Rush, ou de como é realizar o sonho de uma vida

Primeiro de tudo, peço duas desculpas. A primeira, por ter deixado este blog às moscas. Prioridades da vida que se impõe sobre outros projetos. A segunda, porque não pretendo continuar a atualizar isto aqui por enquanto, de maneira que este não é o meu "comeback", embora esta fosse a melhor oportunidade para dar uma turbinada nos acessos. Ah, e uma terceira por ser algo tão pessoal, quase uma autobiografia que culmina na noite de ontem.

Você tem algo que sempre quis? Quando digo "sempre", quero dizer sempre mesmo, não algo que você descobriu há duas semanas ou há 10 anos e, desde então, o desejou. Algo que você deseja desde que você se lembra de ter se dado por gente?

Desde que eu me dei por gente eu amo Fórmula 1. Não tem explicação, não tem um fato motivador, como ir a um autódromo, ou assistir uma corrida lendária de algum piloto carismático, nem por causa de Piquets e Sennas, nem seguindo uma campanha publicitária sedutora, nem através de amigos; já estava lá quando eu despertei para esta consciência. Meus ídolos da infância (tirando o Zico, que é foda) não eram jogadores de futebol, eram pilotos de corrida. Eu queria ser como eles e fazer o que eles fazem.

Ao longo da vida entendi que aqueles homens eram feitos de uma fibra muito diferente. Duvido que mesmo que meu pai tivesse dinheiro e investisse no meu desejo pueril de pilotar, eu não chegaria mais longe do que a maioria dos pilotos aspirantes consegue chegar - até onde dá o dinheiro, ou até encontrar algo melhor pra fazer. Porque um Niki Lauda, um Alain Prost, um Ayrton Senna não são a maioria, não são um qualquer. Eram os melhores no que faziam, muito melhores do que os seus colegas, que já eram a elite dos pilotos de corrida. Como tudo na vida, você deve se esforçar para ser o melhor no que faz, mas o talento vai decidir se você será o melhor. E o que resta aos mortais é a satisfação da auto superação. Meio pessimista, mas é o que nos faz adotar pessoas extraordinárias como ídolos, sombras do nosso próprio superego.

A primeira pessoa famosa de que eu me lembro conhecer foi Niki Lauda. Provavelmente por influência do meu pai, que era fã do austríaco, provavelmente também porque ele fez um campeonato magnífico em 1984, ano em que eu me tornei um telespectador regular da categoria, aos 5 anos. É engraçado como funciona a cabeça da criança: eu conhecia o Niki Lauda, mas não sabia quem era fora do capacete e do vermelho e branco da McLaren. Achava que qualquer piloto era o Niki Lauda. Senna concedendo entrevista numa cama de hospital após um heróico sexto lugar no GP da África do Sul de 1984, e eu tentando entender como o Niki Lauda falava português tão bem. Lembro do Galvão Bueno saudando Niki Lauda na sua última corrida, no ano seguinte, e minha memória construiu um Lauda abandonando a corrida, acenando para o público e entrando num helicóptero para deixar aquele mundo e voltar para casa. Não sei o quanto disso é verídico ou inventado ou reconstituído de cenas soltas e independentes, mas posso ver a imagem na minha cabeça enquanto escrevo.

Niki Lauda teve uma história formidável na Fórmula 1, que eu fui aprendendo com o tempo. Uma ascenção rápida, um título mundial, um acidente quase fatal, seu retorno um mês e meio depois, mais um título mundial, o embate com Bernie Ecclestone (que, na sua biografia, alega ter sido a única vez em que ele se deu mal numa negociação com pilotos, quando Lauda foi para a Brabham e depois saiu porque estava de saco cheio de correr com um carro ruim), sua aposentadoria, sua empresa de transporte aéreo, seu retorno visto com ceticismo e seu último título mundial. Em parte aprendido em literatura, em parte pelo que meu pai relembrava dos anos 70.

