imola bateu.

Em Mônaco ele estava conseguindo manter-se no ritmo de Morbidelli, mas no treino livre de sábado, ao perceber a aproximação da Sauber de Heinz-Harald Frentzen, ele abriu na Mirabeau e tirou o pé... só que com isso, o carro morreu ali mesmo. Ele conseguiu que um guincho rebocasse o seu carro para os boxes (o que demandaria uma volta inteira, já que naquele ponto ele havia passado da entrada dos boxes). Enquanto o caminhão puxava Inoue e sua Arrows inteirinha e bem acertada pelas ruas monegascas, o safety car iniciou uma volta de inspeção da pista... e contra todas as possibilidades, o piloto francês Jean Ragnotti, que dirigia o carro, encheu a traseira da Arrows, destruindo o carro, virando-o de ponta-cabeça, e deixando Inoue com uma concussão.


No Canadá ele conseguiu um honroso nono lugar. Mas em Magny Cours ele e Katayama (logo quem de novo!) se encontraram ainda na primeira volta. Outra rodada em Silverstone, câmbio quebrado em Hockenheim. E então veio a Hungria...

A Arrows contratou para o lugar de Morbidelli outro pay driver, Max Papis. Inoue conseguiu se classificar em Hungaroring à frente do novato, sendo mais de 1 segundo mais rápido! Durante a prova, o motor estourou, e Inoue encostou o carro no canteiro com um princípio de incêndio. Sabendo que era ele quem iria pagar pelo estrago, o japonês saltou rapidamente do carro, e, ao se aproximar um bombeiro, ele mesmo tomou o extintor de sua mão e tentou apagar o fogo. Desesperado, Inoue correu para trás da Arrows... só para ser atropelado pelo carro de socorro que vinha buscá-lo. Ao vivo para o mundo, o japonês rolou por cima do capô, caiu em pé, e finalmente foi ao chão sentindo a perna esquerda. Um dos bombeiros, ao invés de acudi-lo, tomou o extintor das suas mãos. Provavelmente o embarasso doeu mais do que o atropelamento.

Recuperado para o GP seguinte, na Bélgica, terminou em 12o. Em Monza, Damon Hill o acusou de bloquear a sua passagem enquanto lutava pela liderança com Michael Schumacher, resultando em mais uma colisão entre ambos os postulantes ao título.
Alheio a isso, Inoue terminou em oitavo. Em Estoril, foi 15o., com destaque para o fato de ter estado, durante 12 minutos do treino de sexta, na pole provisória! Se Taki Inoue parecia progredir na pista, fora dela ele também fez das suas, anunciando que deixaria de tomar sua bebida favorida, vinho tinto francês, como boicote aos testes nucleares levados a cabo pela França no Atol de Mururoa. Naquela altura, depois de quatro corridas ao lado de Max Papis, o japonês se classificou melhor no grid três vezes.

No entanto o final da temporada não foi bom. Quebras em Nurburgring e Aida, último lugar em Suzuka, e mais uma rodada em Adelaide - ele estava olhando no retrovisor a aproximação de Schumacher, e esqueceu da curva.

Bem ou mal, Inoue estava no circo, e ele acertou com a Minardi para 1996, pagando US$3 milhões pela temporada. Mas na última hora um de seus patrocinadores cancelou seu contrato, e ele ficou a pé - para o seu lugar, a Minardi contratou Giangcarlo Fisichella.

Inoue ainda voltou a correr onde começou, em provas de marcas. Ele bateu durante os treinos para os 1000km de Suzuka em 1996 com um Porsche (na prova, sua equipe abandonou ainda na 18a. volta), e terminou em nada menos do que em 32o. lugar no Campeonato Japonês de Grand Turismo, em 1999. Hoje em dia, é manager de pilotos locais.

O Folclore permaneceu. Além do comentário de Katayama, Johnny Herbert, ao ser superado em mais de 2 segundos por Schumacher num treino com a Benetton, disse: "Eu me senti como Taki Inoue". Já seu patrão na Footwork, Jackie Oliver, tentou ser mais otimista: "Sua curva de aprendizado era bem acentuada, mas sua performance não saía do lugar".

E nas palavras amarguradas do próprio Inoue, esculhambado pela imprensa, por seus colegas, por seu patrão, e até por Katayama, consciente da sua passagem pela categoria máxima do automobilismo: "Fórmula 1 era um sonho, ok? Agora se foi. Eu acordei. Um pesadelo, eu esqueci completamente da Fórmula 1."

E, numa frase de auto-conhecimento, Inoue declarou sobre si mesmo na revista F1 Racing: "Bebe demais, fuma demais, preguiçoso filho da p..."

Fontes: Formula One Rejects (incluindo quase todas as fotos), Stats F1 (foto oficial). Escrevi este texto há algum tempo e não me recordo onde li algumas das declarações e informações acima.

O azarão

Finalmente Kimi Raikkonen é campeão mundial de Fórmula 1. Com fama de azarado, o azarão (com todos os trocadilhos possíveis) dessa temporada chutou o azar para o escanteio, e com extrema competência (e até alguma sorte) arrancou na segunda metade da temporada, devorou seu companheiro de equipe e deixou para trás os rivais da McLaren.

A palavra "azar" tem uma origem interessante. É uma palavra de origem árabe, que chegou até nós pelos mouros, que ocuparam a Península Ibérica por quase 800 anos. "Azar" (azhar) em árabe significa "flor". Havia um jogo de dados, em que em um dos lados havia estampada uma flor, e perdia o jogador que, ao lançar os dados, tivesse a flor voltada para cima - puro "azar", literalmente.

A "flor" de Kimi Raikkonen demorou para desabrochar, o que nós, botânicos, chamamos "antese". Ou talvez não. Talvez ela tenha sido cortada algumas vezes antes do tempo, e agora tenha, finalmente, tido tempo de abrir. Pois Raikkonen chegou à Fórmula 1 com apenas 23 corridas de Fórmula em seu curriculum (duas temporadas de Fórmula Renault). Na época, 2000, a concessão da Superlicença ao finlandês foi muito criticada, e até o início da temporada de 2001, quando estreou pela Sauber, muitos ainda consideravam imprudente um piloto tão inexperiente disputar uma prova de Fórmula 1. Ao final do ano, com bons resultados - embora superado pelo companheiro de equipe Nick Heidfeld - foi contratado pela McLaren, com o aval de Mika Hakkinen, para substituí-lo na escuderia inglesa.

Mas ele pagou o preço da inexperiência. Mesmo conseguindo manter o passo com os outros pilotos de ponta em todos esses anos, demonstrou dificuldades de adaptação, problemas para compreender as limitações do equipamento e conservá-lo durante os 300 quilômetros de uma corrida, dificuldades de relacionamento, e até fazendo algumas trapalhadas na pista (as quebras e acidentes que lhe deram fama de azarado). Muitos, inclusive a própria McLaren, esperavam que ele fosse o "próximo campeão" da era Schumacher, mas ele não estava pronto.

Até o início deste ano, Raikkonen pagou pelo pouco tempo de preparação que teve antes de chegar à categoria, penando com extrema dificuldade para compreender o comportamento dos pneus. Mas ele conseguiu, e mostrou que, integrado à equipe e ao seu carro, é um piloto de primeira linha, e, talvez, o piloto a ser batido.

Voltando à Botânica, as flores são polinizadas, e delas se desenvolvem os frutos, e as sementes. E das sementes, novas flores...

