Os pequenos mexicanos
Para quem acompanha o automobilismo há coisa de 10 anos, pode soar estranho falar sobre o México e desvincular seus pilotos do automobilismo norte-americano. Na Fórmula 1, o último piloto mexicano foi Hector Rebaque (corrigindo o post original), no início da década de 1980, de pouca expressão na história da categoria.
Mas existe um monumento nos arredores da cidade do México que lembra ao mundo, com seu próprio nome, que o automobilismo mexicano já foi proeminente na Fórmula 1, o Autódromo Hermanos Rodriguez, batizado em homenagem aos irmãos Ricardo e Pedro Rodriguez, os alvos deste texto.
Pedro e Ricardo Rodriguez de la Vega eram filhos de Pedro Natalio, um rico empresário (e acrobata de motos!) que impulsionou o gosto dos filhos pela velocidade. De início, tanto Pedro como Ricardo competiram em campeonatos nacionais de moticiclismo e venceram torneios nos anos 50. Em 1957, com 17 anos, Pedro já participava de competições internacionais de protótipos. Em 58 Pedro, com 20 anos, tentou inscrever-se em dupla com o irmão para as 24 Horas de LeMans, mas Ricardo, com 18 anos incompletos, foi vetado pela idade. Pedro participaria da prova daquele ano com José Behra, irmão do piloto de Fórmula 1 Jean Behra, e voltaria a LeMans mais 14 vezes, vencendo a prova em 1968, dividindo um Ford GT 40 com Lucien Bianchi. Em 1959, correndo contra o irmão, Pedro venceu a primeira corrida disputada no circuito de Magdalena-Mixhuca - que seria conhecido posteriormente como Hermanos Rodriguez.Ricardo, de apenas 19 anos, era considerado uma das grandes promessas do automobilismo latino-americano pelo seu extremo arrojo, estreando no Campeonato Mundial como convidado em Monza, 1961, com uma Ferrari. Correndo com um antiquado motor com angulação de 65° contra motores de 120°, largou em segundo, perdendo a pole position para Wolfgang von Trips por um décimo de segundo, e registoru a quarta melhor volta - 33 pilotos formaram excepcionalmente o grid, e von Trips faleceria durante a prova.
Em 1962, Ricardo fazia uma temporada razoável com a Ferrari, obtendo 4 pontos no Mundial (foi o piloto mais jovem a pontuar na categoria até 2000, quando Jenson Button marcou seu primeiro ponto no GP do Brasil), além de vitórias em provas de marcas (venceu a Targa Florio e os 1000km de Paris, ao lado do irmão mais velho). Em Monza, largou em décimo primeiro num grid de 22 lugares disputado por 31 carros, à frente de seus companheiros de equipe Lorenzo Bandini, Giancarlo Baghetti, e do campeão do ano anterior, Phil Hill. O fiasco do GP italiano fez a Ferrari se retirar do campeonato nas corridas seguintes, na América do Norte. O Grande Prêmio do México, ainda uma corrida extra-campeonato, atrairia a atenção de muitos pilotos (Jim Clark, Jack Brabham, John Surtees, Dan Gurney, e vários outros grandes nomes) e escuderias européias por ter seu lugar garantido no mundial do ano seguinte. Sem a Ferrari para disputar a prova, Ricardo assinou com a equipe Walker-Lotus. Porém, no primeiro dia do evento, Ricardo sofreu um acidente na curva Peraltada que lhe tirou a vida. O México caiu em luto.
