O ano que não terminou

1968 foi um ano de grandes acontecimentos no mundo. "O ano que não terminou" se tornou um jargão (além de ser o título do livro de Zuenir Ventura 1968: O ano que não terminou) entre aqueles que viveram os conflitos entre a geração jovem de 68 e a geração anterior, bem como os protestos entre os que defendiam as liberdades individuais e coletivas contra a opressão de regimes políticos autoritários mundo afora, em alusão às mudanças sociais que se estabeleceram desde então. Começou com a eleição do comunista moderado Alexander Dubcek à presidência da Tchecoslováquia, inaugurando a Primavera de Praga, esmagada em agosto sob o peso do aço dos tanques do Pacto de Varsóvia. Nasciam as primeiras comunidades hippies, e a juventude americana protestava contra a guerra no Vietnã, ao mesmo tempo em que a luta pela igualdade de direitos civis entre brancos e negros explodia naquele país - culminando com o assassinato do reverendo Martin Luther King. Em maio, protestos estudantis, feministas, e greves quase derrubam o governo "linha dura" de Charles de Gaulle, enquanto no Brasil, experimentando o início relativamente brando de um período de ditadura militar, a música popular se transformava em válvula de escape contra a repressão com suas canções de protesto interpretadas em festivais por novatos como Chico Buarque, Caetano Veloso e Geraldo Vandré.

Na Fórmula 1, 1968 foi um ano de revoluções duradouras, algumas permanentes. Começou com o domínio avassalador do melhorado Lotus 49 equipado com motor Ford DFV de 8 cilindros, conjunto que já havia revelado seu potencial em 67, mas sofreu com quebras mecânicas constantes. Jim Clark venceu a prova de abertura em Kyalami, mas quatro meses depois faleceu em um acidente num Lotus de Fórmula 2. A perda de Clark foi sentida entre pilotos e dirigentes de uma forma jamais vista. Clark era, para seus próprios adversários, inatingível, perfeito, o melhor de todos, e o acidente fatal (causado, talvez, por um furo de pneu ou uma quebra de suspensão, ou mesmo por uma convulsão de Clark ao volante nas longas retas de Hockenheim) era inexplicável. O vácuo deixado pela perda de Clark foi rapidamente preenchido pelo seu companheiro de equipe, Graham Hill, que venceu as duas provas seguintes, mais a corrida de encerramento, no México, onde sagrou-se bicampeão mundial - a última grande temporada do piloto inglês. Hill devolveu o ânimo à Lotus, que continuaria revolucionando a Fórmula 1 por toda a década seguinte.

A morte de Clark coincidiu com a ascenção de Jackie Stewart. O escocês trocara a decadente BRM pela novata equpe Matra, dirigida por Ken Tyrrell. Com duas vitórias, Stewart foi vice-campeão, e prepararia o terreno para um período de 5 anos em que ele seria o piloto a ser batido na categoria. Outra equipe que assumiu seu lugar entre as grandes foi a McLaren. Pela primeira vez a Ford cedia motores DFV para outra equipe além da Lotus, e sua nova cliente, a McLaren, com 3 vitórias no ano (a primeira de sua história em Spa, com Bruce McLaren), ficou com o vice no campeonato de construtores. Dali para frente, com equipamento barato e de boa qualidade, os motores Ford V8 se tornariam a força dominante entre os motores, superando em número de vitórias Matra, Ferrari, BRM e outros rivais de peso, tornando-se, no auge dos anos 70, praticamente o fornecedor "oficial" de motores da Fórmula 1. Foi preciso que os turbocompressores fossem reintroduzidos em 1977 para debelar o domínio dos "fordinhos", mas mesmo assim, a montadora ainda venceria o campeonato mundial de pilotos de 1994, equipando a Benetton.