Eu sempre consumi Fórmula 1. Foda-se se é cheeseburger de capitalismo com gordura trans. Na TV, nos meus brinquedos; um autorama do Nélson Piquet, carrinhos Matchbox, revistas, modelos de montar da Tamyia, álbuns de figurinha, vídeo games (desde o Enduro no Atari e das fichas gastas numa máquina de Pole Position quando eu nem tinha altura para usar o volante e apertar os pedais ao mesmo tempo, e atualmente no Formula 1 2009 no PSP, que eu jogo nas minhas longas viagens de ônibus pela cidade, fingindo que os solavancos e curvas são reações do meu carro). Fui ao autódromo assistir os treinos de sábado do GP do Brasil de 1984 e à corrida em 1987. Eu podia passar um dia inteiro simulando uma corrida com meus carrinhos numa pista desenhada numa prancha de madeira. Até andar de bicicleta (uma Barraforte preta) era um pretexto para que eu fosse o Senna na Lotus e disputasse um Grande Prêmio com meus amigos em volta do meu prédio. Andar num kart com motor de cortador de grama por R$15,00 (em valores da época, em cruzeiros, cruzados, cruzados novos, cruzeiros de novo, cruzeiros reais...) num terreno irregular perto de casa era glorioso. Lembro de todas as sensações das duas vezes em que andei num kart de estacionamento mais "profissional", já na faculdade, inclusive da batida que me jogou longe e deu um preju no dono do negócio (o ex piloto Guga Ribas) com um chassi destruído :^P

Um ponto marcante nessa minha vida ligada à superfície da Fórmula 1 foi quando fui apresentado ao filme Grand Prix, de John Frankenheimer, quando conheci - com a assessoria do meu pai - uma época ainda mais antiga. O barato do filme é que, em volta dos atores principais e das historinhas de romance, estavam lá os próprios pilotos da Fórmula 1 daquela época, e cenas filmadas nos próprios grandes prêmios de 1966. Filme legalzão, que valeu cada centavo quando comprei o DVD, já adulto, com fios brancos na barba e dores nas costas. Mas quando eu era criança, Grand Prix era muito distante para mim. Eu conhecia Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham, John Surtees, mas eles eram apenas figurantes ali (que eu não reconheci até ter mais conhecimento do assunto, anos depois), então a sensação de "oh, que legal, são os caras!" nunca me atingiu como atingiu o meu pai e as pessoas da sua geração. O enredo do filme gira em torno de romances de personagens fictícios e rivalidades que parodiam e mesclam histórias verídicas acontecidas em vários momentos diferentes da história da Fórmula 1. Diante das imagens espetaculares das corridas, mesmo as cenas filmadas com carros de Fórmula 2 maquiados e dublês (menos o do protagonista James Garner, que, segundo o instrutor de pilotagem do filme, poderia ter sido um piloto profissional e dispensava dublês na maioria das cenas), o enredo é o ponto fraco do filme. Fosse um filme sobre o título mundial de Phil Hill (que atuou como dublê) após a morte do seu concorrente direto e companheiro de equipe Wolfgang von Tripps na última corrida do ano (um dos elementos transportado para o enredo de Grand Prix) talvez tivesse outro efeito, em outro momento.

A Fórmula 1 é cheia de histórias interessantes. Aquela coisa do piloto de ponta ser constituído de uma fibra diferente resultou em momentos extraordinários dentro e fora das pistas que merecem livros. Ou filmes. E eu sempre, sempre ansiei por isso. Um filme fiel aos fatos... não como aquela coisa ridícula do Sylvester Stallone - o homem com o pior biotipo possível para um piloto de monopostos - resolvendo suas diferenças com um rival levando dois Reynards da Indy para uma estrada movimentada...

