Bernie Ecclestone, o piloto

Todos que acompanham a Fórmula 1 devem conhecer Bernie Ecclestone, o mega empresário inglês, presidente da FOM, e virtual dono dos direitos de transmissão da Fórmula 1. Alguns devem se lembrar dele como dono de equipes, especialmente da Brabham, a qual ele adquirira no final de 1971. Mas poucos devem saber que o homem mais poderoso da Fórmula 1 também já foi piloto. Mas não dos melhores...

Bernard Charles Ecclestone nasceu em 1930, na vila de Saint Peter, Inglaterra. Parou de estudar aos 16 anos para trabalhar num gasômetro perto de casa. Mesmo ainda tão cedo, Bernie já demonstrava uma visão empreendedora, colecionando motocicletas, e, em seguida, fazendo dinheiro com a venda de componentes para motos. Com esse dinheiro, pôde se aventurar nas pistas pela primeira vez. Disputou algumas provas de Fórmula 3, mas foi desencorajado por um acidente em 1951, em Brands Hatch, onde seu carro saiu da pista e foi parar no estacionamento do circuito. E esse teria sido o fim de sua carreira, por enquanto.

Fora das pistas, Ecclestone trabalhou como empresário de pilotos britânicos. Em 1957, era o empresário da promessa britânica Stuart Lewis-Evans. No mesmo ano, comprou a equipe Connaught, uma pequena equipe inglesa que durante sua passagem pela Fórmula 1 somou pouco mais do que alguns pontos (Lewis-Evans impressionou ao chegar em quarto com o Connaught B em sua corrida de estréia). De qualquer forma, Ecclestone, ainda jovem (27 anos) já era dono de uma das equipes que disputavam o Mundial.

Por motivos que eu ainda não descobri, mas espero que alguém saiba, Bernie Ecclestone arriscou a sorte como piloto mais uma vez. Foi no Grande Prêmio de Mônaco de 58, pilotando um de seus próprios carros. Porém não conseguiu se colocar entre os 16 pilotos que se classificaram para a prova. Lewis-Evans, ainda pupilo de Bernie, mas já na equipe Vanwall, se classificou em sétimo.

Passada a frustração em Mônaco, Bernie fez mais uma tentativa. Em Silverstone, usando um Connaught B da equipe Walker (a mais bem sucedida das equipes "B" dos anos 50 e 60), Bernie mais uma vez falhou em se classificar, ficando a 40 segundos do último colocado do grid, Alan Stacey, da Lotus. Frente ao fracasso, Bernie cedeu seu carro ao britânico Jack Fairman, que largou em 19o. Mesmo com a desculpa de que o chassis Connaught não era uma maravilha (em Mônaco, nenhum dos três carros da equipe Ecclestone se classificaram), o resultado de Bernie era quase absurdo, visto que em Silverstone Ivor Bueb, com outro modelo B, largou em 17o. Isso deve ter deixado bem claro que esse não era o seu negócio...

Bernie se afastou da Fórmula 1 mais uma vez naquele ano, quando Lewis-Evans faleceu após um acidente no GP do Marrocos. Retomou sua vida de empresário no ramo de empréstimos, financiamentos e leilões. Continuou empresariando pilotos, como Jochen Rindt, comprou a Brabham em 71, fundou a FOCA com outros donos de equipes, e, administrando a Brabham como uma empresa, e não mais como uma equipe de australianos obstinados, levou o time aos títulos mundiais de 81 e 83 com Nelson Piquet. Demonstrou seu poder político durante a greve das equipes no fim de semana do GP de Imola, em 82 - pela autonomia da FOCA, entidade da qual já era o chefe executivo. Influenciou na eleição de Max Mosley (seu antigo conselheiro na FOCA) à presidência da FISA, firmou acordos vantajosos com as equipes e a FIA no Pacto da Concórdia de 1997, e hoje é o homem que decide quem vive e quem morre no "circo".

Se Sigmund Freud estivesse vivo, faria observações interessantes sobre este piloto frustrado, que, em compensação, fez de tudo para alcançar o sucesso como empresário do esporte que nunca teve como esportista.

Fontes: Formula One Administration Ltd. (foto), Wikipedia, Virgin Media (foto), Bologna Motor Show (foto).

O pai de Alan Jones

Alan Jones, o australiano campeão do mundo de 1980 pela Williams, vivia dizendo que se seu pai tivesse saúde e disputado o Campeonato Mundial de Fórmula 1, Jack Brabham não teria ganho nada. Embora muitas das declarações de Jones tenham sido feitas no calor da discussão - a imprensa era implacável com ele, e ele reagia ao melhor estilo Nelson Piquet - talvez haja um fundo de verdade no que diz sobre seu pai.