O ano de 68 também viu a introdução de aerofólios nos carros de Fórmula 1. Embora não fossem uma novidade em carros de corrida, a sua introdução, no Lotus de Hill no Grande Prêmio de Mônaco teve conseqüências permanentes. No final da temporada, todas as equipes já haviam desenvolvido aerofólios à sua maneira. Embora elas pudessem ser "destacadas" em algumas pistas, os projetistas passaram a pensar em seus carros contando com o reforço dos aerofólios na criação do downforce e melhoria da aderência nas curvas. Hoje, um aerofólio (um conjunto que pode ser composto por 2, 3, até 4 lâminas de formas e dimensões específicas) é parte tão importante de um carro de Fórmula 1 que o menor dano, ou erro de projeto em um desses spoilers faz com que o carro se torne inguiável em altas velocidades.

A outra novidade, que se tornou perene, foi a introdução de patrocinadores nos carros, alterando as sagradas cores nacionais das equipes. Equipes já, desde muito tempo, exibiam os logotipos de patrocinadores e fornecedores de peças, óleo e combustível, sem, no entanto, perturbar o esquema de cores de cada uma. Em 68, os patrocinadores oficiais do campeonato retiraram-se no final de 1967, e as equipes foram autorizadas a procurar patrocinadores individualmente para financiar sua participação. No Grande Prêmio da Espanha, a Lotus alinhou seus carros com as cores vermelha e dourada da fábrica de cigarros Gold Leaf (a primeira de uma longa dinastia de empresas tabagistas), substituindo o tradicional verde e amarelo. Embora as cores nacionais nunca tenham sido esquecidas, e ainda possam ser observadas nos últimos anos em equipes como Ligier/Prost , Jaguar, e Ferrari, são relíquias que disfarçam o fato de que, desde 1968, as equipes de Fórmula 1 sobrevivem de vender espaço nas carrocerias de seus carros para publicidade, e a busca pelo sucesso também coincide com o aumento de receita. Foi o início da Fórmula 1 comercial.

Segundo a revista Time, numa edição especial deste ano, 1968 foi "o ano em que o mundo mudou". A Fórmula 1 também mudou, até onde podemos dizer, para sempre.

Fontes: Formula One Facts (fotos), Wikipédia (inglês), Jornal do Século (publicação avulsa do Jornal do Brasil do ano 2000).

A última tentativa de Graham Hill

Após uma década de muito sucesso na BRM e na Lotus durante os anos 60, Graham Hill fez três temporadas muito fracas entre 70 e 72. Talvez pela ineficiência do defasado Lotus 49 em 70, ou pelos fracos Brabhams dos anos seguintes, ou até mesmo por uma inadaptação aos novos conceitos de pilotagem que os avanços na aerodinâmica naqueles anos exigiam de um piloto acostumado a guiar com maestria aqueles charutinhos com rodas dos anos passados. Fato é que em 1973, Hill se atirou de cabeça num projeto pessoal, sua própria equipe, a Embassy Racing.

73 e 74 foram anos difíceis. Usando chassis de segunda mão de Shadow, Lola, e até um improvisado Tyrrell, Hill e seus pilotos jamais se aproximaram das primeiras colocações. A partir de 75, com o desenvolvimento de um chassis próprio baseado nas experiências anteriores, esperava-se que o time finalmente fosse para frente. Mas como sabemos, isso não aconteceu, e até hoje a Embassy é tida como um grande fracasso, e a grande carreira de Graham Hill ficou estigmatizada por esses últimos anos melancólicos à frente de uma equipe que não deu certo. O que é injusto, como veremos.

Começando a derradeira temporada ainda com um Lola, o próprio Hill chegou a nem se classificar para duas provas. Ao não obter classificação para o grid do GP de Mônaco, onde ele detinha o recorde de 4 vitórias, o britânico se aposentou. Ao seu lado corria Rolf Stommelen, o alemão que começara a carreira de forma promissora, mas cujas escolhas erradas o conduziram por meios tortuosos à equipe de Hill no meio da temporada de 1974.