Fontes: Portal F1, Globo Esporte (foto da Agência EFE), Formula One Facts (foto)

Equipes B

Talvez, dentre os campeonatos realizados nesta década, a atual temporada tenha sido a mais polêmica. No topo das discussões estão o Stepney Gate, o fenômeno Hamilton, e a decisão de Fernando Alonso sobre seu futuro na categoria após o GP do Brasil. Em segundo plano está a entrada em 2008 da Prodrive, equipe que tem entre os proprietários David Richards (momento torcedor da Honda: Volta, David Richards!). A equipe tem autorização da FIA para participar do próximo campeonato utilizando chassis fabricados pela McLaren. A polêmica é que o atual Pacto da Concórdia proíbe que uma equipe use o chassis de outra equipe, embora a simpática Toro Rosso consiga maquiar seu chassi RBR do ano passado bem o suficiente para escapar da proibição. As equipes independentes contestam a participação da Prodrive, e exigem que, no mínimo, ela não possa somar pontos no campeonato de construtores, já que ela não será, tecnicamente, construtora de seus próprios carros.

O Pacto da Concórdia, um acordo de cavalheiros entre Bernie Ecclestone e as equipes, foi assinado pelos construtores em 1997. Quando a Super Aguri foi inscrita para o campeonato de 2006, precisou realizar diversas modificações e rebatizar o A23 (fabricado e utilizado pela Arrows em 2002) para ser aceita antes de poder construir seu próprio carro (além de ter que fazer várias adaptações referentes ao regulamento do ano passado, claro). A própria Arrows tentou competir com o FA1 em seu ano de estréia, em 1978, porém a Shadow a acusou de copiar seu DN9 (e estreá-lo antes!). A acusação procedeu, e a Arrows teve que construir às pressas o A01. Neste caso, é algo mais parecido com o Stepney Gate do que com a entrada da Prodrive... mas enfim.

A utilização de chassis fabricados por outras equipes, e mesmo a compra de chassis de fornecedores externos não são nenhuma novidade no mundo da Fórmula 1. Até 1993, quando a Scuderia Italia utilizou o modelo T93/30, fabricado pela Lola, não é raro encontrarmos casos semelhantes, e até mesmo alguns de sucesso.

Nos anos 50 e 60, era muito comum o surgimento efêmero de equipes particulares, montadas para que um piloto corresse algumas provas, e mais comum ainda era que essas equipes corressem com modelos comprados (muitas vezes, pelo próprio piloto) de construtores maiores, construtores esses que normalmente tinham sua própria equipe oficial. Mas equipes grandes e já bem estabelecidas também tiveram que apelar para equipamentos de outrém. Foi o caso da Ferrari em 1955. Ao adquirir o espólio da Lancia, a Ferrari também herdou o modelo D50. Ao longo de três temporadas, o D50 deu à Ferrari 5 das suas 200 vitórias, além do título de construtores e pilotos de 56, conquistado por Juan Manuel Fangio.

A equipe vermelha não é a única das equipes atuais a ter utilizado, na íntegra, um carro produzido por outra companhia. A Williams (não a atual Williams Engeneering, mas o time dirigido por Frank Williams), que levanta a voz contra a Prodrive, começou sua trajetória usando chassis Brabham e March. Williams se associou a Walter Wolf em 76, mas se separaram em 77. Em 78, o FW06 era tão mais parecido com o Wolf WR03 do que com seu predecessor, o FW05, que é quase inacreditável que o 06 fosse um modelo original, embora, oficialmente, o fosse (ops, Stepney Gate de novo :^P).

Mas outras grandes do passado precisaram se utilizar desta manobra para poder competir. É o caso da Brabham. Em 1956 Jack Brabham inscreveu-se numa equipe independente para o GP da Inglaterra, utilizando o chassis 250F, da Maserati, o favorito dos times independentes (no caso, de propriedade de Arthur Owen, que mais tarde viria a ser o dono da equipe oficial da BRM). Em 62, quando montou a estrutura de sua equipe de maneira definitiva, utilizou o Type 24, da Lotus, por sete corridas, até que o primeiro BT3 estivesse pronto. Aliás, durante os anos 70, a Brabham se tornaria, juntamente com March e McLaren, uma das principais fornecedoras. Tyrrell também começou sua trajetória utilizando o chassis March 701.

A Lola, que eu mencionei no começo, tentou a sorte na Fórmula 1 pela primeira vez em 67, usando o modelo 100 em apenas uma prova. Forneceu o chassis T370 para a Embassy-Hill, porém sem resultados expressivos. Ensaiou seu retorno em 85, associando-se a Carl Haas, seu cliente nos Estados Unidos, em seu projeto de equipe de Fórmula 1, o Team Haas (que acabou mais conhecido como Beatrice). A equipe, construída em torno de Alan Jones, não teve muito sucesso. A partir de 87 formou nova parceria com o ex-piloto e ex-chefe da equipe Renault, Gerrard Larrousse, desenvolvendo chassis para sua equipe. Em 93, como já foi dito, veio a parceria com a Scuderia Italia (por sinal, até então cliente da construtora italiana Dallara). A Lola só retornou com uma equipe própria em 97, na fracassada associação com a Mastercard. Na prática, esta última foi uma grande queimação de filme para a tradicional fábrica inglesa.

Voltando às "equipes B", talvez a mais bem sucedida de todas tenha sido a Walker. Em 17 anos de Fórmula 1, a Walker obteve 9 vitórias, 8 pole-positions, e jamais correu com um chassis de fabricação própria. Utilizando, alternadamente, chassis Cooper e Lotus (também Connaught, Brabham, e, se não me engano, BRM), a Walker atravessou os anos 60 como uma das equipes mais importantes. Em 1961, foi quarta colocada no campeonato de equipes, ficando à frente da própria Cooper. Com o Cooper T53, Moss venceu o GP de Mônaco, embora a Cooper tivesse passado o ano em branco. A equipe era assumidamente a "equipe B" da Lotus em 1970, quando, com Graham Hill ao volante, disputou sua última corrida.

Eu, particularmente, sou a favor da abertura de possibilidade para equipes competirem com carros fabricados por terceiros. Diminui os custos, e permite que times competentes e com menos recursos tentem a sorte, ou, no mínimo, preencham o grid tão vazio hoje em dia. Pois não foi assim que algumas das equipes de sucesso do passado e do presente começaram? Que venha a Prodrive. E, se algumas das pequenas equipes se acharem insatisfeitas com uma provável superioridade da novata inglesa, que sigam o exemplo e busquem alternativas.

Fonte: Formula One Facts.

Nota de agradecimento

Tenho dez minutinhos para agradecer a todas as visitas, especialmente aos comentários que tenho recebido aqui no blog. Sou dono de um blog que já está quase chegando a puberdade, e por muito tempo tive que lidar com comentários vazios de pessoas que apenas queriam que eu visitasse seus blogs igualmente vazios (seu blog eh fofu visite o meu ta????//??//barra barra), mas aqui não apenas os comentários tem significado para mim, como os blogs que eu descobri através dessas pessoas são minha leitura regular toda vez que venho à net (o que hoje em dia significa duas vezes por semana :^P). Além disso, pelas estatísticas do Google, a média de tempo gasto em cada visitação é alto o suficiente para eu arriscar que, mesmo quem não faz comentários, se entretém de uma forma ou de outra com o que eu escrevo, e isso também é gratificante.