Então veio Rush. Rush juntou tudo isso que eu escrevi acima, misturou tudo, e jogou tudo na minha cara durante duas horas em que eu nem consegui me mexer na cadeira - eu estava ocupado demais para me importar com meu próprio corpo. Eu poderia contar o filme e apontar minhas partes favoritas, porque, afinal, a história é de domínio público e eu já dedurei vários pontos aí em cima, mas como ele é um veículo para que leigos se aproximem do esporte, prefiro apenas dizer que, mesmo sabendo de toda a história do filme de antemão, não tive como não sorrir por duas horas vendo um dublê de James Hunt queimando borracha num M23 reformado, de ver Marchs, Heskeths, Ferraris, Lotus, Brabhams recriados à perfeição, assim como os atores mudos que "enchiam" o grid - reconheci até a magnífica barba de Harald Ertl na cena do briefing do GP da Alemanha - e vestiam seus cascos facilmente reconhecíveis em situações verídicas - os dublês na cena do resgate usavam os capacetes dos pilotos que estavam presentes quando aconteceu. Não tive como não esmagar a mão da minha esposa enquanto a segurava quando Lauda bate em Nurburgring, e nem como não chorar quando ele retorna às pistas. Eu fui transportado para fora do tempo, me tornei criança e adulto, regressei à minha infância e a uma época anterior a mim, que eu frequento em pensamento. Eu estava vendo um filme e analisando a atuação de Chris Hemsworth e Daniel Bruhl, e estava vendo James Hunt se apegando à única atividade em que ele se sentiu confortável em fazer em toda a sua vida autodestrutiva, e um Niki Lauda consciente do seu próprio talento e dos seus próprios limites. O filme cumpriu o seu papel de me tirar da realidade por duas horas e me jogar num mundo de sonho, intenso, irracional, fora do meu controle. Não vou questionar se o enredo romanceado forçou a barra aqui ou ali ou deixou de ser fiel a este ou aquele fato, porque não tem a menor importância para mim. Quando as luzes se acenderam, eu senti a leveza e o alívio de alguém que esperou a vida inteira para poder, metaforicamente, quase espiritualmente, fazer parte daquilo.

Na última curva

A temporada de 2008 ainda será discutida por muitos anos. Erros de uns aqui, punições a outros ali (justas? injustas? favorecimento? a quem? e o que importa agora?), e um título decidido na última corrida. Na última corrida não, praticamente na última curva.

O Grande Prêmio do Brasil de 2008, em Interlagos, foi o palco de uma das decisões de título mais apertadas da história. Lewis Hamilton, da McLaren, em seu segundo ano na categoria, liderava com seguros 7 pontos de vantagem. Bastaria um quinto lugar para o inglês garantir o título, independente dos resultados do desafiante Felipe Massa, da Ferrari, vice-líder do campeonato. O brasileiro era o primeiro piloto de seu país a chegar ao final com chances de ser campeão desde 1991, quando Ayrton Senna ficou com o título por antecipação, e isso acendeu a torcida de uma forma que talvez Interlagos nunca tenha visto antes. No grid de largada, Massa tinha a vantagem, largando na pole-position, e contando com a outra Ferrari de Kimi Raikkonen, o campeão do ano anterior, logo atrás, na terceira posição, ao lado de Hamilton, o quarto.

Com os carros alinhados no grid, faltando cerca de 10 minutos para a volta de apresentação, desaba uma chuva rápida, mas pesada o suficiente para a direção de prova suspender o procedimento de largada por mais 10 minutos e cogitar uma largada em movimento atrás do safety car. Não foi necessário. Mas mesmo assim, a balança, tão sensível, pendeu um pouco para Hamilton, já que a Ferrari tinha muitas dificuldades em obter um aquecimento ideal dos pneus em pista molhada, ao contrário da McLaren. Na largada, todos foram conservadores. Os cinco primeiros mantiveram suas colocações na primeira curva, embora Hamilton tenha perdido um pouco de tração e seu companheiro de equipe, Heikki Kovalainen, optado por não disputar o quarto posto com o inglês. Uma rodada de David Coulthard, da Red Bull no S do Senna provocou a entrada do safety car ainda na primeira volta. Foi a última participação do escocês vice-campeão mundial de 2001.

A chuva, contudo, já havia parado, e a maior parte da pista estava seca. Na terceira volta Giancarlo Fisichella, da nanica Force India, parou nos boxes e calçou compostos para pista seca. Quando a corrida foi reiniciada, ficou logo claro que a pista estava seca demais para os pneus intermediários, e algumas voltas depois todos os pilotos trocaram os pneus. Fisichella, havia algumas voltas em ritmo de pista seca, apareceu surpreendentemente em quinto, e se sustentou à frente de Hamilton por um bom tempo.

Lewis Hamilton havia perdido posições para Fernando Alonso e Sebastian Vettel, e ficou a primeira parte da corrida em sexto, abaixo do necessário para garantir o título mundial. Mas Vettel corria leve, e foi o primeiro a reabastecer, voltando na sexta colocação. Jarno Trulli, da Toyota, que surpreendera largando em segundo, teve problemas em manter o ritmo após o pit stop e caiu rapidamente. Hamilton passou a andar em quarto, apenas preocupado com a diferença para Kimi Raikkonen à sua frente, e Timo Glock, na sua perseguição. Massa e Alonso corriam sozinhos nas duas primeiras colocações, e a performance do brasileiro dava a impressão de que conseguiria fazer o que era necessário para garantir o título. Todos se perguntavam o que aconteceria com Hamilton.