Enquanto isso, Pedro dedicava-se a várias categorias diferentes, obtendo sucesso em todas elas. Pedro pensou em desistir de correr após a morte de Ricardo, que ele assitiu no próprio autódromo. Mas retornou em 1963 em sua melhor forma, vencendo os 1000km de Daytona, com uma Ferrari 250 GTO, ao lado de Phil Hill. Outras boas apresentações renderam um convite da Lotus para participar dos GPs dos Estados Unidos e México (agora parte do Campeonato Mundial). Pedro continuaria divindo, nos anos seguintes, seu tempo entre várias categorias de monopostos, turismo e protótipos, e participaria apenas de algumas provas do Mundial de Fórmula 1 com Ferrari (graças aos bons resultados em provas de protótipos pela escuderia) e Lotus.Ao final de 1966 Pedro assinou contrato para a temporada inteira de 1967 pela equipe Cooper. E logo na prova de estréia - sua nona na categoria, o intenso GP da África do Sul, em Kyalami, o velho modelo T81 de Rodriguez sobreviveu ao intenso calor e o conduziu à sua primeira vitória. Embora a Cooper já estivesse numa espiral descendente (esta seria sua última vitória), Pedro ainda deu um toque de qualidade ao time, marcando pontos em várias provas, superando os Ferrari, BRM e Eagle. Apesar de um acidente numa prova de Fórmula 2 tê-lo deixado de fora em três corridas do mundial, o mexicano terminou o campeonato em sexto lugar - à frente do piloto número 1 da equipe, Jochen Rindt.
Em 68 assinou com a BRM, e embora o modelo P133 não estivesse à altura de Lotus, McLaren e Matra, Pedro conquistou três pódios e uma melhor volta, terminando novamente o mundial em sexto, além da conquista em LeMans.
Apesar de natural da Cidade do México, uma região de clima semi-árido, a especialidade de Pedro eram as pistas escorregadias. Destacou-se em inúmeras corridas de marcas com chuva, e o pódio no GP da Holanda de 1968 e a melhor volta do GP da França no mesmo ano foram sob chuva. Em 1970 participou de um campeonato de corridas no gelo, no Alaska, sagrando-se campeão de sua categoria. Pedro era um dos pilotos mais seguros e completos de sua época, em contraste com seu irmão mais novo que, segundo Nélson Piquet, era o mais corajoso que já correu - e o mais temerário.
Em 69 Pedro dividiu seu tempo entre Fórmula 1 (correndo por três equipes diferentes), marcas, NASCAR, rally e Can-Am, voltando a ocupar um lugar fixo na Fórmula 1 em 70, pela BRM, ao mesmo tempo que correria o Mundial de Marcas pela Porsche (obtendo 4 vitórias). No GP da Bélgica, Rodriguez venceu pela segunda vez, aproveitando-se das quebras de Rindt (ainda nos treinos), Jackie Stewart e Jack Brabham, e após um longo e duro duelo com a March de Chris Amon. Foi a última vitória dos pneus Dunlop na categoria. Com mais um pódio em Watkins Glen, Pedro terminou o campeonato em sétimo lugar.1971 começou bem para o mexicano, com mais 4 vitórias no Mundial de Marcas pela Porsche e mais um ano garantido na BRM, que mudara de comando mas continuava moderadamente competitiva. Um segundo na chuva em Zandvoort mostrava que Rodriguez poderia surpreender mais uma vez. Mas enquanto participava de uma prova de carros esporte no circuito alemão de Norisring, Nuremberg, com uma Ferrari 512M, sofreu um acidente fatal, aos 31 anos.
Assim, os irmãos Rodriguez terminavam sua história, e o México seria negligenciado ao segundo plano pela Fórmula 1 até 1992, quando o Grande Prêmio do México, disputado no antigo Autódromo de Magdalena-Mixhuca, rebatizado em honra aos irmãos Rodriguez, foi disputado pela última vez. Ricardo morreu numa idade em que muitos grandes pilotos ainda despontam para o automobilismo mundial, e poderia ter se tornado um deles. Pedro provou ser um dos pilotos mais versáteis da história do automobilismo, e estava no seu auge quando a morte sobreveio em Norisring. O primeiro hairpin do traçado misto de Daytona recebeu seu nome, e uma placa de bronze marca o local de sua morte em Nuremberg.