Eu deveria escrever algo que está na minha cabeça sobre “equipes B” (clientes de outras equipes ou fornecedores de chassis, que compravam seus carros ao invés de construí-los), mas ainda não tive tempo. Semana que vem, com certeza.

O mito do herói

"Uma das muitas distinções entre a celebridade e o herói é que um vive apenas para si, enquanto o outro age para redimir a sociedade."

Ultimamente tenho lido muito sobre mitos e mitologia (curiosamente, para um projeto de tese em botânica... tente imaginar isso). Eu diria que enquanto a farinha de trigo do assunto seja a obra de Carl Jung, o bolo são os livros de Joseph Campbell, Mircea Eliade, Paul Diel, e outros da mesma estatura.

Segundo Campbell (cuja obra de referência é O Herói de Mil Faces), o herói em todo mito é aquele personagem que abandona seu ego infantil durante uma aventura perigosa, e renasce para o mundo com um dom, o dom de transformar a realidade à sua volta. O herói do mito nunca trabalha para si, mas empenha-se em salvar a sociedade em que vive das suas aflições. É o Édipo que retorna para livrar Tebas da Esfinge, o Hércules que se entrega à escravidão e caça as mais perigosas feras do mundo em seus Trabalhos, até mesmo o Anakin Skywalker que, ao ver seu filho Luke à beira da morte, se volta contra seu mestre e livra a galáxia da tirania do Imperador, sacrificando sua própria vida. Pense em um herói, e a sua história seguirá sempre, mais ou menos, o mesmo roteiro, como o refrão de uma música.

Fiz esse preâmbulo para falar de Ayrton Senna. Eu diria que existem dois Ayrtons: um real e um mitológico. Eu não sou tão fã do Senna como sou fã de qualquer outro piloto excepcional que tenha passado pela Fórmula 1, mas tenho quase certeza de que fãs muito mais empenhados do que eu já tenham passado os olhos sobre eventos da carreira do brasileiro, digamos, um tanto quanto "humanos" (e citarei apenas esses propositadamente, as boas qualidades reservarei para outra ocasião). Político feroz, passou para trás quem pôde para escalar o sucesso, e manteve as amizades certas; passou dos limites da esportividade na pista para garantir suas vitórias; manipulou pessoas e opiniões em proveito próprio; obstinado e compenetrado, não era nem um dos mais alegres nem um dos mais simpáticos protagonistas do espetáculo. Nada exatamente execrável, mas não são, de modo algum, compatíveis com a aura de santidade que alguns preservam ao seu redor.

E por que tantos no Brasil e no mundo adoram (no sentido literal da palavra) Ayrton Senna? Mesmo entre fãs de outros pilotos, especialmente entre os jovens (e mais especialmente, entre os mais fanáticos de Michael Schumacher, ou, aqui no Brasil, entre alguns fãs de Nelson Piquet), Ayrton Senna desperta uma paixão tão primal (e por isso eu temo que escrever sobre o assunto seja como me atirar aos leões) que é necessário, para que seus próprios ídolos tenham maior valor, que Senna seja, necessariamente, desvalorizado. Para um fã alucinado do heptacampeão alemão, é necessário que Senna tenha sido "sujo" ou que tenha menos títulos ou vitórias para que a jamanta de conquistas de Schumacher tenha algum sentido. O que explica essas paixões antagônicas - que, na verdade, são a mesma paixão apontada para direções opostas, porém oriundas do mesmo núcleo? E por que esse núcleo normalmente se chama Ayrton Senna, e não outro piloto igualmente humano e de talento equivalente, como o próprio Schumacher, ou Prost, ou Piquet, ou Clark, ou Ascari, ou Lauda?

Ayrton foi um gênio em todos os sentidos. Até meados de 1986, Senna era um piloto talentoso, porém inconstante. Seu talento e seu futuro na categoria eram ofuscados pelo sucesso de Nelson Piquet, na época bicampeão do mundo e disputando mais um título numa equipe de ponta. Senna era a promessa num carro inferior que quebrava ou batia em mais da metade das provas. Eis que, no dia anterior ao GP dos Estados Unidos, em Detroit, o Brasil passou por um baque tremendo ao ver a seleção de Zico e companhia ser derrotada nos pênaltis pela França, nas quartas de final da Copa do Mundo do México. No dia seguinte, após uma corrida espetacular, Senna venceu o GP dos Estados Unidos - com o direito ao detalhe circunstancial de ainda contar com os dois pilotos franceses em segundo e terceiro. Mas o ponto máximo, e justamente o que ficou melhor impresso na minha memória, foi o fato dele ter pego uma bandeira do Brasil e desfilado com ela pelas ruas de Detroit na volta de comemoração. Foi aí que nasceu o herói de Campbell. Não sei se ele tinha isso em mente quando tomou aquela atitude (provavelmente não), mas o fato é que, a partir daí, sua imagem se tornou tão positiva que sua influência nas decisões dentro do "circo" se tornariam quase irresistíveis. Uma coisa era "botar a banca" na Lotus, uma equipe à beira do abismo que dependia dele para o seu sucesso, e a outra foi a capacidade de manobrar os rumos de toda a categoria, como faria nos anos seguintes.

O herói é aquele que abandona seu ego e passa a agir para redimir a sociedade de seus males. A imagem que Ayrton Senna transmitiu naquele domingo, e a imagem que ele adotou para si mesmo até o fim da carreira, foi a imagem do patriota, aquele não estava correndo apenas por fama, fortuna e superação pessoal, mas aquele que estava sacrificando a si mesmo pela sua pátria. Isso conquistou o público de maneira tão contundente que chega a ser uma indagação quase religiosa quando se perguntam "quando surgirá um novo Senna?". Não bastou Schumacher demonstrar tanta superioridade em relação aos seus adversários que os fez parecer medíocres durante quase 15 anos, ele não era um "Senna", não era o herói que se esforçava para salvar alguma sociedade qualquer (a despeito de sua generosa doação às vítimas do tsunami na Ásia em 2004/2005). No imaginário popular, Senna dava o sangue para chegar ao final da corrida e empunhar a bandeira de um país com baixa auto-estima.

A palavra "ídolo" vem do grego "eídolon", que significa "imagem". O ídolo é uma imagem de uma pessoa real, não a própria pessoa. A imagem que chegou ao grande público de Ayrton Senna foi a imagem do herói, conforme a definição acima. Até que ponto a imagem foi fabricada e até que ponto ela era real, isso exige uma análise mais profunda que eu não tenho condições de fazer. Mas não é difícil para mim, agora, entender porque, até hoje, esse brasileiro é tão amado tanto entre os fãs do esporte a motor como entre os leigos.

Fontes: JDB Hamilton's Web Site (foto), Formula One Facts (fotos)

Bernie Ecclestone, o piloto

Todos que acompanham a Fórmula 1 devem conhecer Bernie Ecclestone, o mega empresário inglês, presidente da FOM, e virtual dono dos direitos de transmissão da Fórmula 1. Alguns devem se lembrar dele como dono de equipes, especialmente da Brabham, a qual ele adquirira no final de 1971. Mas poucos devem saber que o homem mais poderoso da Fórmula 1 também já foi piloto. Mas não dos melhores...