Após o reabastecimento de todos, Massa voltou na liderança, com Vettel novamente em segundo, e em grande forma, com Alonso em terceiro, Raikkonen em quarto, Hamilton em quinto, seguido de longe por Glock. Novamente, Hamilton tinha a balança pendendo para o seu lado. A situação melhorou para o inglês quando Kovalainen assumiu o sexto posto, começando a atuar como escudeiro. Novamente Vettel (que continuava leve, e correndo como se estivesse numa Ferrari) teve que reabastecer. A equipe apostara em chuva durante a corrida, mas ela não veio. Massa agora liderava com certa folga, e Hamilton era o quarto.

Porém, poucos minutos depois a sorte parecia mudar. O céu enegreceu, e a oito voltas do fim, começou a chover novamente. Kovalainen foi um dos primeiros a parar para trocar os pneus, e com isso Hamilton perdeu seu escudeiro. Nas duas voltas seguintes, praticamente todos os pilotos fizeram pit stops para troca de pneus, exceto Timo Glock, que assumiu a quarta posição. Após esta rodada de pits, Massa liderava ainda com folga, Alonso era o segundo em mais um desempenho sólido do espanhol e da Renault, Raikkonen o terceiro, se aproximando do espanhol, seguido da Toyota de Glock, Hamilton e Vettel.

Mais uma vez, o alemão da Toro Rosso correu como um possuído na chuva, e o que parecia improvável aconteceu a três voltas do fim: se aproveitando de uma manobra de Robert Kubica (retardatário, mas no momento vinha mais veloz que os dois) ultrapassando Vettel e Hamilton, o alemão deixou a McLaren para trás. Hamilton, até então adotando uma atitude conservadora e paciente, precisou arriscar, balançar o carro a cada curva para tentar recuperar a posição - e o campeonato. A arquibancada incrédula e extasiada gritava com essa reviravolta nos últimos momentos, e nos boxes da Ferrari todos comemoravam como doidos.

As duas últimas voltas foram de muita luta vã por parte de Hamilton, que não tinha o carro tão equilibrado na chuva como em outras ocasiões, e não conseguia se aproximar de Vettel. Felipe Massa já tinha meia volta de vantagem, e não perderia aquela corrida, que dominou de forma soberba como nos anos anteriores em que esteve lá com Ferrari. Ele recebeu a bandeirada em primeiro. Interlagos quase veio abaixo, esperando apenas a confirmação do sexto lugar de Hamilton e do título do brasileiro.

Mas Glock, com pneus para pista seca, que, de início, o fez mais rápido que os concorrentes com pneus intermediários, não conseguiu sustentar o seu ritmo naquelas condições de pista. E, fazendo uma última volta lenta, como se patinasse no gelo, não pôde evitar a dupla ultrapassagem de Vettel e Hamilton na Curva da Junção, que leva ao setor da reta dos boxes (ainda havia a Curva do Café, mas aquilo é curva? :^P). A Ferrari ainda celebrava o título momentos depois de Lewis Hamilton cruzar a linha de chegada em quinto e se tornar o mais novo campeão mundial de Fórmula 1.

Monocromático falando do presente? É porque esta corrida já é História.

Rachas na McLaren

Não tenho tido tempo para escrever aqui nos últimos dias. Não só porque a internet em casa e no trabalho não tem colaborado, como também tenho ocupado demais a cabeça pensando num projeto para o doutorado, de modo que não tenho tido tempo nem para ler as últimas notícias da Fórmula 1. Aliás, por causa dessa precariedade, perdoem a falta de fotos, fontes e informações que a minha memória traz (sem muita confiança) neste texto, não tenho tempo para pesquisar melhor. Me sinto como se estivesse andando atrás da Spyker (ou seja, pilotando uma Honda :^P).