Antes do GP de Mônaco veio o GP da Espanha, no circuito de rua de Montjuic. Stommelen teve ao seu lado o francês François Migault. Os dois estreavam o chassis GH1, contruído pela própria equipe. O alemão largou num notável nono lugar, e logo no começo da prova ganhou posições. Em poucas voltas, ele disputava a primeira colocação da corrida com José Carlos Pace! Tudo corria bem, quando o aerofólio traseiro do GH1 se soltou, e o carro de Rolf Stommelen foi atirado contra o público. O piloto sofreu apenas fraturas, mas 4 espectadores morreram. A pista estava tão perigosa que a corrida foi encerrada antes da metade das voltas previstas com apenas 8 dos 25 carros na prova.

Após o GP de Mônaco, Hill contratou a jovem promessa britânica Tony Brise, que acabara de debutar pela Williams. E a partir do GP da Bélgica, ele faria par com o futuro campeão mundial Alan jones. Em suma, o chassis prometia, e os dois pilotos poderiam corresponder às expectativas. Brise obteve um sexto em Anderstorp, e o australiano um quinto em Nürburgring. O inglês ainda largou em sexto em Monza, melhor posição de largada da equipe até então.

No final, a temporada foi positiva; os três pontos foram mais do que a equipe conseguira nos anos anteriores, sem contar as boas classificações nos treinos e a bela estréia do chassis GH1 na Espanha. Graham Hill tinha muitos planos para 76. Manteria Brise no time, construiria um chassis novo. Estava empenhando até mesmo as economias da família neste projeto. Mas tudo terminou subitamente quando, no dia 29 de novembro, Hill, Brise, o diretor Ray Brimble e mais dois mecânicos morreram enquanto o bicampeão tentava pousar seu helicóptero em más condições meteorológicas. Graham Hill morreu, e junto com ele seu sonho e sua obra.

Nós costumamos nos lembrar da última imagem deixada por uma pessoa, ou por um evento qualquer. Lembramos de Jim Clark, Ayrton Senna e José Carlos Pace no seu auge, e pensamos quanto mais eles poderiam ter conquistado se tivessem continuado vivos. Lembramos de Michael Schumacher ainda em forma na sua última corrida, e muitos perguntam se Lewis Hamilton seria páreo para ele se voltasse às pistas. Não nos lembramos com tanta paixão do que aconteceu antes - os fracassos, as trapalhadas, os erros - e essas pessoas se tornam mitos, embora ainda sejam pessoas. Jamais a Embassy Racing teve a chance de se tornar grande, e ela terminou de repente justo no momento da virada. É lembrada injustamente, como eu disse, como um fracasso. Mas creio que seja assim por nossa culpa, não pela deles.

Fontes: BBC, Formula One Facts.

A Fórmula 1 em Indianápolis 2 - Os pilotos

Depois que eu escrevi sobre a aventura das equipes de Fórmula 1 nas 500 Milhas de Indianápolis em um post recente, especialmente a experiência de sucesso da Lotus nos anos 60, senti que ainda havia mais história para contar. Pois a intromissão do mundo da Fórmula 1 no templo maior do automobilismo norte-americano não se restringiu à aventura de engenheiros obcecados, mas também instilou a ambição de pilotos, alguns deles já consagrados nos circuitos europeus.


Considerando 1950 como ponto de partida com a criação do Campeonato Mundial de Fórmula 1, a primeira grande personalidade da categoria a tentar a sorte na Indy 500 foi o grande Alberto Ascari, indiscutivelmente um dos melhores de todos os tempos. Em 1952, no ano em que se sagraria campeão do mundo, a Ferrari levou sua equipe para Indianápolis (na época, parte do calendário da F1). Porém Ascari decepcionou, e abandonou depois de uma rodada na volta 40. Isso foi o sinal para os competidores europeus de que correr em oval não é tão simples quanto parece.