Stan Jones foi o primeiro piloto australiano a conseguir sucesso internacional, num tempo em que a Fórmula 1 não se restringia ao Campeonato Mundial, e haviam dezenas de corridas importantes extra-campeonato mundo afora, inclusive alguns campeonatos nacionais, como já mencionei no post anterior. Da mesma geração que Sir Jack Brabham, tornou-se nos anos 40 um dos ídolos do esporte australiano. Em 1955, ao vencer o primeiro Grande Prêmio da Nova Zelândia - corrida de Fórmula 1 extra-campeonato que se tornaria das mais importantes nos anos seguintes - Stan, pilotando um carro de fabricação local (um Mayback Special, com motor próprio de 6 cilindros) tornou-se o primeiro australiano a vencer em um evento internacional. Naquela prova, Jack Brabham foi o sexto.

A chegada dos contrutores europeus, como Maserati, Ferrari, Cooper (que já aparecia nas mãos de Brabham), Connaught e Bugatti tornou a competição mais acirrada nos anos seguintes, e os pilotos locais correndo com carros fabricados na Austrália e Nova Zelândia, incluindo o Mayback de Jones, começaram a ficar para trás. Em 55 e 56 os resultados nas principais provas foram fracos. Enquanto Stan procurava o domínio das corridas regionais, Brabham já estava na Europa, conquistando resultados expressivos, o que aumentou o interesse dos europeus pelas corridas da Oceania. O GP neozelandês de 55, por exemplo, foi vencido pelo Príncipe Bira e em 56 por Stirling Moss. Brabham, Reg Parnell, Louis Chiron, Denny Hulme, e o adolescente Bruce McLaren também figuravam entre participantes das corridas de Fórmula 1 locais.

Mas todos queriam ver Stan Jones brilhar. Quando seu novo carro, uma Maserati 250F (o carro preferido das equipes privadas no Campeonato Mundial) chegou da Europa, Jones desfilou em exibição em Geelong Sprints - uma competição de estrada que existe até hoje, mas como campeonato de arrancadas. Mais tarde, naquele ano, venceu o Grande Prêmio de estrada de Nova Gales do Sul. Mais tarde, disputou o Grande Prêmio da Austrália, em Albert Park (isso mesmo!) contra pilotos como Moss e Jean Behra, ambos da equipe oficial da Maserati. Moss foi o vencedor e Stan Jones foi o quinto.

Vencer o GP da Austrália se tornou uma obcessão. Em 57 Stan Jones andou sempre entre os favoritos em todas as provas regionais. Após um terceiro na Nova Zelândia, atrás de duas Ferrari, chegou em segundo lugar no GP australiano em Cavershan. Durante a prova, enquanto liderava, Jones passou mal e teve que ir aos boxes tomar água. Durante a parada, Lex Davidson, com Ferrari, tomou a ponta, mas a equipe pensou que o rival apenas havia descontado uma volta de atraso, e Jones pilotou até o fim pensando estar na liderança. Quando recebeu a bandeirada, foi aclamado vencedor - o que seria sua maior conquista na carreira - até que a equipe de Davidson pediu para a direção de prova confirmar o lap chart. Ainda naquele ano saiu praticamente ileso de um acidente em Southport, onde seu carro foi dividido ao meio.

Em 58 Stan Jones conquistou o prêmio Gold Star - o equivalente na época ao Campeonato Australiano de Fórmula 1 - como melhor piloto nas corridas australianas. Porém mais uma vez o Grande Prêmio da Austrália lhe escapou por um triz - dominava completamente a corrida quando o carro quebrou, a 4 voltas do fim.

Em 59, Jones tentou mais uma vez o GP australiano, desta vez disputado na Tasmânia. Tinha como maiores concorrentes as novas Cooper de motor traseiro e freios a disco, que revolucionavam a Fórmula 1 na Europa e faziam de Jack Brabham o homem a ser batido por lá. Mas mesmo a agilidade do bólido inglês - e vários toques de roda pelo caminho - não foi capaz de bater Stan e sua velha Maserati. A crônica da época dizia que "finalmente Jones pôde ter de volta um pouco do que ele tem dado há tanto tempo ao automobilismo australiano". Durante o ano, Stan vendeu sua Maserati e comprou uma Cooper, com a qual terminou o GP da Nova Zelândia em quarto, atrás de Brabham e McLaren (ambos com o mesmo carro, mas motores mais potentes), mas muito à frente de Hulme.

Stan Jones não estava fadado a ter um final feliz. Durante 1960, divorciado, problemas financeiros o fizeram perder seus negócios, e seu filho Alan, com 14 anos, começou a ter que se virar sozinho para sustentar a casa e seguir carreira no automobilismo. Ainda naquele ano, Stan sofreu dois derrames e nunca mais correu profissionalmente. Ele morreu de infarto em 73, enquanto o filho corria na Fórmula 3 britânica.