Bernard Charles Ecclestone nasceu em 1930, na vila de Saint Peter, Inglaterra. Parou de estudar aos 16 anos para trabalhar num gasômetro perto de casa. Mesmo ainda tão cedo, Bernie já demonstrava uma visão empreendedora, colecionando motocicletas, e, em seguida, fazendo dinheiro com a venda de componentes para motos. Com esse dinheiro, pôde se aventurar nas pistas pela primeira vez. Disputou algumas provas de Fórmula 3, mas foi desencorajado por um acidente em 1951, em Brands Hatch, onde seu carro saiu da pista e foi parar no estacionamento do circuito. E esse teria sido o fim de sua carreira, por enquanto.

Fora das pistas, Ecclestone trabalhou como empresário de pilotos britânicos. Em 1957, era o empresário da promessa britânica Stuart Lewis-Evans. No mesmo ano, comprou a equipe Connaught, uma pequena equipe inglesa que durante sua passagem pela Fórmula 1 somou pouco mais do que alguns pontos (Lewis-Evans impressionou ao chegar em quarto com o Connaught B em sua corrida de estréia). De qualquer forma, Ecclestone, ainda jovem (27 anos) já era dono de uma das equipes que disputavam o Mundial.

Por motivos que eu ainda não descobri, mas espero que alguém saiba, Bernie Ecclestone arriscou a sorte como piloto mais uma vez. Foi no Grande Prêmio de Mônaco de 58, pilotando um de seus próprios carros. Porém não conseguiu se colocar entre os 16 pilotos que se classificaram para a prova. Lewis-Evans, ainda pupilo de Bernie, mas já na equipe Vanwall, se classificou em sétimo.

Passada a frustração em Mônaco, Bernie fez mais uma tentativa. Em Silverstone, usando um Connaught B da equipe Walker (a mais bem sucedida das equipes "B" dos anos 50 e 60), Bernie mais uma vez falhou em se classificar, ficando a 40 segundos do último colocado do grid, Alan Stacey, da Lotus. Frente ao fracasso, Bernie cedeu seu carro ao britânico Jack Fairman, que largou em 19o. Mesmo com a desculpa de que o chassis Connaught não era uma maravilha (em Mônaco, nenhum dos três carros da equipe Ecclestone se classificaram), o resultado de Bernie era quase absurdo, visto que em Silverstone Ivor Bueb, com outro modelo B, largou em 17o. Isso deve ter deixado bem claro que esse não era o seu negócio...

Bernie se afastou da Fórmula 1 mais uma vez naquele ano, quando Lewis-Evans faleceu após um acidente no GP do Marrocos. Retomou sua vida de empresário no ramo de empréstimos, financiamentos e leilões. Continuou empresariando pilotos, como Jochen Rindt, comprou a Brabham em 71, fundou a FOCA com outros donos de equipes, e, administrando a Brabham como uma empresa, e não mais como uma equipe de australianos obstinados, levou o time aos títulos mundiais de 81 e 83 com Nelson Piquet. Demonstrou seu poder político durante a greve das equipes no fim de semana do GP de Imola, em 82 - pela autonomia da FOCA, entidade da qual já era o chefe executivo. Influenciou na eleição de Max Mosley (seu antigo conselheiro na FOCA) à presidência da FISA, firmou acordos vantajosos com as equipes e a FIA no Pacto da Concórdia de 1997, e hoje é o homem que decide quem vive e quem morre no "circo".

Se Sigmund Freud estivesse vivo, faria observações interessantes sobre este piloto frustrado, que, em compensação, fez de tudo para alcançar o sucesso como empresário do esporte que nunca teve como esportista.

Fontes: Formula One Administration Ltd. (foto), Wikipedia, Virgin Media (foto), Bologna Motor Show (foto).

O pai de Alan Jones

Alan Jones, o australiano campeão do mundo de 1980 pela Williams, vivia dizendo que se seu pai tivesse saúde e disputado o Campeonato Mundial de Fórmula 1, Jack Brabham não teria ganho nada. Embora muitas das declarações de Jones tenham sido feitas no calor da discussão - a imprensa era implacável com ele, e ele reagia ao melhor estilo Nelson Piquet - talvez haja um fundo de verdade no que diz sobre seu pai.

Stan Jones foi o primeiro piloto australiano a conseguir sucesso internacional, num tempo em que a Fórmula 1 não se restringia ao Campeonato Mundial, e haviam dezenas de corridas importantes extra-campeonato mundo afora, inclusive alguns campeonatos nacionais, como já mencionei no post anterior. Da mesma geração que Sir Jack Brabham, tornou-se nos anos 40 um dos ídolos do esporte australiano. Em 1955, ao vencer o primeiro Grande Prêmio da Nova Zelândia - corrida de Fórmula 1 extra-campeonato que se tornaria das mais importantes nos anos seguintes - Stan, pilotando um carro de fabricação local (um Mayback Special, com motor próprio de 6 cilindros) tornou-se o primeiro australiano a vencer em um evento internacional. Naquela prova, Jack Brabham foi o sexto.

A chegada dos contrutores europeus, como Maserati, Ferrari, Cooper (que já aparecia nas mãos de Brabham), Connaught e Bugatti tornou a competição mais acirrada nos anos seguintes, e os pilotos locais correndo com carros fabricados na Austrália e Nova Zelândia, incluindo o Mayback de Jones, começaram a ficar para trás. Em 55 e 56 os resultados nas principais provas foram fracos. Enquanto Stan procurava o domínio das corridas regionais, Brabham já estava na Europa, conquistando resultados expressivos, o que aumentou o interesse dos europeus pelas corridas da Oceania. O GP neozelandês de 55, por exemplo, foi vencido pelo Príncipe Bira e em 56 por Stirling Moss. Brabham, Reg Parnell, Louis Chiron, Denny Hulme, e o adolescente Bruce McLaren também figuravam entre participantes das corridas de Fórmula 1 locais.

Mas todos queriam ver Stan Jones brilhar. Quando seu novo carro, uma Maserati 250F (o carro preferido das equipes privadas no Campeonato Mundial) chegou da Europa, Jones desfilou em exibição em Geelong Sprints - uma competição de estrada que existe até hoje, mas como campeonato de arrancadas. Mais tarde, naquele ano, venceu o Grande Prêmio de estrada de Nova Gales do Sul. Mais tarde, disputou o Grande Prêmio da Austrália, em Albert Park (isso mesmo!) contra pilotos como Moss e Jean Behra, ambos da equipe oficial da Maserati. Moss foi o vencedor e Stan Jones foi o quinto.

Vencer o GP da Austrália se tornou uma obcessão. Em 57 Stan Jones andou sempre entre os favoritos em todas as provas regionais. Após um terceiro na Nova Zelândia, atrás de duas Ferrari, chegou em segundo lugar no GP australiano em Cavershan. Durante a prova, enquanto liderava, Jones passou mal e teve que ir aos boxes tomar água. Durante a parada, Lex Davidson, com Ferrari, tomou a ponta, mas a equipe pensou que o rival apenas havia descontado uma volta de atraso, e Jones pilotou até o fim pensando estar na liderança. Quando recebeu a bandeirada, foi aclamado vencedor - o que seria sua maior conquista na carreira - até que a equipe de Davidson pediu para a direção de prova confirmar o lap chart. Ainda naquele ano saiu praticamente ileso de um acidente em Southport, onde seu carro foi dividido ao meio.

Em 58 Stan Jones conquistou o prêmio Gold Star - o equivalente na época ao Campeonato Australiano de Fórmula 1 - como melhor piloto nas corridas australianas. Porém mais uma vez o Grande Prêmio da Austrália lhe escapou por um triz - dominava completamente a corrida quando o carro quebrou, a 4 voltas do fim.

