Trilogia "A Geração Perdida": O amável Ivan Capelli

Ivan Capelli é um sujeito legal. Ou pelo menos é o que parece, já que por onde passa deixa laços de amizade com quem poderia apenas manter relações profissionais. Foi assim desde o início de sua carreira como piloto. Após uma grande passagem no kart, onde estreou em 1978, aos 15 anos, o italiano de Milão foi para a F3 italiana, onde foi campeão em 1983 com 9 vitórias. No ano seguinte, pela equipe Coloni (sim, a Coloni foi grande fora da Fórmula 1!), venceu o europeu de F3, deixando para trás Gerhard Berger.

Em 1985 assinou com a Genova Racing para disputar a Fórmula 3000 européia. A equipe dirigida pelo italiano Cesare Garibaldi utilizava chassis March venceu apenas uma corrida, mas a dedicação de Ivan ao time impressionou o patrão.

Impulsionado pelos resultados nos anos anteriores, antes do fim de 85 a Tyrrell lhe ofereceu um lugar para sua estréia na Fórmula 1, no GP da Europa em Brands Hatch. Foi num complicado GP da Austrália, em Adelaide, onde o recém-estreante Capelli terminou nada menos do que numa quarta colocação depois de largar em 22º.

Ainda lhe faltava o título da F3000. Em 1986, apesar de ter seu nome no mercado, Capelli persistiu com a Genova Racing. O título finalmente veio, mas antes disso a nanica AGS procurava alguém para preencher a vaga no seu único carro inscrito para aquela temporada an F1, e Capelli, o novato mais bem credenciado do momento, com um merecido suporte financeiro, foi o escolhido. Foram duas corridas apenas, em ambas abandonou com problemas. Classificar o carro (um Renault RA60 reciclado equipado com o horroroso propulsor Motori Moderni) para ambas já foi um feito notável.

Com todos os títulos mais importantes nas categorias de acesso, o italiano já estava pronto para a F1. Mas onde correr? Seu patrão na F3000, Garibaldi, e seu fornecedor de chassis Robin Herd tinham já planos concretos para chegar à Fórmula 1 ressuscitando a tradicional marca March, vitoriosa nos anos 70. Capelli foi o primeiro piloto da lista. E ele não pensou duas vezes.

A estréia foi cômica. A March chegou a Jacarepaguá, simplesmente, com um carro de Fórmula 3000! O motor Ford V8 com especificações para Fórmula 1 nem cabia no carro...

Apesar do começo inusitado, o March 871 foi lançado na corrida seguinte, e apesar das deficiências de um projeto inteiramente novo, ao menos conseguia passar pelo cruel treino de classificação que na época ainda precisava limar os carros que excediam as 26 vagas no grid de largada. Em Mônaco uma grande performance o levou ao sexto lugar, dando a entender que a equipe tinha, afinal, algum potencial.

Na época a March não tinha realmente dinheiro para investir. De fato, em certo momento, no GP da Bélgica, eles tiveram que improvisar um motor de carros esportivos pois não haviam mais Fords em estoque! Capelli correu praticamente de graça o ano todo, e se sustentou financeiramente graças a sua participação simultânea como piloto oficial da BMW no campeonato europeu de turismo.

Em 1988 a March pretendia uma virada na sorte. Mantendo Capelli na liderança do time, contrataram Mauricio Gugelmin, campeão da Fórmula 3 inglesa, e o projetista Adrian Newey. O projeto de Newey incluía um bico curvo na parte de baixo que simulava o efeito de asa invertida e aumentava muito a estabilidade do carro em altas velocidades, um precursor do que seria a F1 na década seguinte. O único porém era o motor Judd V8, contra os poderosos turbos de McLaren e Ferrari.

1988 foi sensacional. Em apenas quatro ocasiões Ivan Capelli não esteve em os 10 melhores do grid (em outra ele bateu nos treinos e não largou). O péssimo motor e problemas mecânicos fizeram com que ele completasse apenas 9 das 16 provas - das quais 6 na zona de pontuação e dois pódios em Spa e Estoril. Em Suzuka abandonou com pane elétrica enquanto liderava... o único piloto com motor aspirado a fazer isso naquele ano.

Capelli já aparecia entre as apostas para futuros campeões! Mas curiosamente, o estrelato nunca o seduziu. Em 1989 permaneceu na pequena March, apesar dos olhos cobiçosos de grandes equipes. Confiando no time e aceitando ganhar pouco, Capelli se viu numa roubada: o novo motor Judd V8 era um desastre, não só em potência como em confiabilidade - ele terminou apenas duas corridas. Mesmo assim, ainda arrumou um quarto lugar no grid do GP do México.