Fontes: http://www.imca-slotracing.com, Faster - Encyclopedia, Formula One Facts, , Wikipedia (espanhol), 8W, Fangio - Un tributo al chueco
Stan Jones foi o primeiro piloto australiano a conseguir sucesso internacional, num tempo em que a Fórmula 1 não se restringia ao Campeonato Mundial, e haviam dezenas de corridas importantes extra-campeonato mundo afora, inclusive alguns campeonatos nacionais, como já mencionei no post anterior. Da mesma geração que Sir Jack Brabham, tornou-se nos anos 40 um dos ídolos do esporte australiano. Em 1955, ao vencer o primeiro Grande Prêmio da Nova Zelândia - corrida de Fórmula 1 extra-campeonato que se tornaria das mais importantes nos anos seguintes - Stan, pilotando um carro de fabricação local (um Mayback Special, com motor próprio de 6 cilindros) tornou-se o primeiro australiano a vencer em um evento internacional. Naquela prova, Jack Brabham foi o sexto.
A chegada dos contrutores europeus, como Maserati, Ferrari, Cooper (que já aparecia nas mãos de Brabham), Connaught e Bugatti tornou a competição mais acirrada nos anos seguintes, e os pilotos locais correndo com carros fabricados na Austrália e Nova Zelândia, incluindo o Mayback de Jones, começaram a ficar para trás. Em 55 e 56 os resultados nas principais provas foram fracos. Enquanto Stan procurava o domínio das corridas regionais, Brabham já estava na Europa, conquistando resultados expressivos, o que aumentou o interesse dos europeus pelas corridas da Oceania. O GP neozelandês de 55, por exemplo, foi vencido pelo 
Mas todos queriam ver Stan Jones brilhar. Quando seu novo carro, uma Maserati 250F (o carro preferido das equipes privadas no Campeonato Mundial) chegou da Europa, Jones desfilou em exibição em Geelong Sprints - uma competição de estrada que existe até hoje, mas como campeonato de arrancadas. Mais tarde, naquele ano, venceu o Grande Prêmio de estrada de Nova Gales do Sul. Mais tarde, disputou o Grande Prêmio da Austrália, em Albert Park (isso mesmo!) contra pilotos como Moss e Jean Behra, ambos da equipe oficial da Maserati. Moss foi o vencedor e Stan Jones foi o quinto.
Em 58 Stan Jones conquistou o prêmio Gold Star - o equivalente na época ao Campeonato Australiano de Fórmula 1 - como melhor piloto nas corridas australianas. Porém mais uma vez o Grande Prêmio da Austrália lhe escapou por um triz - dominava completamente a corrida quando o carro quebrou, a 4 voltas do fim.
Alan Jones, depois de muita luta, conseguiu sucesso na Europa, enquanto o automobilismo australiano se afastava do centro das atenções. Porém, enquanto era criança, vendo seu pai se tornar um ídolo nacional ao pilotar com bravura contra estrelas internacionais em carros de ponta, a impressão que tivera com certeza justifica sua declaração lá no primeiro parágrafo. Pois não apenas seu pai foi o herói do garoto, como muitos pais são heróis de seus filhos by default, como foi a inspiração para sua carreira. É possível que, na Europa, Stan tivesse tido uma carreira obscura e nunca tivesse superado Brabham - como às vezes acontecia quando corriam um contra o outro - mas é igualmente possível que Brabham nunca tivesse obtido o mesmo sucesso se seu rival estivesse em seus calcanhares. Ou talvez ambos chegassem a níveis jamais sonhados. Se Jones estava certo sobre seu pai ser melhor que Brabham, logo, não dá para dizer. Mas sei que foi o Sr. Jones quem fez, biológica e psicologicamente, um campeão mundial.
O Gp de Kyalami de 1967 foi curioso. Primeiro fim de semana do ano, em pleno verão sul-africano. Muitas equipes nem sequer tinham prontos seus equipamentos para aquela temporada. Lotus, Brabham, BRM e Eagle chegaram com seus carros da temporada anterior. A Ferrari nem se deu ao trabalho de ir para lá. A Cooper chegou com seu T81-Maserati, que, desses todos, seria o chassis de 66 que mais tempo continuaria em uso, até o lançamento do T86 no meio da temporada. Várias equipes privadas, também usando equipamentos, ultrapassados preenchiam o grid de largada. Uma dessas equipes é a de John Love. E usando um Cooper T79, defasado em dois anos, e um motor Climax de apenas 4 cilindros! Esse T79 jamais havia disputado um Grande Prêmio antes, era apenas um modelo projetado para Bruce McLaren disputar o campeonato regional de Fórmula 1 na Oceania (sim, haviam campeonatos regionais e até nacionais de Fórmula 1, e o próprio John Love foi hexacampeão do campeonato sul-africano).