Em 59, Jones tentou mais uma vez o GP australiano, desta vez disputado na Tasmânia. Tinha como maiores concorrentes as novas Cooper de motor traseiro e freios a disco, que revolucionavam a Fórmula 1 na Europa e faziam de Jack Brabham o homem a ser batido por lá. Mas mesmo a agilidade do bólido inglês - e vários toques de roda pelo caminho - não foi capaz de bater Stan e sua velha Maserati. A crônica da época dizia que "finalmente Jones pôde ter de volta um pouco do que ele tem dado há tanto tempo ao automobilismo australiano". Durante o ano, Stan vendeu sua Maserati e comprou uma Cooper, com a qual terminou o GP da Nova Zelândia em quarto, atrás de Brabham e McLaren (ambos com o mesmo carro, mas motores mais potentes), mas muito à frente de Hulme.

Stan Jones não estava fadado a ter um final feliz. Durante 1960, divorciado, problemas financeiros o fizeram perder seus negócios, e seu filho Alan, com 14 anos, começou a ter que se virar sozinho para sustentar a casa e seguir carreira no automobilismo. Ainda naquele ano, Stan sofreu dois derrames e nunca mais correu profissionalmente. Ele morreu de infarto em 73, enquanto o filho corria na Fórmula 3 britânica.

Alan Jones, depois de muita luta, conseguiu sucesso na Europa, enquanto o automobilismo australiano se afastava do centro das atenções. Porém, enquanto era criança, vendo seu pai se tornar um ídolo nacional ao pilotar com bravura contra estrelas internacionais em carros de ponta, a impressão que tivera com certeza justifica sua declaração lá no primeiro parágrafo. Pois não apenas seu pai foi o herói do garoto, como muitos pais são heróis de seus filhos by default, como foi a inspiração para sua carreira. É possível que, na Europa, Stan tivesse tido uma carreira obscura e nunca tivesse superado Brabham - como às vezes acontecia quando corriam um contra o outro - mas é igualmente possível que Brabham nunca tivesse obtido o mesmo sucesso se seu rival estivesse em seus calcanhares. Ou talvez ambos chegassem a níveis jamais sonhados. Se Jones estava certo sobre seu pai ser melhor que Brabham, logo, não dá para dizer. Mas sei que foi o Sr. Jones quem fez, biológica e psicologicamente, um campeão mundial.

Fontes: Sports Car Market Magazine, F1 Total, Aussie Road Racing, New Zealand Grand Prix

Um dia de herói

O Gp de Kyalami de 1967 foi curioso. Primeiro fim de semana do ano, em pleno verão sul-africano. Muitas equipes nem sequer tinham prontos seus equipamentos para aquela temporada. Lotus, Brabham, BRM e Eagle chegaram com seus carros da temporada anterior. A Ferrari nem se deu ao trabalho de ir para lá. A Cooper chegou com seu T81-Maserati, que, desses todos, seria o chassis de 66 que mais tempo continuaria em uso, até o lançamento do T86 no meio da temporada. Várias equipes privadas, também usando equipamentos, ultrapassados preenchiam o grid de largada. Uma dessas equipes é a de John Love. E usando um Cooper T79, defasado em dois anos, e um motor Climax de apenas 4 cilindros! Esse T79 jamais havia disputado um Grande Prêmio antes, era apenas um modelo projetado para Bruce McLaren disputar o campeonato regional de Fórmula 1 na Oceania (sim, haviam campeonatos regionais e até nacionais de Fórmula 1, e o próprio John Love foi hexacampeão do campeonato sul-africano).

Vários pilotos locais também estavam presentes. Pela Scuderia Scribante, usando um Brabham BT11, os sul-africanos Dave Charlton e Luki Botha. Sam Tingle, do Zimbabwe, apresentou-se com um chassis de fabricação própria. Todos buscando uma oportunidade de brilhar ao lado de astros como Jack Brabham, Graham Hill, e Jim Clark. E John Love.

Love foi um desses pilotos que, conforme era costume antigamente, conseguiam um modelo mais antigo de um chassis usado por uma das equipes que disputavam o mundial de Fórmula 1 e corriam no GP de "casa". Embora Love tenha nascido no Zimbabwe (antiga Rodésia), o Grande Prêmio da África do Sul disputado em Kyalami era o mais próximo que este piloto de origem britânica tinha de uma corrida em casa.

Sem propriamente uma escola de automobilismo no Zimbabwe em que pudesse se desenvolver, Love foi tarde tentar a sorte nos campeonatos ingleses. Em 62 sofreu um acidente em Albi que deixou seqüelas, devido a uma fratura feia num braço, e isso o descartou como aposta no mercado da Fórmula 1. Além disso, naquele ano, já contava 38 anos de idade.

Love também não era inexperiente em Grand Prix. Desde 1962 ele fazia uma única participação por ano, normalmente com um carro extra. Apenas em 64 correu o GP da Itália como piloto oficial da Cooper, substituindo o campeão mundial Phil Hill. A partir de 67, com excessão de 66, correu em todas as etapas realizadas na África do Sul, e se tornou o principal piloto daquela região até o surgimento de Jody Scheckter.

Love até 67 (e depois de 67 também) não havia se destacado em suas tentativas no Campeonato Mundial. E com um time próprio e equipamento deficiente, as coisas não seriam fáceis. Contudo, o conhecimento da pista, do comportamento dos carros na altitude superior a 1500 metros, e, principalmente, do clima do lugar naquela época do ano jogariam a favor do rodesiano.

De fato, a Lotus de Hill, as BRM e as Cooper sofreram demais nos treinos por causa do calor, a ponto de esta última serrar a parte dianteira dos chassis para aumentar a entrada de ar para o radiador, sacrificando a aerodinâmica para preservar o motor. Com todos esses problemas, Jack Brabham foi o pole, e John Love conseguiu um magnífico quinto lugar no grid, logo à frente do campeão mundial John Surtees, com a Honda.

Na largada Denny Hulme pulou na frente com a outra Brabham, enquanto Love caía para décimo. No começo da prova, Jackie Stewart teve o motor BRM estourado, e Jochen Rindt e Hill escorregaram no óleo deixado na pista. Jackie Brabham também acabou rodando sozinho, e teve que se superar para alcançar Surtees, agora em segundo. Rindt também voava para recuperar o tempo perdido. Enquanto isso, Pedro Rodriguez, com a outra Cooper, tinha problemas de câmbio e tentava se manter na corrida.

Clark e a segunda BRM de Mike Spence tiveram motores estourados (a Lotus usava o mesmo motor BRM H16 da equipe rival, na ocasião). Pouco depois foi a vez dos motores Maserati de Rindt e Jo Siffert. Enquanto isso, o herói local se mantinha bravamente à frente da Eagle de Dan Gurney, e se aproximando de Surtees para assumir a terceira colocação. Na metade da corrida, o rodesiano tinha à sua frente apenas as duas Brabham. Um problema no motor fez com que Jack Brabham diminuísse o ritmo e perdesse posições. Gurney abandonou com problemas de transmissão, Surtees tinha que andar mais lento para conservar o motor, colocando o problemático Cooper de Rodriguez em terceiro. Love tinha apenas Hulme entre ele e uma improvável vitória. E foi quando Hulme teve problemas nos freios e teve que fazer duas paradas de boxe, perdendo a liderança. O piloto do Zimbabwe era o líder, faltando um quarto de prova a ser completada.