Mas nas semanas anteriores, com o "aquecimento" da disputa entre os pilotos da McLaren, li alguns textos que associavam, de uma forma ou de outra, a presente briga com aquela ocorrida entre Ayrton Senna e Alain Prost nas temporadas de 88 e 89. Como não poderia deixar de ser, vou dar meu "pitaco" também.

A McLaren em 88 recebeu o "pacote" Senna-Honda, e tanto o brasileiro como os japoneses se integraram rapidamente à estrutura da equipe, que já contava com o então bicampeão mundial Prost. A relação entre os dois pilotos permaneceu cordial por um tempo, e a equipe não concedeu tratamento diferenciado a qualquer um dos dois. O carro - o fantástico MP4/4 - ajuda muito também. Creio que foi em San Marino que houve o desentendimento entre Senna e Prost (lembro do Galvão Bueno mencionando o GP do Canadá, mas minha memória me remete a San Marino). Enfim, os dois concordaram que quem fizesse a primeira curva na frente manteria a liderança na freiada da Tosa, a curva fechada no final da seqüência de alta que vinha da reta dos boxes, passava pelas curvas Tamburello e Villeneuve. Prost pulou na ponta. Porém a largada foi cancelada (aí já não lembro por quê exatamente), e na segunda largada, Senna largou melhor e forçou a ultrapassagem sobre o francês. Prost entendeu que tinha a vantagem no acordo, por ter feito a primeira largada melhor e ficado na frente. Senna acreditava que a nova largada já era uma história diferente, e que por isso ele não havia quebrado acordo nenhum. O racha entre os dois logo foi seguido por um racha interno. Prost acusa até hoje a Honda de trabalhar especialmente para Senna, principalmente no ano seguinte, embora Prost tenha levado vantagem durante aquela temporada. Ron Dennis não intercedeu por nenhum dos dois, nem quando houve o choque entre as duas McLaren no GP do Japão de 89, sendo que na ocasião Prost já havia acertado contrato com a Ferrari e Senna continuaria como seu piloto em 90.

Sabemos relativamente bem o que acontece hoje entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton, pois as informações hoje em dia correm muito mais rápidas e mais soltas do que há 18 anos. Muitos caem no engano de comparar Alonso com Prost, Hamilton com Senna, e a McLaren-Mercedes com a McLaren-Honda, onde Ron Dennis ainda tinha mais ($$) do que uma cara de fome para influenciar nas decisões internas. Pois absolutamente todos os elementos que levaram ao racha de 88-89, e ao racha de 2007, são diferentes. Até mesmo a equipe e seu diretor, os únicos personagens comuns a ambos os casos, são diferentes do que eram em outros tempos. Até a FIA (que na época se chamava FISA) e a estrutura que coordena a Fórmula 1 (a antiga FOCA, hoje a FOA e a FOM) são dirigidas de maneiras distintas, com objetivos diversos. O próprio negócio chamado Fórmula 1 mudou, e talvez seja uma das diferenças mais radicais de lá para cá.

Ou seja, estabelecer paralelos para tentar entender o que acontece hoje com base no que aconteceu naquele passado específico, e tentar adivinhar o que acontecerá com base nas conseqüências daquele embate, é um erro que os historiadores chamam de anacronismo, ou seja, adotar um evento ocorrido em um ponto da linha do tempo como parâmetro para compreender outro evento em outro ponto no tempo, desconsiderando todo o processo histórico de eventos que moldaram a realidade desde aquele primeiro ponto até o ponto em questão, que transformam a realidade presente em algo completamente diferente do passado, apesar das coincidências. Já outros textos abordaram o assunto de maneira correta, até brilhante, concentrando-se na análise do caso presente.

Mas ressuscitar aquela história de 88-89, a mero título de curiosidade, é sempre bom, porque, que me perdoem as partes ofendidas, aquela história é ótima!

A Fórmula 1 em Indianápolis

Aproveitando que hoje tivemos o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Indianápolis, com vitória de Lewis Hamilton (nunca vi um piloto tão novo andar tão rápido e errar tão pouco!), vamos relembrar um pouco da importância dessa pista para a Fórmula 1.

Pode-se dizer que Indianápolis é o coração do automobilismo norte-americano. O oval de 2 milhas e meia abriga as 500 Milhas de Indianápolis desde 1911, e é uma das corridas mais tradicionais e importantes do mundo. O vencedor das 500 milhas recebe prestígio comparado apenas aos vencedores de provas como as 24 Horas de Le Mans, ou o Grande Prêmio de Mônaco.