Em 1961 foi a vez de Jack Brabham. Com uma Cooper-Climax adaptada, ele chegou em nono após as 200 voltas. Nos anos seguintes (64, 69 e 70), Brabham levou carros próprios, mas abandonou em todas as ocasiões com problemas mecânicos. Seu contemporâneo Dan Gurney - um dos raros pilotos americanos que fizeram carreira na Europa antes de tentar as 500 Milhas - teve melhor sorte. Disputou a prova nove vezes, e obteve dois segundos e um terceiro pilotando sua própria criação, o Eagle.

A sensação dos anos 60 era a Lotus, e com ela o piloto favorito da época, Jim Clark. A dupla Clark-Lotus conquistou duas pole-positions, dois segundos lugares e uma vitória, em 1965. Gurney também correu em três edições com Lotus, e cedeu o lugar a Graham Hill, que logo na sua estréia, em 1966, obteve a vitória. Hill ainda largaria em segundo na edição da indy 500 de 1968 correndo com o Lotus "turbina", mas abandonaria a prova depois de uma batida.


Outro campeão mundial, Denny Hulme, obteve dois quartos lugares em 67 e 68 correndo com Eagle, e teve a honra de inaugurar, de forma menos brilhante, a discreta participação da McLaren nas 500 Milhas, em 1971 - que também contou com Peter Revson nos anos seguintes. O futuro tricampeão do mundo Jackie Stewart passou perto da vitória em 66, depois de liderar por 40 voltas (mesmo abandonando a prova a 10 voltas do fim, ainda garantiu um sexto lugar). Jochen Rindt foi outro campeão a marcar presença em Indianápolis, mas sem sucesso.

Nos anos 70, os americanos, principalmente devido à extrema eficiência dos chassis fabricados localmente em ovais, teriam a supremacia da participação na prova. Tanto a evolução dos chassis tipo Indy (acelerada com a criação do campeonato da CART em 1971) como as recentes inovações na aerodinâmica dos carros de Fórmula 1 tornariam as categorias tecnicamente - e financeiramente - incompatíveis. E, ao contrário do que vinha ocorrendo, pilotos de sucesso nos ovais seriam procurados por equipes de Fórmula 1. Mario Andretti foi, daqueles, o piloto mais importante, mas Danny Sullivan, Bobby Rahal e outros tiveram a sua chance. Em 1977, Clay Regazzoni foi convidado pela Theodore Racing a correr em Indy, usando chassis McLaren, sem sucesso (a Theodore, mais tarde, viria a ter uma equipe própria na fórmula 1).

A partir da década de 80, pilotos que se aposentavam na Fórmula 1, ou não obtinham o sucesso esperado na categoria, procuraram Indianápolis. Foi o caso de Hector Rebaque, Roberto Pupo Moreno (que falhou em se classificar com Lotus para o GP da Holanda de 1982 e tentou a Indy em 86), Derek Daly, Raul Boesel, Jacques Villeneuve (o tio homônimo do campeão mundial de Fórmula 1 de 1997 e das 500 Milhas de 1994) e Eliseo Salazar (o chileno que ficou famoso por levar uns sopapos de Nélson Piquet em plena pista, com capacete e tudo).


Porém, a chegada do bicampeão mundial Emerson Fittipaldi à Indy em 1984 renovaria a atmosfera de prestígio que a prova americana vinha perdendo no resto do mundo. Em 1985 já largava em quinto e liderou 11 voltas antes de abandonar com problemas mecânicos. Em 1989, numa manobra ousada sobre o favorito Al Unser Jr., Emerson obteve a primeira vitória de um brasileiro nas 500 Milhas, e quebrou o protocolo ao beber suco de laranja ao invés do tradicional leite na entrega do troféu - uma bela jogada de marketing, já que Fittipaldi é um grande produtor de cítricos no Brasil e nos EUA. Ele ainda fez a pole em 1990 e venceu outra vez em 1993. Em 95 passou pelo embaraço de não conseguir a classificação, por causa de problemas sérios no chassis Penske.