O sonho estava próximo. Apenas um incidente mecânico poderia lhe tirar a vitória. Pela primeira vez um piloto do Zimbabwe venceria um Grande Prêmio e lideraria o campeonato. Mas era bom demais para ser verdade. A 6 voltas do final, um vazamento forçou Love a parar nos boxes para um reabastecimento. Quando voltou à pista, estava meio minuto atrás de Pedro Rodriguez, que, com apenas duas marchas, também fazia uma prova heróica. Love voltou com tudo, marcou sua melhor volta na corrida, mas não teve tempo de alcançar o mexicano, que obteve a última vitória da Cooper. Love foi o segundo, quase uma volta à frente de Surtees. O futuro campeão daquele ano, Hulme, foi o quarto, o inglês Bob Anderson o quinto, e Brabham, o atual campeão, o sexto - e esses foram os únicos que completaram oficialmente a corrida, já que a dupla da Scribante não chegou a completar 90% do percurso.

Love ficou a um nada da consagração total. Seu feito foi lembrado por muitos anos, até que a ascenção de Scheckter criasse novos parâmetros para medir o desempenho dos pilotos do sul da África. Essa relativização jogou o feito heróico de Love no esquecimento. Mas como podemos ver, e espero que possamos também aprender, a comparação entre pilotos, carros, tempos e lugares diferentes não quer dizer muita coisa. E, embora poucos se motivem a vasculhar nos arquivos do tempo, o que John Love realizou naquele dia foi algo incomparável.

Fontes: Wikipedia, Formula One Rejects, Formula One Facts.

Dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo

Quem já leu o manual do jogo Grand Prix Legends, da Papyrus, sabe o tesouro que é; aliás, o pacote jogo+manual vale mais do que o preço de mercado do software, não tenho dúvidas. Dois terços do livreto de 144 páginas falam sobre a temporada de 1967, os carros, os pilotos, as pistas simulados no jogo, e algumas curiosidades que ocorreram naquele ano, tudo integrado ao "como jogar". Nada mais adequado para um jogo que se propõe a recriar uma temporada de Fórmula 1 nos menores detalhes.

O último ítem do manual é a lista de dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo, elaborados por Dave Mansell (infelizmente, não encontrei seu site no Google). Minha namorada entendeu uma coisa ou duas sobre os homens depois que eu li isso para ela :^P

1: É socialmente aceitável fazer na frente dos outros.

2: Carros maiores não necessariamente chamam mais a atenção.

3: O telefone não toca quando você está no meio de uma corrida.

4: Você pode usar o equipamento de proteção mais de uma vez.

5: Você não precisa pagar um jantar e ir ao cinema antes.

6: Você e seu carro acabam juntos.

7: Você sempre sabe exatamente onde por as mãos.

8: Você se esforça o máximo possível, desde o início.

9: Quanto mais depressa você acaba, melhor você é.

10: Você pode fazer mais de uma vez, na mesma tarde.

Fonte: Manual de instruções de Grand Prix Legends.

Barbara e o Príncipe

Por volta do século XII, o declínio do reino Khmer, dos autores do magnífico complexo de templos de Angkor Wat no atual Camboja, permitiu a invasão de uma nova tribo vinda das montanhas no oeste. Esta nova tribo, em sua própria língua, denominava-se Thai, ou seja, "livres". Eles se estabeleceram no território que os europeus conheceram como Siam, e que, em 1939, ficou conhecida como Tailândia, a terra dos Thai.

Ok, e daí?

Em 1914 nascia, na capital Bangkok, o neto do rei Mongkut, eternizado pela obra de ficção O Rei e Eu, e pelo filme Anna e o Rei, o príncipe Birabongse Bhanutej Bhanubandh.

Ok, e daí?

Príncipe Bira (ou B Bira, sem o ponto mesmo, como era conhecido no meio) foi enviado para estudar na Inglaterra com seus parentes. E foi ao dirigir um carro no colo de seu chauffeur que o Príncipe Bira se apaixonou por carros.

Ok, e daí?

Em 1936, pilotando um ERA, venceu a Copa Príncipe Rainier, em Montecarlo.

Ah, agora sim.

Quando terminou a Segunda Guerra Mundial, Príncipe Bira optou por correr com carros italianos (Maserati), já que o automobilismo inglês sofrera terrivelmente durante o conflito (no final dos anos 30 a Maserati já dominava as competições européias, mas os Delage e ERA ainda eram competitivos). E Bira voltou a vencer, com três vitórias em 1947, duas como piloto oficial da Simca-Gordini. Em 48, no GP de Reims, dividiu a equipe Gordini com Juan Manuel Fangio, e embora o tailandês tenha abandonado, sua volta mais rápida foi 5 segundos mais veloz que a de Fangio (num circuito de 7815 metros, nada mal!), sendo que na classificação para o grid, a vantagem do argentino não ultrapassou 1 décimo de segundo. Em 49, pela equipe suíça Enrico Platé, venceu o GP da Suécia, e foi por essa mesma equipe, que, no ano seguinte, Príncipe Bira disputaria o primeiro Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Ao volante de uma valente Maserati 4CLT/48, o tailandês conquistou 5 pontos, com um quinto lugar em Mônaco e um quarto na Suíça. No GP da Itália, foi a segunda das oito Maserati inscritas no grid de largada, abandonando na primeira volta com problemas no motor. O carro não era páreo para as Alfa Romeo de Fangio e Giuseppe Farina, ou mesmo para as Ferrari, mas mesmo assim o tailandês terminou o campeonato na oitava colocação.

Em 51 ele pretendia correr com uma equipe própria (time B Bira), porém um acidente destruiu o carro e abalou a confiança do piloto. Ele só correu o GP da Espanha, abandonando com problemas no motor OSCA V12. Nos anos seguintes, com equipamentos ruins da Gordini e Connaught, Príncipe Bira parecia ter perdido o interesse pelas competições.

Então, em 54, ele voltou. Com uma Maserati 250F, abriu o campeonato com um sexto lugar na Argentina. Voltou a ser o sexto na Bélgica (infelizmente, o sexto colocado não pontuava naqueles tempos), e entre as duas corridas, um segundo lugar no International Trophy de Silvertsonte, sexto no tradicional GP de Bari, e logo depois venceu o GP de Frontiéres, todas as três corridas extra-campeonato.

O GP da França, em Reims, marcaria a volta da Mercedes às competições internacionais, com as legendárias e legítimas Flechas de Prata W196. Dois dos três carros inscritos formaram a primeira fila. Bira, um dos poucos a correr com um carro próprio - a equipe Maserati já utilizava o modelo A6GCM, ou seja, o 250F já estava ultrapassado, embora ainda fosse muito utilizado por equipes privadas - largou na terceira fila, sem sexto, e, mantendo bom ritmo, se aproveitou dos abandonos dos carros à sua frente. Em certo ponto, Bira era o terceiro, suportando a pressão de Maurice Trintignant com Ferrari e Jean Behra com Gordini, quando este, ao tentar a ultrapassagem, colidiu com uma grade, e o outro francês precisou sair da pista para evitar a batida - Bira manteve a linha e evitou ser engolido pelo acidente. Então começou a chover, e os óculos do tailandês o atrapalhavam (ele era míope). Com isso, ele caiu para quarto, atrás da Maserati do argentino Onofre Marimon. Quando parou a chuva, Bira recuperou a posição com o abandono do argentino. Mas perto do fim, Bira ficou sem combustível, e Robert Manzon, com a Ferrari, tomou seu lugar no pódio. Juan Manuel Fangio venceu a corrida. Bira terminou em quarto, marcando os três últimos pontos de sua carreira no Campeonato Mundial.