Quando o Campeonato Mundial de Fórmula 1 foi criado, em 1950, a Indy 500 fazia parte. A pista ainda era pavimentada com tijolos e poerenta, e a prova era disputada com regras próprias. Já naquele tempo existia uma segregação, natural até, entre o automobilismo europeu (centrado em circuitos mistos, alguns muito longos como Nürburgring, Spa e AVUS) e o americano (desenvolvido em ovais). Como a Indy 500 exigia que os carros e motores tivessem uma construção diferente para suportar a carga de curvas sempre à esquerda com aceleração máxima a maior parte do tempo, as equipes européias não participavam da prova, pois os custos para a adaptação dos carros seriam inviáveis. A prova era, assim, disputada por construtores e pilotos locais, que, de forma semelhante, não tinham condições para preparar carros para competir tanto nas 500 Milhas como nas provas européias. Indianapolis estava no calendário e contava pontos para o mundial, mas para a Fórmula 1 ela tinha uma importância meramente decorativa - assim como o campeonato mundial não despertava muitas ambições entre os americanos.
Em 65, finalmente o investimento valeu a pena. Parnelli Jones e o legendário A.J.Foyt III (o maior vencedor da história das 500 Milhas, e um verdadeiro mito por aqueles lados) tentaram a sorte com o Lotus 34 (Jones foi segundo na prova), enquanto a equipe oficial trazia seu novo modelo 38, com Gurney e Clark. Jimmy Clark simplesmente largou em segundo e venceu a corrida depois de liderar 190 voltas, fazendo da Lotus a primeira equipe de Fórmula 1, e Clark seu primeiro campeão, a vencer em Indianápolis.
Para 1968, Chapman projetou outro bólido pensando nas 500 Milhas e em seu piloto favorito, Clark. O Lotus 56 era algo totalmente diferente do que já havia sido visto. Com a frente baixa e ampla, e um desenho que lembrava uma asa, o modelo 56 ainda contava com uma turbina imbutida na traseira. Porém, Clark morreu ainda no começo do ano. A Lotus levou dois carros, com Graham Hill e o norte-americano Joe Leonard ao volante. O futuro campeão mundial daquele ano conseguiu o segundo melhor tempo na classificação (Leonard foi o pole), mas abandonou após uma batida. Gurney, com sua Eagle, terminou em segundo naquele ano, e Denny Hulme, campeão mundial em 67, chegou em quarto pilotando outra Eagle. A Lotus, sem Clark, nunca mais voltou a Indianápolis. Mas o modelo 56 apresenta os elementos básicos do que viria a ser o Lotus 72, que não só traria o título mundial para Jochen Rindt em 70 e Emerson Fittipaldi em 72, como também alteraria para sempre a maneira como os carros de Fórmula 1 eram concebidos. Este é o legado de Indianápolis para a Fórmula 1, a própria maneira como os carros são feitos.
A McLaren também passou pela Indy 500. Em 72 a equipe, então sob controle do ex-sócio do falecido Bruce McLaren, Ted Meyer, projetou o modelo M16, procurando nas linhas gerais copiar a fórmula de sucesso do Lotus 72. Pilotado por Peter Revson (e dois anos depois, por David Hobbs, numa versão modificada do chassis), o carro não obteve bons resultados. Porém este projeto conduziu ao nascimento do McLaren M23, que também daria um título a Emerson Fittipaldi, e dois anos mais tarde, a James Hunt. Ao longo dos anos 70 e 80, as britânicas March e Lola chegaram a deixar seus projetos na Fórmula 1 em segundo plano para se dedicarem a Indy e ao mercado americano, atingindo enorme sucesso.