O sucesso de Emerson atraiu outro ex-campeão do mundo, Nelson Piquet. Depois de voar em todos os treinos e se candidatar à pole-position, Piquet sofreu um violento acidente, batendo de frente depois de um giro de 360º na curva 4, esmigalhando os dois pés. Ele ainda conseguiu voltar em 93. Se classificou no pelotão intermediário, mas com um equipamento apenas mediano, pouco pôde fazer. Naquele ano estreava o seu arqui-rival, Nigel Mansell. O Leão terminou em terceiro na sua prova de estréia, mas fez uma corrida ruim no ano seguinte.


Infelizmente a carreira de ambos nos EUA foi curta. Mas na mesma época, outros pilotos recém saídos da Fórmula 1, como Maurício Gugelmin, Stefan Johansson, Christian Fittipaldi (segundo lugar na sua prova de estréia), e Mark Blundell continuaram pipocando no oval de Indiana. Michele Alboreto, vice-campeão mundial em 1985 pela Ferrari, fez sua única participação nas 500 Milhas em 96. Nos últimos anos, pilotos com participações medíocres na Fórmula 1 também obtiveram resultados medíocres na Indy 500. Foi o caso de Max Papis (ex-Arrows), Shinji Nakano (ex-Prost) e Thomas Enge (também ex-Prost).


Certamente, dos pilotos americanos que fizeram o caminho inverso - constituir carreira na Europa, para depois correr em casa - Eddie Cheever tenha sido o mais bem sucedido. Depois de uma carreira bastante razoável na Fórmula 1 (mesmo passando apenas por equipes e médias), Cheever se aposentou em 1988 e fez sua estréia na Indy 500 em 90, com um sexto lugar. O ápice veio em 98, quando o piloto norte-americano venceu a prova. Cheever atualmente comanda uma equipe de relativo sucesso na IRL, com participação em Indianápolis.

Como pudemos ver, a "superioridade" dos pilotos de Fórmula 1 sobre os pilotos criados em ovais é ilusória. Na maior parte das vezes em que saíram do seu meio para buscar a glória nos EUA, eles se meteram em fria. Somente em casos extraordinários os pilotos do lado de lá do Oceano impuseram superioridade aos do lado de cá. Os pilotos norte-americanos, cuja escola se baseia nos circuitos ovais, sempre foram os homens (e atualmente, as mulheres também) a serem batidos. Comparar a qualidade de um Ricky Mears (5 vezes pole-position e 4 vezes vencedor em Indianápolis) com um Fangio, ou mesmo com um Emerson Fittipaldi - com quem correu junto na equipe Penske no final da carreira - é descabida, pois assim como Emerson foi um piloto excepcional em circuitos mistos, Mears foi um monstro nos ovais, e cada um dominou o seu próprio meio no seu próprio tempo. Deixemos que cada rei exerça seu reinado em seu próprio reino.

Fontes: Indy 500 (incluindo fotos), Formula One Facts.

A Fórmula 1 em Indianápolis

Aproveitando que hoje tivemos o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Indianápolis, com vitória de Lewis Hamilton (nunca vi um piloto tão novo andar tão rápido e errar tão pouco!), vamos relembrar um pouco da importância dessa pista para a Fórmula 1.

Pode-se dizer que Indianápolis é o coração do automobilismo norte-americano. O oval de 2 milhas e meia abriga as 500 Milhas de Indianápolis desde 1911, e é uma das corridas mais tradicionais e importantes do mundo. O vencedor das 500 milhas recebe prestígio comparado apenas aos vencedores de provas como as 24 Horas de Le Mans, ou o Grande Prêmio de Mônaco.

Para nós que somos mais novos, ou até para a geração anterior à minha, nascida já nos final dos anos 60, falar da Indy 500 num texto sobre Fórmula 1 pode parecer como misturar água e óleo. Contudo, a prova máxima do automobilismo americano e o campeonato Mundial de Fórmula 1 têm a sua história amalgamada por mais de 20 anos, desde 1950 até a metade dos anos 70. Isso sem falar nos pilotos de uma ou de outra categoria que se aventuraram do outro lado do Oceano.