Outros grandes resultados viriam de provas extra-campeonato (segundo em Rouen e Pescara, quarto em Caen). Em 55 venceu o GP da Nova Zelândia (novamente extra-campeonato), ficou em terceiro no International Trophy, e então vendeu sua Maserati. Passou a comandar uma empresa aérea.

Príncipe Bira foi uma das figuras mais curiosas, e ainda menos conhecidas da Fórmula 1. Um príncipe tailandês, já de partida de origem exótica, porém rápido ao volante, que nunca chegou a ter a chance como piloto oficial de grandes construtores, exceto por uma vez ou outra, como no GP argentino de 54 quando correu pela equipe Maserati, antes de ressuscitar a equipe B Bira para o resto da temporada. Infelizmente, esquecido mesmo por grandes fãs do esporte. Tão esquecido que, ao morrer de ataque cardíaco numa estação do metrô de Londres, na antevéspera do natal de 1985, passaram-se dias até que alguém o reconhecesse como membro da família real tailandesa. Mas justiça há de ser feita.

P.S.: Ah, quem é Barbara? Era uma menina sueca que Bira conheceu quando jovem na Inglaterra. Ela usava um vestido azul e amarelo, as cores que ele usou nos seus carros ao longo da carreira e que se tornaram as cores oficiais da Tailândia no automobilismo.

Fontes: Un Tributo al Chueco (incluindo foto), Atlas F1 Bulletin (neste fórum alguém postou uma matéria escaneada, publicada na revista Motorsport Magazine sobre B Bira), 8W, His Higness Birabongse Bhanutej Bhanubandh (inclindo fotos), New Zealand Grand Prix (foto), Motorjournal (foto)

Rachas na McLaren

Não tenho tido tempo para escrever aqui nos últimos dias. Não só porque a internet em casa e no trabalho não tem colaborado, como também tenho ocupado demais a cabeça pensando num projeto para o doutorado, de modo que não tenho tido tempo nem para ler as últimas notícias da Fórmula 1. Aliás, por causa dessa precariedade, perdoem a falta de fotos, fontes e informações que a minha memória traz (sem muita confiança) neste texto, não tenho tempo para pesquisar melhor. Me sinto como se estivesse andando atrás da Spyker (ou seja, pilotando uma Honda :^P).

Mas nas semanas anteriores, com o "aquecimento" da disputa entre os pilotos da McLaren, li alguns textos que associavam, de uma forma ou de outra, a presente briga com aquela ocorrida entre Ayrton Senna e Alain Prost nas temporadas de 88 e 89. Como não poderia deixar de ser, vou dar meu "pitaco" também.

A McLaren em 88 recebeu o "pacote" Senna-Honda, e tanto o brasileiro como os japoneses se integraram rapidamente à estrutura da equipe, que já contava com o então bicampeão mundial Prost. A relação entre os dois pilotos permaneceu cordial por um tempo, e a equipe não concedeu tratamento diferenciado a qualquer um dos dois. O carro - o fantástico MP4/4 - ajuda muito também. Creio que foi em San Marino que houve o desentendimento entre Senna e Prost (lembro do Galvão Bueno mencionando o GP do Canadá, mas minha memória me remete a San Marino). Enfim, os dois concordaram que quem fizesse a primeira curva na frente manteria a liderança na freiada da Tosa, a curva fechada no final da seqüência de alta que vinha da reta dos boxes, passava pelas curvas Tamburello e Villeneuve. Prost pulou na ponta. Porém a largada foi cancelada (aí já não lembro por quê exatamente), e na segunda largada, Senna largou melhor e forçou a ultrapassagem sobre o francês. Prost entendeu que tinha a vantagem no acordo, por ter feito a primeira largada melhor e ficado na frente. Senna acreditava que a nova largada já era uma história diferente, e que por isso ele não havia quebrado acordo nenhum. O racha entre os dois logo foi seguido por um racha interno. Prost acusa até hoje a Honda de trabalhar especialmente para Senna, principalmente no ano seguinte, embora Prost tenha levado vantagem durante aquela temporada. Ron Dennis não intercedeu por nenhum dos dois, nem quando houve o choque entre as duas McLaren no GP do Japão de 89, sendo que na ocasião Prost já havia acertado contrato com a Ferrari e Senna continuaria como seu piloto em 90.

Sabemos relativamente bem o que acontece hoje entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton, pois as informações hoje em dia correm muito mais rápidas e mais soltas do que há 18 anos. Muitos caem no engano de comparar Alonso com Prost, Hamilton com Senna, e a McLaren-Mercedes com a McLaren-Honda, onde Ron Dennis ainda tinha mais ($$) do que uma cara de fome para influenciar nas decisões internas. Pois absolutamente todos os elementos que levaram ao racha de 88-89, e ao racha de 2007, são diferentes. Até mesmo a equipe e seu diretor, os únicos personagens comuns a ambos os casos, são diferentes do que eram em outros tempos. Até a FIA (que na época se chamava FISA) e a estrutura que coordena a Fórmula 1 (a antiga FOCA, hoje a FOA e a FOM) são dirigidas de maneiras distintas, com objetivos diversos. O próprio negócio chamado Fórmula 1 mudou, e talvez seja uma das diferenças mais radicais de lá para cá.

Ou seja, estabelecer paralelos para tentar entender o que acontece hoje com base no que aconteceu naquele passado específico, e tentar adivinhar o que acontecerá com base nas conseqüências daquele embate, é um erro que os historiadores chamam de anacronismo, ou seja, adotar um evento ocorrido em um ponto da linha do tempo como parâmetro para compreender outro evento em outro ponto no tempo, desconsiderando todo o processo histórico de eventos que moldaram a realidade desde aquele primeiro ponto até o ponto em questão, que transformam a realidade presente em algo completamente diferente do passado, apesar das coincidências. Já outros textos abordaram o assunto de maneira correta, até brilhante, concentrando-se na análise do caso presente.

Mas ressuscitar aquela história de 88-89, a mero título de curiosidade, é sempre bom, porque, que me perdoem as partes ofendidas, aquela história é ótima!

Momento Crítico 2: Um Spray de Pimenta

Depois de tecer minha visão sobre a importância da decisão de um piloto mediano, Derek Warwick, no desenrolar dos fatos da Fórmula 1 nos anos 80, ao recusar uma proposta da Williams para 1985, apresento outro momento crucial da história recente da categoria, novamente protagonizada por um piloto que pouco fez dentro das pistas para ser lembrado. Aliás, foi um incidente curioso - e lamentável - fora delas que levou seu nome à eternidade. É o "causo" de Bertrand Gachot.

Nem é preciso ser tão rápido para associar Gachot à carreira de Michael Schumacher. Quem acompanhou a carreira do alemão conhece a história da sua estréia na Fórmula 1, e eu não tenho o que acrescentar. Mas vale a pena relembrar.

Em 1991 Gachot conseguiu uma vaga na estreante equipe Jordan, ao lado do cigano Andrea de Cesaris. A equipe era nova, a dupla já não era das mais promissoras - o próprio Gachot já havia amargado duas temporadas péssimas com Onyx, Rial e Coloni, e de Cesaris já tinha má reputação como destruidor de carros. Mas no final, o chassis projetado por Gary Anderson, e o motor Ford-Cosworth V8 de primeira linha tornaram o carro bastante competitivo, e ambos os pilotos disputavam as posições de pontuação com freqüência.