Alan Jones, depois de muita luta, conseguiu sucesso na Europa, enquanto o automobilismo australiano se afastava do centro das atenções. Porém, enquanto era criança, vendo seu pai se tornar um ídolo nacional ao pilotar com bravura contra estrelas internacionais em carros de ponta, a impressão que tivera com certeza justifica sua declaração lá no primeiro parágrafo. Pois não apenas seu pai foi o herói do garoto, como muitos pais são heróis de seus filhos by default, como foi a inspiração para sua carreira. É possível que, na Europa, Stan tivesse tido uma carreira obscura e nunca tivesse superado Brabham - como às vezes acontecia quando corriam um contra o outro - mas é igualmente possível que Brabham nunca tivesse obtido o mesmo sucesso se seu rival estivesse em seus calcanhares. Ou talvez ambos chegassem a níveis jamais sonhados. Se Jones estava certo sobre seu pai ser melhor que Brabham, logo, não dá para dizer. Mas sei que foi o Sr. Jones quem fez, biológica e psicologicamente, um campeão mundial.

Fontes: Sports Car Market Magazine, F1 Total, Aussie Road Racing, New Zealand Grand Prix

Um dia de herói

O Gp de Kyalami de 1967 foi curioso. Primeiro fim de semana do ano, em pleno verão sul-africano. Muitas equipes nem sequer tinham prontos seus equipamentos para aquela temporada. Lotus, Brabham, BRM e Eagle chegaram com seus carros da temporada anterior. A Ferrari nem se deu ao trabalho de ir para lá. A Cooper chegou com seu T81-Maserati, que, desses todos, seria o chassis de 66 que mais tempo continuaria em uso, até o lançamento do T86 no meio da temporada. Várias equipes privadas, também usando equipamentos, ultrapassados preenchiam o grid de largada. Uma dessas equipes é a de John Love. E usando um Cooper T79, defasado em dois anos, e um motor Climax de apenas 4 cilindros! Esse T79 jamais havia disputado um Grande Prêmio antes, era apenas um modelo projetado para Bruce McLaren disputar o campeonato regional de Fórmula 1 na Oceania (sim, haviam campeonatos regionais e até nacionais de Fórmula 1, e o próprio John Love foi hexacampeão do campeonato sul-africano).

Vários pilotos locais também estavam presentes. Pela Scuderia Scribante, usando um Brabham BT11, os sul-africanos Dave Charlton e Luki Botha. Sam Tingle, do Zimbabwe, apresentou-se com um chassis de fabricação própria. Todos buscando uma oportunidade de brilhar ao lado de astros como Jack Brabham, Graham Hill, e Jim Clark. E John Love.

Love foi um desses pilotos que, conforme era costume antigamente, conseguiam um modelo mais antigo de um chassis usado por uma das equipes que disputavam o mundial de Fórmula 1 e corriam no GP de "casa". Embora Love tenha nascido no Zimbabwe (antiga Rodésia), o Grande Prêmio da África do Sul disputado em Kyalami era o mais próximo que este piloto de origem britânica tinha de uma corrida em casa.

Sem propriamente uma escola de automobilismo no Zimbabwe em que pudesse se desenvolver, Love foi tarde tentar a sorte nos campeonatos ingleses. Em 62 sofreu um acidente em Albi que deixou seqüelas, devido a uma fratura feia num braço, e isso o descartou como aposta no mercado da Fórmula 1. Além disso, naquele ano, já contava 38 anos de idade.

Love também não era inexperiente em Grand Prix. Desde 1962 ele fazia uma única participação por ano, normalmente com um carro extra. Apenas em 64 correu o GP da Itália como piloto oficial da Cooper, substituindo o campeão mundial Phil Hill. A partir de 67, com excessão de 66, correu em todas as etapas realizadas na África do Sul, e se tornou o principal piloto daquela região até o surgimento de Jody Scheckter.

Love até 67 (e depois de 67 também) não havia se destacado em suas tentativas no Campeonato Mundial. E com um time próprio e equipamento deficiente, as coisas não seriam fáceis. Contudo, o conhecimento da pista, do comportamento dos carros na altitude superior a 1500 metros, e, principalmente, do clima do lugar naquela época do ano jogariam a favor do rodesiano.

De fato, a Lotus de Hill, as BRM e as Cooper sofreram demais nos treinos por causa do calor, a ponto de esta última serrar a parte dianteira dos chassis para aumentar a entrada de ar para o radiador, sacrificando a aerodinâmica para preservar o motor. Com todos esses problemas, Jack Brabham foi o pole, e John Love conseguiu um magnífico quinto lugar no grid, logo à frente do campeão mundial John Surtees, com a Honda.