Quando o Campeonato Mundial de Fórmula 1 foi criado, em 1950, a Indy 500 fazia parte. A pista ainda era pavimentada com tijolos e poerenta, e a prova era disputada com regras próprias. Já naquele tempo existia uma segregação, natural até, entre o automobilismo europeu (centrado em circuitos mistos, alguns muito longos como Nürburgring, Spa e AVUS) e o americano (desenvolvido em ovais). Como a Indy 500 exigia que os carros e motores tivessem uma construção diferente para suportar a carga de curvas sempre à esquerda com aceleração máxima a maior parte do tempo, as equipes européias não participavam da prova, pois os custos para a adaptação dos carros seriam inviáveis. A prova era, assim, disputada por construtores e pilotos locais, que, de forma semelhante, não tinham condições para preparar carros para competir tanto nas 500 Milhas como nas provas européias. Indianapolis estava no calendário e contava pontos para o mundial, mas para a Fórmula 1 ela tinha uma importância meramente decorativa - assim como o campeonato mundial não despertava muitas ambições entre os americanos.

As 500 Milhas permaneceram no calendário de 1950 a 1960, e nesse período o piloto mais bem sucedido foi Bill Vukovich. De 51 a 55 ele registrou uma pole-position, duas vitórias, e três melhores voltas, a última destas em 1955, quando morreu na pista após um acidente enquanto liderava a prova. Dos vencedores da prova naquela década, apenas dois se aventuraram na Fórmula 1 longe do oval: Troy Ruttman (vencedor em 52) disputou os GPs da França e da Alemanha em 58, com uma Maseratti, enquanto Roger Ward (vencedor em 59) disputou provas em Sebring e Watkins Glen, com chassis de fabricação americana.

A partir de 1960, Indy deixou o calendário da Fórmula 1. Mas seu prestígio continuou atraindo as atenções na Europa. Em 61, a Cooper fez uma tímida tentativa no oval americano, com Jack Brabham ao volante, obtendo resultados modestos. Eles usavam o mesmo modelo T54 que usaram nas provas do mundial com adaptações para Indianápolis, porém não foram o suficiente para fazer o carro original render no nível dos demais, construídos para aquele tipo de pista.

Em 1963 Colin Chapman, o fundador e o gênio por trás do sucesso da Lotus, também fez sua tentativa. Atraído pelo desafio, levou seu pupilo Jim Clark e Dan Gurney e seu chassis 29, projetado especialmente para o oval, o primeiro carro com motor traseiro a disputar a prova. Clark foi segundo colocado naquele ano, que também o veria campeão mundial de Fórmula 1 com o Lotus 25. No ano seguinte, além de ter o norte-americano Bob Marshman pilotando um modelo 29 particular, a Lotus participou das 500 Milhas com outra invenção, o modelo 34, que daria a Clark a pole. O britânico abandonou após um acidente enquanto liderava a prova. O norte-americano Parnelli Jones, que também corria na Fórmula 1, pilotou o mesmo modelo 34 ao longo do ano em ovais nos EUA, marcando uma pole.

Em 65, finalmente o investimento valeu a pena. Parnelli Jones e o legendário A.J.Foyt III (o maior vencedor da história das 500 Milhas, e um verdadeiro mito por aqueles lados) tentaram a sorte com o Lotus 34 (Jones foi segundo na prova), enquanto a equipe oficial trazia seu novo modelo 38, com Gurney e Clark. Jimmy Clark simplesmente largou em segundo e venceu a corrida depois de liderar 190 voltas, fazendo da Lotus a primeira equipe de Fórmula 1, e Clark seu primeiro campeão, a vencer em Indianápolis.