Em momentos como esse pilotos ambiciosos teriam largado tudo e buscado times onde eles tivessem a certeza de ter ali pronto um equipamento competitivo. Mas Capelli continuou acreditando no projeto, e permaneceu na March por mais dois anos.

Em 1990 e 91 tanto o Judd como o Ilmor V10 foram uma dor de cabeça, mas não era só isso. Problemas financeiros levaram a March a vender o controle da equipe para a japonesa Leighton House No meio de 1990 Newey foi demitido. A falta de organização (e até de interesse) da empresa na equipe fez com que o brilhante CG901 de Newey fosse incapaz de se tornar um carro competitivo. O carro voava em pistas com bom asfalto, mas era terrível em terrenos ondulados, o que requeriria uma suspensão ativa, já em desenvolvimento em equipes como Williams, Lotus e Ferrari.

Porém o momento mais alto da carreira de Capelli viria nesses anos turbulentos. Após ficar de fora do grid no México de 1990 (por causa das ondulações), a March foi para a França com poucas pretenções. Contudo, durante a prova, Capelli viu-se liderando a corrida, com Gugelmin em segundo! O brasileiro teve problemas (como esperado) e abandonou, mas Capelli permaneceu firme, e só a poucas voltas do final um enlouquecido Prost passou voando com sua Ferrari para assegurar a vitória. Como se não bastassem todos os problemas, Akira Akagi, diretor da Leighton House e responsável pela equipe, foi preso no Japão por envolvimento em fraudes. O time estava desgovernado, e Capelli viu que finalmente era hora de mudar de ares.

A Ferrari demitiu Prost no final de 91 e procurava um substituto. Apesar dos esforços do competente Nicola Larini, Ivan Capelli foi o escolhido. Logo após assinar o contrato, antes do fim da temporada, Capelli voluntariamente rescindiu com a March, permitindo que Karl Wendlinger, na época apenas um novato com muito dinheiro, assumisse seu lugar e trouxesse as divisas que faltavam. Capelli ainda assessorou, de graça, a equipe e o piloto pelo resto do campeonato.

Livre do compromisso de fidelidade com a March, Capelli emergiu no cruel ambiente das grandes equipes. A Ferrari em 1992 era um monstruoso labirinto burocrático onde departamentos cheios de gente não se comunicavam entre si. O carro era completamente novo, procurando se adaptar às novas tecnologias na área da eletrônica. Desde o começo a Ferrari F92A foi um desastre, mas mesmo assim Jean Alesi ainda era capaz de pontuar com alguma regularidade e chegar ao pódio.

Capelli era um piloto acostumado à estrutura quase familiar das equipes pequenas. Seu primeiro patrão na March o tinha quase como um filho. E agora ele se via perdido na confusão que era a Ferrari, ao mesmo tempo em que era cobrado para ser o grande piloto italiano desde Ascari. Emocionalmente abalado, Capelli protagonizou situações embaraçosas nas pistas, como quando errou a entrada da Rascasse, em Mônaco, e parou com as duas rodas direitas da Ferrari sobre o guard rail. Pela primeira vez as rodadas se tornaram freqüentes - nada menos que 4 abandonos por rodadas. Foram apenas 3 pontos contra 18 de Alesi.

Ficou claro que Capelli era um excelente piloto, mas que não se adaptaria ao clima ultracompetitivo a que os campeões precisavam se submeter. Dispensado depois do GP de Portugal, Capelli mais uma vez se valeu de uma amizade adquirida nas pistas para arrumar um novo emprego: Ian Phillips, o novo manager da Jordan, era seu amigo dos tempos de March. Capelli, agora um veterano, faria então dupla com o novato Rubens Barrichello. Porém, após uma prova difícil em Kyalami, era nítido que o seu ânimo não era mais o mesmo e que seu foco não estava nas pistas. Mais claro ainda ficou quando Capelli foi incapaz de classificar sua Jordan para o GP do Brasil. O que os jornais comentavam é que Capelli estava apaixonado, e por isso seu foco não estava nas pistas.

Após aquele fim de semana, ele procurou Eddie Jordan, agradeceu pela oportunidade, e, com acordo de ambas as partes, pediu demissão. Foi a última vez que o ex-futuro campeão, que escalou sua trilha com a ajuda de amigos, que foi fiel aos que lhe davam oportunidades de buscar um sonho, sentou num Fórmula 1. Hoje, muitos anos depois, recuperado do golpe que foi a temporada na Ferrari, Capelli voltou a ser a figura amistosa que cativou fãs e amigos ao longo da carreira. Muito tempo após a tormenta, seja trabalhando como comentarista da RAI Uno ou apenas em suas constantes presenças pelo paddock, o amável Ivan voltou a sorrir.

Fontes: Grand Prix, Wikipedia, Grand Prix Racing, Formula One Facts (incluindo as fotos), F1 Rejects, Go-KartTV (foto).