Para nós que somos mais novos, ou até para a geração anterior à minha, nascida já nos final dos anos 60, falar da Indy 500 num texto sobre Fórmula 1 pode parecer como misturar água e óleo. Contudo, a prova máxima do automobilismo americano e o campeonato Mundial de Fórmula 1 têm a sua história amalgamada por mais de 20 anos, desde 1950 até a metade dos anos 70. Isso sem falar nos pilotos de uma ou de outra categoria que se aventuraram do outro lado do Oceano.

Quando o Campeonato Mundial de Fórmula 1 foi criado, em 1950, a Indy 500 fazia parte. A pista ainda era pavimentada com tijolos e poerenta, e a prova era disputada com regras próprias. Já naquele tempo existia uma segregação, natural até, entre o automobilismo europeu (centrado em circuitos mistos, alguns muito longos como Nürburgring, Spa e AVUS) e o americano (desenvolvido em ovais). Como a Indy 500 exigia que os carros e motores tivessem uma construção diferente para suportar a carga de curvas sempre à esquerda com aceleração máxima a maior parte do tempo, as equipes européias não participavam da prova, pois os custos para a adaptação dos carros seriam inviáveis. A prova era, assim, disputada por construtores e pilotos locais, que, de forma semelhante, não tinham condições para preparar carros para competir tanto nas 500 Milhas como nas provas européias. Indianapolis estava no calendário e contava pontos para o mundial, mas para a Fórmula 1 ela tinha uma importância meramente decorativa - assim como o campeonato mundial não despertava muitas ambições entre os americanos.

As 500 Milhas permaneceram no calendário de 1950 a 1960, e nesse período o piloto mais bem sucedido foi Bill Vukovich. De 51 a 55 ele registrou uma pole-position, duas vitórias, e três melhores voltas, a última destas em 1955, quando morreu na pista após um acidente enquanto liderava a prova. Dos vencedores da prova naquela década, apenas dois se aventuraram na Fórmula 1 longe do oval: Troy Ruttman (vencedor em 52) disputou os GPs da França e da Alemanha em 58, com uma Maseratti, enquanto Roger Ward (vencedor em 59) disputou provas em Sebring e Watkins Glen, com chassis de fabricação americana.

A partir de 1960, Indy deixou o calendário da Fórmula 1. Mas seu prestígio continuou atraindo as atenções na Europa. Em 61, a Cooper fez uma tímida tentativa no oval americano, com Jack Brabham ao volante, obtendo resultados modestos. Eles usavam o mesmo modelo T54 que usaram nas provas do mundial com adaptações para Indianápolis, porém não foram o suficiente para fazer o carro original render no nível dos demais, construídos para aquele tipo de pista.

Em 1963 Colin Chapman, o fundador e o gênio por trás do sucesso da Lotus, também fez sua tentativa. Atraído pelo desafio, levou seu pupilo Jim Clark e Dan Gurney e seu chassis 29, projetado especialmente para o oval, o primeiro carro com motor traseiro a disputar a prova. Clark foi segundo colocado naquele ano, que também o veria campeão mundial de Fórmula 1 com o Lotus 25. No ano seguinte, além de ter o norte-americano Bob Marshman pilotando um modelo 29 particular, a Lotus participou das 500 Milhas com outra invenção, o modelo 34, que daria a Clark a pole. O britânico abandonou após um acidente enquanto liderava a prova. O norte-americano Parnelli Jones, que também corria na Fórmula 1, pilotou o mesmo modelo 34 ao longo do ano em ovais nos EUA, marcando uma pole.

Em 65, finalmente o investimento valeu a pena. Parnelli Jones e o legendário A.J.Foyt III (o maior vencedor da história das 500 Milhas, e um verdadeiro mito por aqueles lados) tentaram a sorte com o Lotus 34 (Jones foi segundo na prova), enquanto a equipe oficial trazia seu novo modelo 38, com Gurney e Clark. Jimmy Clark simplesmente largou em segundo e venceu a corrida depois de liderar 190 voltas, fazendo da Lotus a primeira equipe de Fórmula 1, e Clark seu primeiro campeão, a vencer em Indianápolis.