Em 66 Dan Gurney já havia fundado sua equipe Eagle para disputar o campeonato de Fórmula 1, e trouxe um chassis especial para aquela edição da Indy 500, sem muita sorte. Já a Lotus trouxe de volta o modelo 38, e novamente arrebentou: desta vez, foi Graham Hill quem levou a taça, pilotando um carro vermelho, diferente do verde e amarelo tradicional da equipe inglesa. Hill se tornou, naquele ano, o primeiro piloto a vencer o GP de Mônaco e as 500 Milhas. Em 67, Clark e Hill voltaram a Indianápolis com o modelo 38, mas naquela altura a criação de Chapman já estava ultrapassada.

Para 1968, Chapman projetou outro bólido pensando nas 500 Milhas e em seu piloto favorito, Clark. O Lotus 56 era algo totalmente diferente do que já havia sido visto. Com a frente baixa e ampla, e um desenho que lembrava uma asa, o modelo 56 ainda contava com uma turbina imbutida na traseira. Porém, Clark morreu ainda no começo do ano. A Lotus levou dois carros, com Graham Hill e o norte-americano Joe Leonard ao volante. O futuro campeão mundial daquele ano conseguiu o segundo melhor tempo na classificação (Leonard foi o pole), mas abandonou após uma batida. Gurney, com sua Eagle, terminou em segundo naquele ano, e Denny Hulme, campeão mundial em 67, chegou em quarto pilotando outra Eagle. A Lotus, sem Clark, nunca mais voltou a Indianápolis. Mas o modelo 56 apresenta os elementos básicos do que viria a ser o Lotus 72, que não só traria o título mundial para Jochen Rindt em 70 e Emerson Fittipaldi em 72, como também alteraria para sempre a maneira como os carros de Fórmula 1 eram concebidos. Este é o legado de Indianápolis para a Fórmula 1, a própria maneira como os carros são feitos.

A McLaren também passou pela Indy 500. Em 72 a equipe, então sob controle do ex-sócio do falecido Bruce McLaren, Ted Meyer, projetou o modelo M16, procurando nas linhas gerais copiar a fórmula de sucesso do Lotus 72. Pilotado por Peter Revson (e dois anos depois, por David Hobbs, numa versão modificada do chassis), o carro não obteve bons resultados. Porém este projeto conduziu ao nascimento do McLaren M23, que também daria um título a Emerson Fittipaldi, e dois anos mais tarde, a James Hunt. Ao longo dos anos 70 e 80, as britânicas March e Lola chegaram a deixar seus projetos na Fórmula 1 em segundo plano para se dedicarem a Indy e ao mercado americano, atingindo enorme sucesso.

Hoje em dia, as especificações técnicas da Fórmula 1 são tão limitantes, que um carro com sua configuração normal não só não acompanharia um carro da IRL, por exemplo, como também não resistiria muitas voltas sem quebrar num circuito oval. Para um Fórmula 1 atual disputar uma corrida de 200 voltas em pista oval, seria preciso construir novas suspensões, freios e câmbio, repensar a aerodinâmica, obter do fabricante pneus especiais e motores inteiramente novos, não só para atingir o máximo desempenho, mas também para garantir a segurança do piloto. Sairia quase tão caro quanto fabricar um carro novo.

Existem corridas que são maiores do que as categorias a que pertencem. Indy 500 é mais antiga que a Fórmula 1, foi incluída no calendário original por sua tradição, sobreviveu à saída do calendário com o vigor de um jovem, e continuou atraindo a atenção e a ambição de pilotos e equipes do mundo inteiro. Se a Fórmula 1 disputa hoje a oitava edição consecutiva do GP dos Estados Unidos no circuito misto de Indianápolis, não é só por uma manobra política de Bernie Ecclestone para atrair o público americano - pois poderia ser em qualquer outro lugar naquele país - nem tampouco por um traçado excepcionalmente emocionante, mas porque Indianápolis é a força que faz pulsar o coração do automobilismo internacional, de todo fã do esporte, e da própria História da Fórmula 1.

Fontes: Ghostmodels.com (fotos dos modelos), Formula One Facts, 8W, Answers.com (foto da revista), Vukovich Accident (incluindo foto), Bramwell, Indianapolis 500.