Na largada Denny Hulme pulou na frente com a outra Brabham, enquanto Love caía para décimo. No começo da prova, Jackie Stewart teve o motor BRM estourado, e Jochen Rindt e Hill escorregaram no óleo deixado na pista. Jackie Brabham também acabou rodando sozinho, e teve que se superar para alcançar Surtees, agora em segundo. Rindt também voava para recuperar o tempo perdido. Enquanto isso, Pedro Rodriguez, com a outra Cooper, tinha problemas de câmbio e tentava se manter na corrida.

Clark e a segunda BRM de Mike Spence tiveram motores estourados (a Lotus usava o mesmo motor BRM H16 da equipe rival, na ocasião). Pouco depois foi a vez dos motores Maserati de Rindt e Jo Siffert. Enquanto isso, o herói local se mantinha bravamente à frente da Eagle de Dan Gurney, e se aproximando de Surtees para assumir a terceira colocação. Na metade da corrida, o rodesiano tinha à sua frente apenas as duas Brabham. Um problema no motor fez com que Jack Brabham diminuísse o ritmo e perdesse posições. Gurney abandonou com problemas de transmissão, Surtees tinha que andar mais lento para conservar o motor, colocando o problemático Cooper de Rodriguez em terceiro. Love tinha apenas Hulme entre ele e uma improvável vitória. E foi quando Hulme teve problemas nos freios e teve que fazer duas paradas de boxe, perdendo a liderança. O piloto do Zimbabwe era o líder, faltando um quarto de prova a ser completada.

O sonho estava próximo. Apenas um incidente mecânico poderia lhe tirar a vitória. Pela primeira vez um piloto do Zimbabwe venceria um Grande Prêmio e lideraria o campeonato. Mas era bom demais para ser verdade. A 6 voltas do final, um vazamento forçou Love a parar nos boxes para um reabastecimento. Quando voltou à pista, estava meio minuto atrás de Pedro Rodriguez, que, com apenas duas marchas, também fazia uma prova heróica. Love voltou com tudo, marcou sua melhor volta na corrida, mas não teve tempo de alcançar o mexicano, que obteve a última vitória da Cooper. Love foi o segundo, quase uma volta à frente de Surtees. O futuro campeão daquele ano, Hulme, foi o quarto, o inglês Bob Anderson o quinto, e Brabham, o atual campeão, o sexto - e esses foram os únicos que completaram oficialmente a corrida, já que a dupla da Scribante não chegou a completar 90% do percurso.

Love ficou a um nada da consagração total. Seu feito foi lembrado por muitos anos, até que a ascenção de Scheckter criasse novos parâmetros para medir o desempenho dos pilotos do sul da África. Essa relativização jogou o feito heróico de Love no esquecimento. Mas como podemos ver, e espero que possamos também aprender, a comparação entre pilotos, carros, tempos e lugares diferentes não quer dizer muita coisa. E, embora poucos se motivem a vasculhar nos arquivos do tempo, o que John Love realizou naquele dia foi algo incomparável.

Fontes: Wikipedia, Formula One Rejects, Formula One Facts.

Dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo

Quem já leu o manual do jogo Grand Prix Legends, da Papyrus, sabe o tesouro que é; aliás, o pacote jogo+manual vale mais do que o preço de mercado do software, não tenho dúvidas. Dois terços do livreto de 144 páginas falam sobre a temporada de 1967, os carros, os pilotos, as pistas simulados no jogo, e algumas curiosidades que ocorreram naquele ano, tudo integrado ao "como jogar". Nada mais adequado para um jogo que se propõe a recriar uma temporada de Fórmula 1 nos menores detalhes.

O último ítem do manual é a lista de dez motivos pelos quais correr é (quase) melhor do que fazer sexo, elaborados por Dave Mansell (infelizmente, não encontrei seu site no Google). Minha namorada entendeu uma coisa ou duas sobre os homens depois que eu li isso para ela :^P

1: É socialmente aceitável fazer na frente dos outros.

2: Carros maiores não necessariamente chamam mais a atenção.

3: O telefone não toca quando você está no meio de uma corrida.

4: Você pode usar o equipamento de proteção mais de uma vez.

5: Você não precisa pagar um jantar e ir ao cinema antes.

6: Você e seu carro acabam juntos.

7: Você sempre sabe exatamente onde por as mãos.

8: Você se esforça o máximo possível, desde o início.

9: Quanto mais depressa você acaba, melhor você é.

10: Você pode fazer mais de uma vez, na mesma tarde.

Fonte: Manual de instruções de Grand Prix Legends.