Em 66 Dan Gurney já havia fundado sua equipe Eagle para disputar o campeonato de Fórmula 1, e trouxe um chassis especial para aquela edição da Indy 500, sem muita sorte. Já a Lotus trouxe de volta o modelo 38, e novamente arrebentou: desta vez, foi Graham Hill quem levou a taça, pilotando um carro vermelho, diferente do verde e amarelo tradicional da equipe inglesa. Hill se tornou, naquele ano, o primeiro piloto a vencer o GP de Mônaco e as 500 Milhas. Em 67, Clark e Hill voltaram a Indianápolis com o modelo 38, mas naquela altura a criação de Chapman já estava ultrapassada.

Para 1968, Chapman projetou outro bólido pensando nas 500 Milhas e em seu piloto favorito, Clark. O Lotus 56 era algo totalmente diferente do que já havia sido visto. Com a frente baixa e ampla, e um desenho que lembrava uma asa, o modelo 56 ainda contava com uma turbina imbutida na traseira. Porém, Clark morreu ainda no começo do ano. A Lotus levou dois carros, com Graham Hill e o norte-americano Joe Leonard ao volante. O futuro campeão mundial daquele ano conseguiu o segundo melhor tempo na classificação (Leonard foi o pole), mas abandonou após uma batida. Gurney, com sua Eagle, terminou em segundo naquele ano, e Denny Hulme, campeão mundial em 67, chegou em quarto pilotando outra Eagle. A Lotus, sem Clark, nunca mais voltou a Indianápolis. Mas o modelo 56 apresenta os elementos básicos do que viria a ser o Lotus 72, que não só traria o título mundial para Jochen Rindt em 70 e Emerson Fittipaldi em 72, como também alteraria para sempre a maneira como os carros de Fórmula 1 eram concebidos. Este é o legado de Indianápolis para a Fórmula 1, a própria maneira como os carros são feitos.

A McLaren também passou pela Indy 500. Em 72 a equipe, então sob controle do ex-sócio do falecido Bruce McLaren, Ted Meyer, projetou o modelo M16, procurando nas linhas gerais copiar a fórmula de sucesso do Lotus 72. Pilotado por Peter Revson (e dois anos depois, por David Hobbs, numa versão modificada do chassis), o carro não obteve bons resultados. Porém este projeto conduziu ao nascimento do McLaren M23, que também daria um título a Emerson Fittipaldi, e dois anos mais tarde, a James Hunt. Ao longo dos anos 70 e 80, as britânicas March e Lola chegaram a deixar seus projetos na Fórmula 1 em segundo plano para se dedicarem a Indy e ao mercado americano, atingindo enorme sucesso.

Hoje em dia, as especificações técnicas da Fórmula 1 são tão limitantes, que um carro com sua configuração normal não só não acompanharia um carro da IRL, por exemplo, como também não resistiria muitas voltas sem quebrar num circuito oval. Para um Fórmula 1 atual disputar uma corrida de 200 voltas em pista oval, seria preciso construir novas suspensões, freios e câmbio, repensar a aerodinâmica, obter do fabricante pneus especiais e motores inteiramente novos, não só para atingir o máximo desempenho, mas também para garantir a segurança do piloto. Sairia quase tão caro quanto fabricar um carro novo.

Existem corridas que são maiores do que as categorias a que pertencem. Indy 500 é mais antiga que a Fórmula 1, foi incluída no calendário original por sua tradição, sobreviveu à saída do calendário com o vigor de um jovem, e continuou atraindo a atenção e a ambição de pilotos e equipes do mundo inteiro. Se a Fórmula 1 disputa hoje a oitava edição consecutiva do GP dos Estados Unidos no circuito misto de Indianápolis, não é só por uma manobra política de Bernie Ecclestone para atrair o público americano - pois poderia ser em qualquer outro lugar naquele país - nem tampouco por um traçado excepcionalmente emocionante, mas porque Indianápolis é a força que faz pulsar o coração do automobilismo internacional, de todo fã do esporte, e da própria História da Fórmula 1.

Fontes: Ghostmodels.com (fotos dos modelos), Formula One Facts, 8W, Answers.com (foto da revista), Vukovich Accident (incluindo foto), Bramwell, Indianapolis 500.