Duas semanas antes do GP da Bélgica daquele ano, Gachot, que havia registrado 4 pontos no campeonato, fez a melhor volta do GP da Hungria. As expectativas para o GP belga eram grandes (e realmente, antecipando a história, Andrea de Cesaris poderia ter disputado a vitória na Bélgica se não fosse um problema no final da corrida quando estava em segundo!).

Mas eis que nos dias entre os GPs, Gachot se envolveu numa discussão com um taxista em Londres. O belga sacou um spray de pimenta e o espirrou nos olhos do motorista. Não importa se foi por legítima defesa ou não: sprays de pimenta eram proibidos na Inglaterra. Gachot foi detido. Curioso foi um protesto organizado pelos compatriotas Thierry Boutsen e Eric van de Poele depois em frente ao consulado britânico em Bruxelas pedindo a libertação do colega. Mas ele não seria libertado até outubro...

Eddie Jordan agiu com rapidez e firmou um contrato informal com o jovem piloto da Mercedes, Michael Schumacher, para disputar as corridas em que seu piloto estivesse indisponível. Antes do primeiro treino, Schumacher deu uma volta de bicicleta para ver as condições do circuito (a lenda diz que foi sua primeira vez em Spa-Francorchamps, mas na verdade ele já havia disputado provas lá antes). No sábado, o alemão cravou o sétimo tempo, quatro posições à frente de de Cesaris. Na largada, travou pneus para ultrapassar Nelson Piquet e Jean Alesi, mas a ousadia do estreante ficou depois da Eau Rouge, ainda na primeira volta, quando o motor estourou.

O que aconteceu depois é História com H maiúsculo. Roberto Pupo Moreno foi demitido da Benetton nos dias seguintes com desculpas esfarrapadas, Flavio Briatore contratou o alemão, e dali ele partiu para se tornar "O Schumacher". Mas vejam como a linha do tempo é tênue, delicada: mais uma vez, os acontecimentos com um indivíduo de pouca importância na categoria, que poderia nem ter terminado a temporada na equipe, visto que depois de ser libertado a vaga estava preenchida por Alessandro Zanardi, determinaram todo o futuro do esporte pelos 16 anos seguintes, e que ainda ecoam até hoje. Se Gachot tivesse resolvido seu problema com o taxista londrino civilizadamente, e Schumacher tivesse estreado em outro momento (o que também parecia inevitável), em outra pista, em outro carro, e impressionado menos, teria tido ele as mesmas oportunidades que teve? Ninguém pode responder. Mas assim funciona o universo: cada acontecimento insignificante envia ecos que reverberam nas vidas de todos. Uma lição para sermos mais responsáveis com nossas atitudes, quem sabe o que pode acontecer...

Fontes: Formula One Facts (fotos), e agradecimentos ao leitor André Nascimento por lembrar o "delinqüente" Gachot. Ainda vou escrever mais sobre o assunto que ele propôs.

A última tentativa de Graham Hill

Após uma década de muito sucesso na BRM e na Lotus durante os anos 60, Graham Hill fez três temporadas muito fracas entre 70 e 72. Talvez pela ineficiência do defasado Lotus 49 em 70, ou pelos fracos Brabhams dos anos seguintes, ou até mesmo por uma inadaptação aos novos conceitos de pilotagem que os avanços na aerodinâmica naqueles anos exigiam de um piloto acostumado a guiar com maestria aqueles charutinhos com rodas dos anos passados. Fato é que em 1973, Hill se atirou de cabeça num projeto pessoal, sua própria equipe, a Embassy Racing.

73 e 74 foram anos difíceis. Usando chassis de segunda mão de Shadow, Lola, e até um improvisado Tyrrell, Hill e seus pilotos jamais se aproximaram das primeiras colocações. A partir de 75, com o desenvolvimento de um chassis próprio baseado nas experiências anteriores, esperava-se que o time finalmente fosse para frente. Mas como sabemos, isso não aconteceu, e até hoje a Embassy é tida como um grande fracasso, e a grande carreira de Graham Hill ficou estigmatizada por esses últimos anos melancólicos à frente de uma equipe que não deu certo. O que é injusto, como veremos.

Começando a derradeira temporada ainda com um Lola, o próprio Hill chegou a nem se classificar para duas provas. Ao não obter classificação para o grid do GP de Mônaco, onde ele detinha o recorde de 4 vitórias, o britânico se aposentou. Ao seu lado corria Rolf Stommelen, o alemão que começara a carreira de forma promissora, mas cujas escolhas erradas o conduziram por meios tortuosos à equipe de Hill no meio da temporada de 1974.

Antes do GP de Mônaco veio o GP da Espanha, no circuito de rua de Montjuic. Stommelen teve ao seu lado o francês François Migault. Os dois estreavam o chassis GH1, contruído pela própria equipe. O alemão largou num notável nono lugar, e logo no começo da prova ganhou posições. Em poucas voltas, ele disputava a primeira colocação da corrida com José Carlos Pace! Tudo corria bem, quando o aerofólio traseiro do GH1 se soltou, e o carro de Rolf Stommelen foi atirado contra o público. O piloto sofreu apenas fraturas, mas 4 espectadores morreram. A pista estava tão perigosa que a corrida foi encerrada antes da metade das voltas previstas com apenas 8 dos 25 carros na prova.

Após o GP de Mônaco, Hill contratou a jovem promessa britânica Tony Brise, que acabara de debutar pela Williams. E a partir do GP da Bélgica, ele faria par com o futuro campeão mundial Alan jones. Em suma, o chassis prometia, e os dois pilotos poderiam corresponder às expectativas. Brise obteve um sexto em Anderstorp, e o australiano um quinto em Nürburgring. O inglês ainda largou em sexto em Monza, melhor posição de largada da equipe até então.

No final, a temporada foi positiva; os três pontos foram mais do que a equipe conseguira nos anos anteriores, sem contar as boas classificações nos treinos e a bela estréia do chassis GH1 na Espanha. Graham Hill tinha muitos planos para 76. Manteria Brise no time, construiria um chassis novo. Estava empenhando até mesmo as economias da família neste projeto. Mas tudo terminou subitamente quando, no dia 29 de novembro, Hill, Brise, o diretor Ray Brimble e mais dois mecânicos morreram enquanto o bicampeão tentava pousar seu helicóptero em más condições meteorológicas. Graham Hill morreu, e junto com ele seu sonho e sua obra.

Nós costumamos nos lembrar da última imagem deixada por uma pessoa, ou por um evento qualquer. Lembramos de Jim Clark, Ayrton Senna e José Carlos Pace no seu auge, e pensamos quanto mais eles poderiam ter conquistado se tivessem continuado vivos. Lembramos de Michael Schumacher ainda em forma na sua última corrida, e muitos perguntam se Lewis Hamilton seria páreo para ele se voltasse às pistas. Não nos lembramos com tanta paixão do que aconteceu antes - os fracassos, as trapalhadas, os erros - e essas pessoas se tornam mitos, embora ainda sejam pessoas. Jamais a Embassy Racing teve a chance de se tornar grande, e ela terminou de repente justo no momento da virada. É lembrada injustamente, como eu disse, como um fracasso. Mas creio que seja assim por nossa culpa, não pela deles.

Fontes: BBC, Formula One Facts.